Skyscraper City Forum banner
1 - 20 of 1159 Posts

·
Registered
Joined
·
3,925 Posts
Discussion Starter · #1 · (Edited)
Ogłoszony został przetarg na "Opracowanie koncepcji dla budowy linii tramwajowej KST Etap IV (ul. Meissnera - Mistrzejowice) wraz z opracowaniem materiałów i złożeniem wniosku o wydanie decyzji o ŚU, oraz uzyskaniem prawomocnej decyzji o ŚU."

WYCIĄG Z ZAKRESU RZECZOWEGO
I. Przedmiot zamówienia publicznego:
Opracowanie koncepcji dla budowy linii tramwajowej KST etap IV (ul. Meissnera – os. Mistrzejowice)
1. Opracowanie wielowariantowej koncepcji wielobranżowej obejmującej szczegółowe rozwiązania techniczne dla budowy linii tramwajowej KST etap IV ul. Meissnera – os. Mistrzejowice, wraz z siecią trakcyjną, przystankami, towarzyszącą infrastrukturą techniczną (podstacja, sterowanie ruchem, informacja itp.):
1.1. rozbudowa istniejącej pętli tramwajowej Mistrzejowice,
1.2. przebudowa istniejącego układu drogowego ulic: Lublańska, Młyńska, Meissnera na długości ok. 2,2 km,
1.3. przebudowa ronda Polsadu oraz ronda Młyńskiego,
1.4. lokalne przebudowy fragmentów ulic: Dobrego Pasterza i Bohomolca, spowodowane przebiegiem torowiska tramwajowego,
1.5. przebudowa skrzyżowania al. Jana Pawła II z ulicami: Mogilska – Meissnera w celu włączenia budowanej linii tramwajowej do istniejącej w ciągu al. Jana Pawłą II – ul. Mogilskiej wraz z budową i przebudową infrastruktury technicznej, układu przystanków, chodników i ścieżek rowerowych oraz ekranów akustycznych.

2. Przedmiot zamówienia podzielony został na 3 fazy zamówienia:
2.1. faza koncepcyjna - opracowanie rozwiązań koncepcyjnych zapewniających obsługę komunikacyjną, uwzględniającą istniejące jak i planowane zagospodarowanie terenu przyległego do projektowanej inwestycji które będzie wynikać z analizy sytuacyjnej i wysokościowej. Planowane zagospodarowanie uwzględniać będzie wszystkie niezbędne elementy nowoprojektowanej infrastruktury związanej z projektowanymi obiektami
i zapewniające ich prawidłowe funkcjonowanie (odwodnienie, odprowadzenie ścieków, oświetlenie, zasilanie elektroenergetyczne trakcji tramwajowej, sieć trakcyjna, przystanki, ochrona wibro-akustyczna, zagospodarowanie zielenią itp.). Koncepcja uwzględniać będzie również wszystkie elementy koniecznej przebudowy istniejącej infrastruktury naziemnej i podziemnej kolidującej z projektowanymi obiektami wraz z pokazaniem niezbędnej zajętości
terenu.

Opracowanie koncepcyjne winno uwzględniać wariantowanie przedsięwzięcia w stopniu umożliwiającym uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację inwestycji. Końcowym elementem fazy koncepcyjnej będzie uzyskanie pozytywnych uzgodnień i opinii Zamawiającego, oraz instytucji i zarządców przebudowywanej i projektowanej infrastruktury.

2.2. faza przygotowania wniosku w sprawie wydania decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach inwestycji - opracowanie materiałów do złożenia wniosku o wydanie decyzji o ŚU dla całości zamierzenia inwestycyjnego. Przeprowadzenie konsultacji oraz uzyskanie wymaganych opinii. Uzyskanie zawiadomienia o wszczęciu postępowania o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

2.3. faza uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji - uzyskanie prawomocnej decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji z rygorem natychmiastowej wykonalności lub klauzulą ostateczności.
2. Opracowanie wielowariantowej i wielobranżowej koncepcji :
2.1. koncepcja obejmująca:
2.1.1. Nowoprojektowaną linię tramwajową wraz z niezbędną infrastrukturą - odcinek od istniejącej linii tramwajowej w rejonie skrzyżowania ul. Mogilska – Meissnera do pętli tramwajowej Mistrzejowice o długości ok. 4500 mb,

2.1.2. przebudowę układu drogowego skrzyżowania ul.: Meissnera – Mogilska – Jana Pawła II – Lema, w dostosowaniu do prowadzenia linii tramwajowej, w tym uwzględniającą relację tramwajową w kierunku ronda Czyżyńskiego oraz w kierunku ronda Mogilskiego,

2.1.3. przebudowę ronda Młyńskiego w dostosowaniu do przejazdu autobusów komunikacji miejskiej, uwzględniającą rozwiązanie wariantowe dot. bezkolizyjnego przejazdu linii tramwajowej,

2.1.4. przebudowę ciągu ul. Młyńskiej oraz przebudowę ciągu ul. Lublańskiej (pomiędzy rondami Barei i Polsadu), przy uwzględnieniu wariantu przejazdu autobusów po torowisku (wspólne pasy autobusowo – tramwajowe).

2.1.5. przebudowę ronda Polsadu, uwzględniającą rozwiązanie wariantowe dot. bezkolizyjnego przejazdu linii tramwajowej, wraz z przeprowadzeniem analizy uwzględniającej posadowienie estakady im. Gen. M. Iżyckiego,
2.1.6. przebudowę skrzyżowania Dobrego Pasterza – Strzelców (rondo Barei), które należy dostosować do potrzeb wynikających z prowadzenia linii tramwajowej oraz uwarunkowań ruchowych, uwzględniając również możliwość budowy ul. Iwaszki. Przewidzieć wprowadzenie korekt geometrycznych poszczególnych wlotów ulic: Strzelców oraz Dobrego Pasterza, na długości min. 200m od skrzyżowań,

