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Caballero de la Noche
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Un poco de historia para inaugurar la parte II de la línea B:

(Trocha 1,435 m – Corriente continua a 550 V por 3er riel, gálibo ferroviario)


La Línea B une el Correo Central (estación Leandro Alem) con Parque Chas (estación Los Incas), siguiendo las avenidas Corrientes y Triunvirato. Su longitud es de 10.186 metros (entre centros de estaciones). Esta línea conecta –mediante una rampa en Federico Lacroze– con la línea ferroviaria General Urquiza.

La ley nacional 8.870 de 1912 dio en concesión a la compañía Lacroze Hermanos una línea eléctrica para pasajeros, encomiendas y cargas, de trocha media (1,435 m) con un túnel de unos 8,700 Km y una rampa de acceso de 341 metros, entre el Correo Central y Triunvirato y Elcano, sitio de empalme con las vías del Ferrocarril Central de Buenos Aires (FCCBA), perteneciente al mismo grupo empresario.

La línea concedida se llamaba, oficialmente, Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires. La construcción, encomendada a Dwight P. Robinson & Cía., se realizó mayormente a cielo abierto desde la calle Elcano hasta Salguero. Al este de Salguero el túnel fue construido en galería doble, con arcos separados para cada vía, excepto en los lugares donde se establecieron cambios tijera entre ellas.

La inauguración del tramo Lacroze – Callao ocurrió el 17 de octubre de 1930. El 22 de junio siguiente la línea llegó hasta Carlos Pellegrini, y el 1º de diciembre de 1931 se libró al servicio el recorrido total hasta Leandro Alem.

Las estaciones estaban decoradas con frisos de distintos colores, para su mejor identificación, y en las estaciones profundas, entre los andenes y el entrepiso se colocaron las primeras escaleras mecánicas instaladas en la Argentina. Otra novedad fueron los molinetes para el control del pago de los pasajes mediante monedas de 10 centavos.

Bajo la plaza Rancagua (hoy Los Andes), en Chacarita, se construyó un taller y cochera con 10 vías (con capacidad para 110 coches).

Se construyó un enlace subterráneo (habilitado el 12 de junio de 1933) con el subsuelo del edificio del Mercado de Abasto, por el cual llegaban vagones con carga del Ferrocarril Central de Buenos Aires, arrastrados por locomotoras eléctricas. El mismo fue levantado después del incendio del 27 de noviembre de 1952

Desde el comienzo la circulación estuvo protegida por un sistema automático de señalización luminosa, con dispositivos para–tren mecánicos, que fueron sustituidos en 1980 por otros de inducción magnética, a su vez reemplazados en 1998 por un sistema electrónico con