2.1.7. przebudowę ciągu ulic: Dobrego Pasterza, Krzesławickiej, Bohomolca, Jancarza, w dostosowaniu do budowy torowiska tramwajowego wraz z towarzyszącą infrastrukturą komunikacyjną,
2.1.8. przebudowę infrastruktury podziemnej i nadziemnej kolidującej z projektowaną linią tramwajową, układem drogowym i projektowanymi obiektami komunikacyjnymi.
2.1.9. Przebudowę istniejącej pętli tramwajowej Mistrzejowice w dostosowaniu
do nowoprojektowanego układu szynowo – drogowego oraz pieszego.
2.1.10. Wszystkie przystanki tramwajowe należy wykonać w standardzie wysokich peronów i dostosować do taboru niskopodłogowego (tj. o wysokości krawędzi peronu 17 cm i odległości od osi toru 125 cm). Perony należy wyposażyć w urządzenia dla osób niepełnosprawnych (maty dla niewidomych itp.) Na wszystkich przystankach należy zapewnić doprowadzenie energii elektrycznej do oświetlenia wiat oraz dla zasilania KKM.
2.1.11. Należy uwzględnić montaż automatów KKM na przystankach: „Rondo Młyńskie” (2 szt.) „Miechowity” (2 szt.), „Rondo Barei (2 szt.) oraz na dwóch przystankach (w kierunku centrum) zlokalizowanych na ul. Bohomolca.
2.1.12. Na przystankach gdzie występuje, (lub przewiduje się występowanie) dużej ilości pasażerów należy zastosować wiaty składające się z większej ilości segmentów.
2.1.13. Na peronach tramwajowych należy uwzględnić odgrodzenie peronów od strony jezdni. Należy także zaprojektować wygrodzenia na międzytorzu w rejonie przystanków.
2.1.14. Wygrodzenia torowisk i peronów należy wykonać w obecnie stosowanym lub zbliżonym standardzie technicznym i estetycznym. Projektowane bariery wygrodzeniowe powinny zapewnić bezpieczeństwo ruchowe dla pasażerów i stanowić ochronę przed ochlapaniem od przejeżdżających pojazdów samochodowych. Dodatkowo powinny
zapewniać optymalną widoczność dla wszystkich użytkowników ruchu.
2.1.15. Przy ustalaniu lokalizacji przystanków, każdą lokalizację należy przeanalizować indywidualnie, przy uwzględnieniu możliwych dojść pieszych oraz sterowania sygnalizacją świetlną. Nie należy stosować jednolitej zasady: „przystanki na wylotach” bez wykonania szczegółowej analizy. Koncepcja powinna zawierać analizę dogodnych dojść pieszych do przystanków, uwzględniającą obecną i przyszłą strukturę zabudowy w rejonie projektowanego układu drogowo – tramwajowego, wraz z analizą
przemieszczeń pasażerskich i występowania ewentualnych przesiadek, co powinno być podstawą do ustalenia lokalizacji i rozmieszczenia przystanków. Szczegółową lokalizację przystanków należy zaopiniować u Zamawiającego.
2.1.16. Wszystkie perony należy wyposażyć w urządzenia dla osób niedowidzących (maty dla niewidomych), a dla osób niepełnosprawnych wyznaczyć miejsce dla oczekiwania na pojazd zgodnie z wytycznymi Zespołu Konsultacyjnego do spraw dostępności infrastruktury miejskiej do potrzeb osób niepełnosprawnych. Zastosowanie powyższych rozwiązań w koncepcji, musi zostać zaopiniowane przez w/w Zespół Konsultacyjny.

2.1.17. Liczbę i granice projektowanych obszarów zasilania elektroenergetycznego trakcji tramwajowej, wyznaczyć przy założeniu wartości mocy znamionowej zespołów prostownikowych każdej z nowych podstacji trakcyjnych wynoszącej 1600-2400 kW,
5
oraz zdolności rezerwowania przez nowo projektowane stacje prostownikowe tych sekcji zasilania należących do innych obszarów, które graniczą z rejonami zasilania mających je rezerwować podstacji.
2.1.18. Sekcjonowanie sieci trakcyjnej musi gwarantować prowadzenie ruchu awaryjnego w węzłach i na skrzyżowaniach.
2.1.19. Zaprojektować układ zasilania dla nowej linii tramwajowej na podstawie planowanej pracy przewozowej, w nawiązaniu do nowo powstającego aktualnie obszaru zasilania
podstacji „Wieczysta” oraz istniejącego obszaru zasilania stacji prostownikowej
„Mistrzejowice”.
2.1.20. W związku z rozbudową istniejącego układu zasilania elektroenergetycznego trakcji
tramwajowej, zakresem opracowania koncepcji objąć modernizację centrum
dyspozytorskiego w Dyspozycji Systemu Zasilania „Czyżyny” (wyposażenie
i oprogramowanie systemu telesterowania podstacjami i zobrazowania układu zasilania trakcji tramwajowej). Należy przewidzieć możliwość dostosowania dla potrzeb podstacji trakcyjnych,
2.1.21. Na nowo budowanym ciągu tramwajowym należy uwzględnić wprowadzenie systemu sterowania ruchem dającego priorytet dla pojazdów komunikacji miejskiej a w szczególności dla pociągów tramwajowych, przy jak najmniejszych utrudnieniach dla pozostałych uczestników ruchu.
2.1.22. Należy maksymalnie ograniczać stosowanie przejść projektowanego przebiegu linii tramwajowej z jednej strony drogi na drugą (lub na/ze środka, w przypadku dróg dwujezdniowych).
2.1.23. Należy uwzględnić zastosowanie informacyjnych tablic drogowych dla kierowców (inf. o warunkach pogodowych, utrudnieniach w ruchu oraz nakierowujących do wolnych parkingów P+R) z głównych tras wjazdowych do Krakowa (ul. Lublańska, ul. Strzelców, ul. Bora Komorowskiego oraz przy wjazdach na obiekty P+R).
2.1.24. Należy minimalizować liczbę słupów poprzez szukanie rozwiązań i możliwości wspólnych konstrukcji wsporczych dla sieci trakcyjnej, oświetlenia ulicznego i sygnalizacji.

(...)

2.2. Koncepcja w zakresie ścieżek rowerowych powinna spełniać m.in. następujące warunki:
2.2.1. wzdłuż całego odcinka budowanej nowej linii tramwajowej KST etap IV ul. Meissnera – os. Mistrzejowice, należy uwzględnić zaprojektowanie układu wydzielonych dróg rowerowych, przy czym dla ciągu dróg dwujezdniowych – ścieżki rowerowe projektować obustronnie, natomiast w przypadku dróg jednojezdniowych dopuszcza się prowadzenie jednostronnej wydzielonej ścieżku rowerowej,
2.2.2. w ramach budowy linii tramwajowej nie może dojść do pogorszenia parametrów już istniejących dróg dla rowerów. Natomiast nowo projektowane elementy infrastruktury rowerowej powinny spełniać m.in. wymagania „Standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa” (Zarządzenie Nr 2103/2004 Prezydenta Miasta Krakowa z dnia 26 listopada 2004 r.),
2.2.3. w przypadku przebiegu trasy ścieżki rowerowej w rejonie przystanków tramwajowych jej przebieg winien znajdować się za wiatą w odległości 1m,
2.2.4. wszystkie projektowane przejazdy rowerowe zlokalizowane przy przejściach dla pieszych w obrębie skrzyżowań sterowanych sygnalizacją świetlną należy zaprojektować od wewnętrznej strony skrzyżowania,
2.3. Koncepcja w zakresie zieleni m.in. powinna spełniać następujące warunki:
2.3.1. W koncepcji zieleni należy uwzględnić:
· inwentaryzację zieleni na terenie planowanej inwestycji,
· gospodarkę zielenią w celu wykazania kolizji drzew i krzewów z przedmiotową inwestycją wraz
z propozycjami rozwiązania tych kolizji jak: zabezpieczenie koron, pni i systemów korzeniowych
drzew na czas trwania budowy oraz przesadzenia a w konieczności wycinki drzew i krzewów,
· opracować koncepcję projektu zieleni wraz z uzyskaniem opinii Miejskiego Architekta Krajobrazu,
2.3.2. powyższa dokumentacja powinna być wykonana zgodnie z przepisami ustawy
o ochronie przyrody z dnia 16.04.2004r. - Dziennik Ustaw Nr 92 poz. 880
z późniejszymi zmianami,
2.3.3. w pasach drogowych ul. Młyńskiej i ul. Meissnera oraz w rejonie pętli tramwajowej Mistrzejowice jest wysadzonych kilkadziesiąt młodych drzew - nasadzeń zamiennych za drzewa usuwane przez ZIKiT oraz obcych Inwestorów. W związku z powyższym konieczne jest rozeznanie możliwości przesadzenia tych drzew w ramach ww. inwestycji lub na inne tereny Gminy Miejskiej Kraków w porozumieniu i uzgodnieniu z Zamawiającym,
2.3.4. na odcinkach, na których nie jest przewidziane prowadzenie wspólnych pasów autobusowo – tramwajowych, należy zastosować technologię tzw. „torowiska zielonego”,
2.3.5. niezależnie od powyższego powinno się opracować koncepcję projektu zieleni dla całego obszaru objętego inwestycją uwzględniający nasadzenia rekompensujące konieczne wycinki drzew i krzewów a także nowo projektowaną zieleń dostosowaną estetycznie, kompozycyjnie i funkcjonalnie do projektowanego układu komunikacyjnego.
W szczególności należy:
· zapewnić odpowiednie odległości projektowanej zieleni od infrastruktury technicznej, uwzględniające docelowe gabaryty drzew i krzewów,
· w otoczeniu projektowanych peronów oczekującym tam w okresie letnim pasażerom powinny towarzyszyć wyższe drzewa zapewniające cień. W przypadku gdy nie można wprowadzić zieleni wysokiej zaleca się zastosowanie w tym celu pnączy na odpowiednio ukształtowanych podporach,
· zieleń niską projektować w większych skupinach w celu ułatwienia późniejszej pielęgnacji.
3. Ogólne wymagania w zakresie opracowania koncepcji.
3.1. koncepcję opracować w oparciu o warunki inwestora i warunki branżowe. Opracowanie m.in. winno spełniać następujące warunki:
3.1.1. Parametry techniczne dla budowy linii tramwajowej budowy nowych, rozbudowę i przebudowę istniejącego układu drogowego należy przyjąć odpowiednio do kategorii i klasy ulic oraz prognoz ruchu, zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2.03.1999r w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie ( Dz.U. nr 43 poz. 430 z późniejszymi zmianami).
3.1.2. Dla projektowanego układu drogowego należy zaprojektować infrastrukturę dla linii autobusowych i tramwajowych, komunikacji miejskiej – perony przystankowe o długościach 45 m dla przystanków pojedynczych, lub 65 metrowe dla przystanków podwójnych przystosowanych do korzystania przez osoby niepełnosprawne, dla autobusów przystanki w zatokach. Na wszystkie przystanki należy zapewnić
doprowadzenie energii elektrycznej do oświetlenia wiat oraz dla zasilania KKM.
3.1.3. W ramach opracowania należy uwzględnić istniejące jak i planowanie
zagospodarowanie terenu przyległego do planowanej inwestycji - rozwiązać obsługę komunikacyjną, oraz przedstawić wynikający z niej zakres zmian.
3.1.4. Rozwiązania drogowe w zakresie przebudowy i obsługi obszarów przyległych
zaproponować w rozwiązaniach wariantowych wraz z oceną wariantów według kryteriów
bezpieczeństwa i warunków ruchu, czytelności rozwiązań, ekonomiki realizacji i zajęcia
terenu oraz możliwości pozyskania terenu.
3.1.5. Opracować dokumentację geologiczno – inżynierską i na jej podstawie należy dokonać
rozpoznania warunków gruntowo – wodnych. W szczególności opracowanie
dokumentacji geologiczno – inżynierskiej konieczne jest dla skrzyżowań
nowoprojektowanej linii tramwajowej z układem drogowym w rejonie: ronda Młyńskiego
oraz ronda Polsadu, dla potrzeb opracowania rozwiązania bezkolizyjnego skrzyżowania
(tunel, estakada),
3.1.6. Wszystkie przyjmowane parametry infrastruktury tramwajowej muszą być dostosowane
do parametrów występujących na trasie Krakowskiego Szybkiego Tramwaju.
3.1.7. Drogowe obiekty inżynierskie należy zaprojektować na obciążenie klasy A zgodnie
z aktualną normą obciążeniową.
3.1.8. Należy przeliczyć układ zasilania i zweryfikować konfigurację sieci pod kątem
planowanej pracy przewozowej dla tych stacji prostownikowych, które zasilają sieć
trakcyjną związaną z przebudowywanym odcinkiem linii tramwajowej i trasami
powiązanymi. W analizie należy uwzględnić budowę nowych podstacji trakcyjnych dla
nowoprojektowanego odcinka linii tramwajowej.
3.1.9. Należy przewidzieć rezerwę terenową dla wszystkich docelowych elementów pasa
drogowego, w tym. m. in. ewentualne zabezpieczenia przeciwdźwiękowe w postaci
ekranów akustycznych wraz z oświetleniem ciągów pieszych, jak również przewidzieć
miejsce pod konstrukcje bramowe i wysięgniki dla oznakowania drogowskazowego.
3.1.10. Torowisko na całym nowoprojektowanym odcinku należy wykonać w systemie
torowiska cichego, z zastosowaniem mat wibroakustycznych.
3.2. Koncepcja winna zawierać:
3.2.1. Aktualne natężenia oraz prognozy ruchu uwzględniające obecne i przyszłe
zainwestowanie w rejonie projektowanego układu drogowego. Analizy ruchowe powinny
być podstawą do określenia zwymiarowania elementów układu drogowego tj. przyjęcia
8
rozwiązań węzłów, skrzyżowań, szerokości wlotów, ilości pasów i organizacji ruchu
na wlotach.
3.2.2. Rozwiązanie drogowe i torowe.
3.2.3. Analizę dojść pieszych do przystanków uwzględniającą obecną i przyszłą strukturę
zabudowy w rejonie projektowanego układu drogowo-tramwajowego wraz z analizą
ewentualnych przesiadek, co powinno być podstawą do lokalizacji i rozmieszczenia
przystanków w węzłach komunikacyjnych, a tym samym determinować przebieg linii
tramwajowej na odcinkach o znacznych potokach pasażerskich.
3.2.4. Propozycję odwodnienia układu drogowego i torowego oraz terenów przyległych
w zasięgu zlewni planowanej kanalizacji opadowej,
3.2.5. Budowę, przebudowę i uzupełnienie oświetlenia ulicznego, organizacji ruchu
i sygnalizacji.
3.2.6. Warunki branżowe oraz propozycję rozwiązania kolizji projektowanych elementów ulicy
i torowiska z istniejącym uzbrojeniem terenu.
3.2.7. Część kosztową w rozbiciu na poszczególne etapy i elementy składowe projektowanych
rozwiązań: m.in., branże, etapy budowy, obiekty infrastruktury, pozyskanie terenu,
dokumentacje projektową, geodezyjną i wymaganą do uzyskania decyzji
administracyjnych, itp.
3.2.8. analizę wibroakustyczną projektowanej linii tramwajowej i układu drogowego wraz
z propozycją ochrony terenów przyległych przed hałasem i wibracjami, wraz z analizą
ekonomiczną,
3.2.9. lokalizację ekranów akustycznych, bądź innych form ochrony przed hałasem np. zieleni
izolacyjnej wraz z uwzględnieniem niezbędnej zajętości terenu dla tych urządzeń,
3.3. opracowane propozycje budowy winny uzyskać pozytywne opinie: Wydziału GK UMK, ZIKiT,
Rady Dzielnicy III „Prądnik Czerwony” oraz Rady Dzielnicy XV „Mistrzejowice”, oraz
wszystkich niezbędnych opinii branżowych wynikających z pozyskanych warunków
technicznych. Wykonanie wszelkich niezbędnych dodatkowych opracowań wynikłych
z pozyskanych warunków technicznych, opinii, uzgodnień i decyzji, leży w zakresie
Wykonawcy i stanowi przedmiot niniejszego zamówienia.
3.4. w przyjętych opracowaniach koncepcyjnych nie należy stosować barier architektonicznych
dla osób niepełnosprawnych,
3.5. opracowania koncepcyjne winny zawierać rozwiązania wysokościowe (profile, niwelety,
przekroje charakterystyczne) i wynikającą z nich niezbędną zajętość terenu.
3.6. biorąc pod uwagę projektowany zakres inwestycji należy kierować się zasadą racjonalności
finansowej projektowanych rozwiązań, poprzez minimalizację kosztów inwestycji
ograniczenie w maksymalny sposób zajętości terenu niezbędnego dla potrzeb inwestycji,
możliwie jak największe wykorzystanie terenów stanowiących własność Gminy Miejskiej
Kraków, bądź Skarbu Państwa i maksymalnie chronić należy tereny stanowiące własności
osób i instytucji prywatnych.
3.7. koncepcja powinna też w swoim zakresem obejmować obszar umożliwiający w pełni
dowiązanie projektowanych rozwiązań do stanu istniejącego zakładanego na czas realizacji
inwestycji. (nie należy ograniczać się wyłącznie obszarowo do bezpośredniego sąsiedztwa
linii tramwajowej).
4. Opracowanie materiałów, przygotowanie wniosku, oraz uzyskania decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji
4.1. Pozyskanie dla zakresu objętego koncepcją:
4.1.1. mapy ewidencji gruntów (1 egzemplarz) z klauzulą aktualności z czytelnymi numerami
wszystkich działek wchodzących w skład inwestycji – tzw. „czysty” tj. bez wrysowanego
zajęcia terenu, oraz
4.1.2. sporządzenie zestawienie działek wchodzących w zakres inwestycji z podziałem
na poszczególne etapy i warianty warianty,
4.1.3. opracowanie mapy ewidencji gruntów z naniesioną (na czerwono) zajętością terenu pod
projektowaną budowę układu drogowego i tramwajowego uwzględniającą odwodnienie
i oświetlenie, niezbędną ochronę akustyczną wraz z uwzględnieniem przebiegu
projektowanej inwestycji i uzbrojenia podziemnego,
4.2. Sporządzenie wizualizacji zaprojektowanych rozwiązań dla całego przebiegu
nowoprojektowanej linii tramwajowej, w szczególności w: rejonie przebudowywanych
skrzyżowań oraz odcinków drogowych ulic: Meissnera, Młyńskiej, Lublańskiej, Dobrego
Pasterza, Krzesławickiej, Bohomolca, Jancarza oraz pętli tramwajowej Mistrzejowice.
Wizualizacja powinna być wykonana w technice 3D, prezentującej planowaną rozbudowę
układu drogowo-tramwajowego. Dodatkowo planowany nowy układ drogowo-tramwajowy
należy przedstawić naniesiony na podkład ortofotomapy, obrazujący istniejące
zagospodarowanie terenu objętego przedmiotową inwestycją.
9
4.3. wykonania rocznych obserwacji przyrodniczych w strefie oddziaływania inwestycji,
4.4. Opracowanie raportu oddziaływania inwestycji na środowiskowo, który określi zagrożenia
środowiskowe i pozwoli na wyznaczenie miejsc koniecznych do zabezpieczenia przed
uciążliwościami komunikacyjnymi. Raport m.in. winien zawierać propozycje działań
naprawczych dla ochrony środowiska przed uciążliwościami komunikacyjnymi. Raport
opracować w 3 tomach.
4.5. Opracowanie Kompletnych materiałów do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach
inwestycji
4.6. Uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji i przekazanie jej do ZIKiT,
4.7. Wykonanie wszelkich niezbędnych opracowań wynikających z uzgodnień w instytucjach
biorących udział w postępowaniu o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach,
w tym opracowania i ekspertyzy, których konieczność opracowania może pojawić się na
etapie uzgodnień lub postępowania administracyjnego.

III. Warunki realizacji prac:
Termin realizacji: faza koncepcyjna zgodnie z pkt. 2.1: do 30.09.2014 roku,
Termin realizacji: faza przygotowania wniosku, oraz uzyskania zawiadomienia o wszczęciu
postępowania o wydanie decyzji ŚU zgodnie z pkt 2.2: do 15.12.2014roku.
Termin realizacji: faza uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji
zgodnie z pkt 2.3 : do 30.09.2015 roku.


Zapraszam do dyskusji i uwag. Podkreślenia kolorem moje, będę starał się je edytować na bieżąco w celu zaznaczanie poszczególnych problemów
 

·
Registered
Joined
·
7,782 Posts
Im bardziej się interesuję, tym mniej rozumiem.

Robimy dokumentację pod budowę linii tramwajowej, a jednocześnie jedyna linia metra ma mieć wspólny przebieg z tą linią tramwajową...

Paranoja jakaś. Schizofrenia? Jak zacznie się budowa tej linii ze środków UE to szanse na dotację na metro są takie trochę znikome: Prądnik/Mistrzejowice - tramwaj ze środków UE, Nowa Huta - tramwaj ze środków UE.
A my wyskoczymy z metrem dublującym te dwie inwestycje i dającym pomijalnie małe zyski czasowe w dojeździe do Ronda Mogilskiego.

Z rzeczy pozytywnych to ma szanse być faktycznie szybki tramwaj (bezkolizyjne rondo Młyńskie i Polsadu).
 

·
...
Joined
·
1,870 Posts
Chciałem nieśmiało zauważyć, że Albricht stworzył nową propozycję bez zawijasu, który miał za wszelką cenę zahaczać o HSW. O ostatecznym przebiegu i formie metra zadecyduje studium wykonalności, jeszcze może się sporo zmienić poza ogólnym założeniem osi Huta - Centrum - Bronowice. Dlatego nie martwiłbym się o dublowanie się tras metra i tramwaju.

A tak swoją drogą po zbudowaniu tramu na KG/Azory i Mistrzejowice oraz stworzeniu SKA nie będzie wielkich osiedli desperacko potrzebujących komunikacji szynowej na wczoraj. Spokojnie można brać się wtedy za metro, zgodnie z 'wolą ludu' ;p
 

·
Registered
Joined
·
7,782 Posts
Chciałem nieśmiało zauważyć, że pan Albricht jest osobą prywatną. A jego nowa propozycja została rzucona w gazecie. Oficjalnym dokumentem nad którym głosowaliśmy był projekt Studium gdzie są linie wyrysowane. A wyrysowane zostały w sposób pokrywający się z linią na Mistrzejowice.
 

·
...
Joined
·
1,870 Posts
Doskonale wiesz, że Albricht jako osoba prywatna ma tutaj dużo więcej do powiedzenia, niż niejedna instytucja. A studium - o ile wiem - nie jest na razie obowiązującym dokumentem, a jedynie projektem, czy propozycją, która nie została jeszcze uchwalona i w której wiele może się jeszcze zmienić.
 

·
Registered
Joined
·
559 Posts
Przetarg póki co dotyczy koncepcji budowy linii tramwajowej i nie zdziwię się jeżeli na tym sprawa się zakończy. Jeżeli miasto faktycznie znajdzie środki na budowę planowanego metra to nie ma szans na budowę tej linii z powodów podanych wyżej. Z drugiej strony, jeśli projekt metra w tym kształcie padnie ( co bardziej prawdopodobne) zawsze będzie już w szafie gotowy projekt do realizacji tramwaju na Mistrzejowice.

Ten przetarg i tak został unieważniony

Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu musiał unieważnić przetarg, w którym szukał wykonawcy koncepcji budowy torowiska do Mistrzejowic. Miał bowiem zarezerwowane na ten cel niespełna 300 tysięcy złotych. Firmy, które stanęły do przetargu, zażądały zdecydowanie więcej. - Najkorzystniejszą ofertę złożyła spółka WYG International. Wynosiła ona jednak 539 tys. zł - tłumaczy Piotr Hamarnik z ZIKiT.
Najkorzystniejszą ofertę złożyła spółka WYG International. Wynosiła ona jednak 539 tys. zł - tłumaczy Piotr Hamarnik z ZIKiT.

Druga oferta, złożona przez Polimex Engineering, była jeszcze wyższa - wynosiła 687 tys. zł. I właśnie dlatego przetarg został unieważniony. Komplikuje to więc przygotowania do budowy nowej linii. Plan był bowiem taki, że koncepcja będzie gotowa najpóźniej pod koniec września 2015 roku.

Aby to się udało, kolejny przetarg musi zostać rozpisany jak najszybciej. Piotr Hamarnik z ZIKiT zapewnia, że stanie się to w najbliższych dniach. Podkreśla jednak, że najpierw trzeba zabezpieczyć dodatkowe pieniądze - tak, aby znów nie pojawiła się podobna sytuacja. - Oczywiście nie będziemy przed drugim przetargiem mówić, ile dokładnie możemy tym razem maksymalnie zapłacić za koncepcję, ale na pewno będzie to więcej niż za pierwszym razem. Jesteśmy teraz na etapie szukania dodatkowych pieniędzy w budżecie miasta - wyjaśnia Hamarnik.

A co, jeśli startujące w przetargu firmy znów zaproponują zbyt wysokie ceny? - Wtedy - zgodnie z prawem - po dwóch nieudanych przetargach mamy możliwość wyłonienia wykonawcy na podstawie negocjacji - tłumaczą pracownicy ZIKiT. Wraz z wykonaniem koncepcji nowej linii wybrana firma będzie musiała także m.in. złożyć wniosek o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach i ją uzyskać.

Tymczasem - jak przyznaje Piotr Hamarnik - ZIKiT już teraz zgłosił do Ministerstwa Infrastruktury chęć ubiegania się o dofinansowanie unijne dla tej inwestycji, której koszt szacowany jest na ponad 150 milionów złotych.
Wniosek będzie kierowany jednak dopiero, gdy stworzona zostanie koncepcja budowy nowej linii. Właśnie od dofinansowania unijnego zależeć będzie, kiedy ruszy budowa. W planach finansowych miasta realizacja inwestycji jest ujęta dopiero na lata 2018 - 2021.

Dzięki dofinansowaniu mogłaby ruszyć dużo wcześniej. I dlatego tak ważne jest, aby koncepcja była gotowa jak najszybciej. - Jeśli chodzi o unijne dotacje na lata 2014 - 2020, priorytetem jest komunikacja szynowa. Liczymy więc, że może się znaleźć wsparcie dla nowej linii i chcemy mieć przygotowaną dokumentację tej inwestycji - tłumaczył w połowie kwietnia Jerzy Marcinko, dyrektor ZIKiT. - Jest realna szansa przyspieszenia prac budowlanych, aby rozpoczęły się w 2017 roku - twierdził radny PO Dominik Jaśkowiec, który był propagatorem nowego przebiegu linii do Mistrzejowic.

Zdaniem Piotra Hamarnika ta data - czyli 2017 rok - jest nadal realna, mimo problemów ze stworzeniem koncepcji. - Wierzymy, że szybko uda się rozwiązać tę sprawę - kwituje Piotr Hamarnik. Przypomnijmy: początkowo planowano, aby tramwaje na nowej linii wyruszały z pętli na Rakowicach. Ostatecznie władze miasta zmieniły zdanie i pojazdy mają kursować od ul. Meissnera i dalej ulicami: Młyńską, Lublańską, Dobrego Pasterza, Bohomolca, ks. Jancarza do Mistrzejowic.

W ramach inwestycji zostanie również przebudowany istniejący układ drogowy ulic Lublańskiej, Młyńskiej oraz Meissnera (na długości około 2,2 km), rondo Polsadu i rondo Młyńskie oraz skrzyżowanie alei Jana Pawła II z ulicami Mogilską - Meissnera. Wszystko po to, by można było włączyć nową linię do istniejącego torowiska.
źródło: http://krakow.naszemiasto.pl/artyku...o-mistrzejowic-z-problemami,2279284,t,id.html
 

·
Registered
Joined
·
559 Posts
W sumie ciężko wydaje się pieniądze na coś czego wyborcy nie dotkną przed wyborami.
Gdy pojawiły się pierwsze informacje na temat budowy linii to padła kwota ok 160 mln zł i jeden z oficjeli (radny albo z ZIKiTu) od razu zaznaczył, że na realizacje tak wielkiej inwestycji potrzeba zapewnionych śr. z UE. Niby nic wielkiego, ale pokazuje jak daleko jesteśmy finansowo od budowy metra za 10 mld.
 

·
...
Joined
·
1,870 Posts
Może gdyby jakąś estakadę samochodową wcisnąć do projektu, np. nad Rondem Młyńskim, to by bezproblemowo poszła realizacja? :naughty:
 

·
Registered
Joined
·
3,925 Posts
Discussion Starter · #11 ·
Przetarg póki co dotyczy koncepcji budowy linii tramwajowej i nie zdziwię się jeżeli na tym sprawa się zakończy. Jeżeli miasto faktycznie znajdzie środki na budowę planowanego metra to nie ma szans na budowę tej linii z powodów podanych wyżej. Z drugiej strony, jeśli projekt metra w tym kształcie padnie ( co bardziej prawdopodobne) zawsze będzie już w szafie gotowy projekt do realizacji tramwaju na Mistrzejowice.

Ten przetarg i tak został unieważniony

źródło: http://krakow.naszemiasto.pl/artyku...o-mistrzejowic-z-problemami,2279284,t,id.html
Linia powstanie, bo jest w wieloletnich planach inwestycyjnych i to bez względu na fantasmagorie związane z metrem. Choćby z tego powodu, że trzeba na najbliższe 15 lat, zanim metro będzie miało cień szansy powstania, zapewnić sprawna komunikację w tym rejonie. Zresztą nie róbmy OT - dostaliśmy dodatkowy czas na przygotowanie wniosku o udział społeczny w przygotowaniu projektu i trzeba będzie to wykorzystać.
 

·
Registered
Joined
·
2,446 Posts
Chciałem nieśmiało zauważyć, że pan Albricht jest osobą prywatną. A jego nowa propozycja została rzucona w gazecie. Oficjalnym dokumentem nad którym głosowaliśmy był projekt Studium gdzie są linie wyrysowane. A wyrysowane zostały w sposób pokrywający się z linią na Mistrzejowice.
To nie jest nowa propozycja, tylko jeden z 3 głównych wariantów przebiegu. Zresztą, przebieg przedstawiony w gazecie jest połączeniem wariantu numer 2 i opcji do wariantu 1.

Tutaj są wszystkie możliwe warianty z dokumentu dostarczonego przez Altrans miastu.
 

·
Registered
Joined
·
4,151 Posts
3.1.2. Dla projektowanego układu drogowego należy zaprojektować infrastrukturę dla linii autobusowych i tramwajowych, komunikacji miejskiej – perony przystankowe o długościach 45 m dla przystanków pojedynczych, lub 65 metrowe dla przystanków podwójnych
Troche malo. Swoja droga, jakie tramwaje beda wtedy najdluzsze?
Te od Pesy, co to ciagle nie ma pewnosci czy beda, to wejda tak "na styk".
 

·
Registered
Joined
·
7,782 Posts
To nie jest nowa propozycja, tylko jeden z 3 głównych wariantów przebiegu. Zresztą, przebieg przedstawiony w gazecie jest połączeniem wariantu numer 2 i opcji do wariantu 1.

Tutaj są wszystkie możliwe warianty z dokumentu dostarczonego przez Altrans miastu.
Tyle tylko, że w referendum nie głosowaliśmy za wariantami złożonymi przez miastu przez wykonawcę, tylko głosowaliśmy nad ofertą przedstawioną przez miasto nam - mieszkańcom. A ta oferta to metro o przebiegu przewidzianym w studium, i taki też przebieg metra był oficjalnie pokazywany.

Jakie to ma znaczenie?
Jesteś np mieszkańcem Prądnika Czerwonego czy Bieńczyc. Opinie możesz mieć różne (drogo, bez sensu itp.), ale jest to dla Ciebie korzystne - metro blisko mieszkania (wygoda, wzrost wartości itp.). Głosujesz ZA.
A teraz się okaże, że metro ma powstać np. kilometr dalej i jesteś w tzw. czarnej d... Bo budowa metra np. pod pasem startowym powoduje, że drastycznie spadają szanse na dobrą KZ w ciągu Andersa.
 

·
Registered
Joined
·
2,460 Posts
pkar70 - a czego się spodziewałeś, przecież to zwykły standard naszych inwestycji niemal. Skoro pojedynczy ma mieć 45 metrów to podwójny powinien mieć 90...
 

·
que conoce muchos idiomas
Joined
·
6,834 Posts
Ciekawe jak bardzo beda chcieli rozbudowac infre drogowa przy okazji?
 

·
Registered
Joined
·
2,465 Posts
Linia powstanie, bo jest w wieloletnich planach inwestycyjnych i to bez względu na fantasmagorie związane z metrem.
Byłbym raczej wstrzemięźliwy jeśli chodzi o pewność w tej kwestii na podstawie WPI. Z prostego powodu - jesienią tej linii tramwajowej jeszcze w WPI nie było. Znalazła się tam wiosną. Równie szybko może stamtąd wyskoczyć czego oczywiście jej nie życzę.
 

·
Registered
Joined
·
120 Posts
Piękna przyszłość tramwajów. Estakada i nowa linia 30.07.2014
Za rok tramwaje przejadą estakadą nad torami kolejowymi stacji Kraków Płaszów. Jest też data połączenia tramwajem ul. Meissnera z Mistrzejowicami. Za tydzień wyłonią wykonawcę koncepcji budowy tej linii.

Trwają prace przy budowie połączenia tramwajowego między ulicami Lipską a Wielicką, które jest ostatnim brakującym elementem pierwszej linii Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, z Krowodrzy Górki do Kurdwanowa. Wykonano już 90 proc. prac przy przekładkach uzbrojenia podziemnego oraz 40 proc. robót związanych z budową dwóch estakad. Pierwsza z nich (od strony ul. Lipskiej) będzie jedynym, jak na razie, podwieszanym obiektem komunikacyjnym w Krakowie. Tramwaj wjedzie po niej na wysokość ośmiu metrów i przejedzie z niej na drugą estakadą już ponad torami kolejowymi stacji Kraków Płaszów. - Obie estakady będą bardzo estetyczne i wpiszą się w lokalną zabudowę - zapewnia Artur Salachna, kierownik budowy.

Przystanek nad peronami

Bezpośrednio nad peronami stacji kolejowej zostanie ulokowany nowy przystanek tramwaju, który umożliwi łatwą przesiadkę na pociąg. - Estakada będzie pełnić także funkcję zintegrowanego węzła komunikacyjnego w rejonie dworca kolejowego. Z obu peronów kolejowych do przystanku tramwajowego będzie się można dostać windami, schodami i pochylniami przeznaczonymi m.in. dla rowerów - opisuje Krzysztof Migdał, wicedyrektor Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu ds. inwestycji. Piesi także będą się mogli poruszać po pochylniach. - Będzie też możliwość bezpośredniego przejścia między peronami, bez konieczności przechodzenia przez dworzec - dodaje Migdał.

Przekonuje, że prace idą bez opóźnień i połączenie zostanie ukończone wiosną 2015 r., a tramwaje pojadą między Lipską a Wielicką za rok. Wcześniej dopuszczony zostanie ruch pieszy i rowerowy. - Będziemy chcieli udostępnić przejazd pieszym i rowerzystom jak najszybciej, ale nie możemy wpuścić ludzi na poszczególne obiekty, dopóki nie ukończymy prac związanych z bezpieczeństwem i nie będziemy mieć zatwierdzonych odbiorów - tłumaczy Migdał.

Dzięki estakadom przywrócona zostanie możliwość przekroczenia pieszo lub rowerem torów kolejowych dzielących dwa rejony Podgórza. Tunel technologiczny przebiegający pod układem stacji Kraków Płaszów, którym do tej pory na drugą stronę przedostawali się piesi i rowerzyści został bowiem na stałe zamknięty. Dzięki estakadzie przejazd całej trasy tramwaju linii nr 50 ma się skrócić o trzy, cztery minuty. Oprócz pociągów linii 50 z nowej trasy mają korzystać jeszcze dwie linie tramwajowe, ale na razie nie wiadomo które.

Szanse na unijne dofinansowanie

Na kolejną nową trasę tramwajową w Krakowie mamy szansę w 2018 roku. Za tydzień ZIKiT ma wybrać wykonawcę wielowariantowej koncepcji budowy połączenia ul. Meissnera z os. Mistrzejowice. Inwestycja będzie wymagała przebudowy układu ulic Lublańskiej, Młyńskiej i Meissnera oraz rond Polsadu i Młyńskiego. W tych dwu ostatnich punktach planowane jest zejście z torowiskiem pod ziemię, by ruch tramwajowy i samochodowy z sobą nie kolidowały. - Tylko w tych dwu miejscach, bo choć rozważaliśmy zejście pod ziemię w paru innych fragmentach trasy, to okazało się to zbyt drogim rozwiązaniem - tłumaczy Migdał.

Planowana linia tramwajowa Mistrzejowice - Wieczysta jest inwestycją, która ma olbrzymie szanse na unijne dofinansowanie. - Będziemy więc starać się o takie z budżetu wspólnotowego na lata 2014-2020. Przygotowanie koncepcji potrwa nie krócej niż dwa lata, więc jako przewidywany termin rozpoczęcia budowy trzeba podać 2017 rok - szacuje wicedyrektor Migdał.


Suma inwestycji związanych z transportem zbiorowym i indywidualnym w dwóch poprzednich perspektywach finansowych (od 2004 roku) wynosi ponad 2,1 mld zł, z czego 990,5 mln stanowiły unijne dofinansowania. Jednak wśród nich znajduje się wiele inwestycji czysto drogowych, jak np. rozbudowa ronda Ofiar Katynia czy budowa estakady na ul. Powstańców Wielkopolskich. Część z projektów jest jeszcze w realizacji, np. przebudowa linii tramwajowej z ronda Mogilskiego do pl. Centralnego czy zakup nowych tramwajów.

Cały tekst: http://krakow.gazeta.pl/krakow/1,44...da_i_nowa_linia.html#LokKrakTxt#ixzz392eF6CI8
 

·
Registered
Joined
·
7,782 Posts
z dzisiejszej Wyborczej

http://krakow.gazeta.pl/krakow/1,44425,16423627,Z_Mistrzejowic_do_centrum__Tramwaj_zejdzie_pod_ziemie.html

i mapa




Z Mistrzejowic do centrum. Tramwaj zejdzie pod ziemię

Coraz więcej konkretów w sprawie budowy linii tramwajowej z Mistrzejowic do centrum Krakowa. Wstępna koncepcja zakłada, że tramwaj przedostanie się przez rondo Młyńskie i rondo Polsadu bezkolizyjnie: pod ziemią.
Artykuł otwarty
O bezpośrednim tramwajowym połączeniu Mistrzejowic ze ścisłym centrum Krakowa mówi się od dawna. Pierwsze koncepcje pojawiły się ćwierć wieku temu. Wtedy jednak dominowała myśl, by trasa z Mistrzejowic stanowiła połączenie z istniejącą pętlą przy cmentarzu Rakowickim. Projektu nawet nie zaczęto realizować. Podstawową przeszkodą okazały się problemy z przejmowaniem gruntów potrzebnych do budowy tej linii - najwybitniejszym przykładem jest działka w rejonie ul. Radomskiej, która ma ok. 600 właścicieli. Nie opłaca im się przeprowadzać postępowania spadkowego, by podzielić się odszkodowaniem od miasta, bo jego wartość będzie niższa niż koszty ustalenia udziałów. Bez tego zaś gmina nie może sprawnie przejąć terenu.

To najbardziej skrajny przykład, ale podobnych problemów na gęsto zabudowanych Rakowicach jest wiele. Realizację koncepcji połączenia tramwajowego z Mistrzejowic na Rakowicką odkładano więc przez lata na bok.

Równolegle opracowano plan budowy linii z Mistrzejowic, która zamiast skręcać na wysokości ronda Polsadu w kierunku Rakowic, poprowadzona zostałaby na południe w ulice Młyńską i Meissnera, by włączyć się do istniejących torów w al. Jana Pawła II i ul. Mogilskiej.

Z punktu widzenia mieszkańców

Zgodnie z przeprowadzonymi na zlecenie wydziału gospodarki komunalnej krakowskiego magistratu analizami, taka trasa jest bardziej korzystna z punktu widzenia mieszkańców. Z tramwajów jadących przez ul. Meissnera będzie korzystało średnio niemal dwa razy więcej pasażerów niż z planowanego szlaku do pętli w Rakowicach (3,2 tys. pasażerów/godz. wobec 1,7 tys. pasażerów/godz.).

Fakt, że taka linia biegłaby niemal wyłącznie już istniejącymi kanałami transportowymi ułatwia też ewentualne wykupy terenów i obniża koszty takiej operacji. Jeśli wykupy pod trasę do Rakowic wg szacunków sprzed trzech lat miały pochłonąć ok. 70 mln zł, to wartość gruntów, za które trzeba będzie wypłacić odszkodowania, budując torowisko w ul. Meissnera, wyniesie ok. 30 mln zł.

Koszt realizacji torowiska w ul. Młyńskiej i Meissnera wzrośnie za to, ze względu na plany bezkolizyjnego poprowadzenia tramwajów przez ronda Polsadu i Młyńskie. Wraz z wykupami gruntów całość inwestycji może kosztować ok. 170 mln zł.

W jednej z rozważanych wcześniej wersji przebiegu nowego torowiska tramwaje, jadąc od południa wzdłuż ul. Meissnera, przed rondem Młyńskim zjeżdżałyby na głębokość kilku metrów pod powierzchnię gruntu. Dzięki temu bez stawania na skrzyżowaniu pokonywałyby rondo. Nie tylko Młyńskie. Tunel lub głęboki kanał prowadziłby wzdłuż całej ul. Młyńskiej, pod rondem Polsadu, pod ul. Lublańską i pod rondem Barei. Na powierzchnię tramwaje miałyby wyjeżdżać dopiero za rondem Barei na ul. Dobrego Pasterza.

Takie rozwiązanie gwarantowałoby płynny przejazd tramwajów przez największe skrzyżowania, a więc i oszczędność czasu. Teoretycznie przejazd od pętli w Mistrzejowicach do al. Jana Pawła II mógłby dzięki temu zajmować 9 minut. To rekordowy wynik, jeśli porównać z czasem przejazdu proponowanym obecnie przez komunikację miejską - tramwaje jadą do centrum Krakowa przez Nową Hutę, a autobusy stoją w korkach razem z samochodami (nie są też tak pojemne jak pojazdy szynowe).

Koszty zejścia pod ziemię

Obecnie rozważane jest już tylko zejście pod ziemię jedynie przy przekraczaniu ronda Młyńskiego i potem drugie pod rondem Polsadu. Pozostałe skrzyżowania tramwaje miałyby pokonywać na poziomie gruntu wraz z pozostałym ruchem samochodowym i autobusowym. Dlaczego? Dla urzędników magistratu prowadzenie tramwaju tunelami i wykopami okazało się za drogie. Istotnie - gdyby zbudować tory tramwajowe wyłącznie na powierzchni gruntu, koszt budowy trasy nie przekroczyłby 90 mln zł (plus 30 mln zł na wykupy terenów). Prowadzenie jej na ponad dwu kilometrach w tunelach i wykopach mogłoby podnieść koszty nawet do 170 mln zł (plus koszty wykupu).

Samo zejście pod ziemię pod rondami Polsadu i Młyńskim ma kosztować dodatkowe 40-50 mln zł. Tylko te dwa tunele pozwolą przejechać z ul. Jancarza do al. Jana Pawła II w 11-12 minut. Z myślą o realizacji takiego wariantu ogłoszono więc przetarg na przygotowanie koncepcji przebiegu linii, która miałaby się stać podstawą do starań o pozwolenie na budowę. W tym tygodniu wskazany ma być wykonawca koncepcji.

Doświadczenia z Krowodrzy Górki i Górki Narodowej pokazują, że firma, która zajmie się przygotowywaniem takiej koncepcji, powinna rozpocząć od konsultacji z mieszkańcami. Na północ od ul. Bora-Komorowskiego przebieg trasy tramwajowej ma już wstępną akceptację mieszkańców - w toku rozmów z mieszkańcami ustalono np., że linia tramwajowa powinna biec po południowej stronie ul. Dobrego Pasterza.


Optymistyczny scenariusz

Podobne rozmowy z mieszkańcami potrzebne będą w sprawie przebiegu linii tramwajowej od ronda Polsadu do al. Jana Pawła II. Skierowanie tramwaju do tuneli oznacza, że nawet trzy pary przystanków tramwajowych mogą znajdować się poniżej poziomu gruntu. Eksperci zwracają uwagę, że to podniesie koszty użytkowania linii - trzeba będzie płacić za ruchome schody lub windy oraz ich serwisowanie (osoby niepełnosprawne czy rodzice z dziećmi w wózkach albo osoby starsze nie mogą zostać odcięte od przystanku). Dodatkowo usytuowanie przystanków kilka metrów pod poziomem gruntu wydłuży czas dotarcia do przystanku, czy to dla mieszkańców okolic któregoś z rond, czy to dla planujących przesiadkę na autobus miejski - pokonanie schodów zajmie nawet minutę. Przykładem jest choćby sytuacja na rondzie Mogilskim.

Jeśli przygotowanie koncepcji budowy linii będzie prowadzone sprawnie, ogłoszenia przetargu na budowę nowej linii tramwajowej można się spodziewać nawet wczesną jesienią 2016 r. To oczywiście optymistyczny scenariusz, ale niewykluczony - tym bardziej że inwestycja w linię tramwajową z pewnością może liczyć na duże wsparcie z funduszy unijnych.

KOMENTARZ. POŻYTKI Z TUNELU

Jeśli można znaleźć uzasadnienie dla skierowania tramwaju w tunel przy rondzie Polsadu, to przy rondzie Młyńskim już nie bardzo. Dlaczego to nie auta zjadą pod poziom gruntu, by tam skręcać na podziemnym skrzyżowaniu? Takie rozwiązanie wcale nie będzie droższe od tunelu tramwajowego. A zalet wiele. To samochody mają silniki, a dla pieszego wysiłkiem jest pokonanie schodów. To auto szybciej pokonuje różnicę wysokości. To pasażerowie - po skierowaniu aut pod ziemię - będą mogli wygodnie oczekiwać na tramwaj bądź autobus, przesiadać się bez wysiłku na jednym poziomie i bez konieczności przechodzenia przez jezdnię. Do tego na skrzyżowaniu będzie ciszej, bo hałas silników huczących na światłach wytłumi tunel.

Jest jeszcze jedna ważna konsekwencja realizacji linii tramwajowych do Górki Narodowej i Mistrzejowic. Coraz mniejszy sens ma najdłuższy wariant przebiegu linii metra, nadal rozważanego w magistracie zgodnie z wolą krakowian - wariant prowadzący właśnie przez Mistrzejowice i dalej w kierunku hali widowiskowej w Czyżynach. Jeśli przejazd tramwajem z ul. Jancarza do al. Jana Pawła II będzie trwał 12 minut, stanowić będzie konkurencję dla metra planowanego na równoległej trasie. Wtedy do rozważenia pozostanie krótsza linia omijająca Mistrzejowice od południa - szybsza, lecz niewiele mniej kosztowna.

Zdumienie budzi tylko, że ci sami urzędnicy, którzy gorąco wspierają budowę metra, odrzucają plany prowadzenia linii tramwajowej w wykopie jako zbyt drogie. Tymczasem tramwaj w wykopie i tunelach i tak jest sześć, siedem razy tańszy niż linia metra.

Bartosz Piłat
Jeżeli mapa jest prawdziwa to już do reszty zdurnieli. Jeżeli nie da się zrobić tramwaju w Krzesławickiej, to trzeba zastosować rozwiązanie najprostsze, najtańsze i najbardziej perspektywiczne - od ronda Polsadu jedna nitka na Prądnik Czerwony, a druga przez Bora-Komorowskiego (zamiast pchania się w ciasną Dobrego Pasterza). Z rychłą opcją przedłużenia do Andersa (miejsca w pigułę).
 
1 - 20 of 1159 Posts
Top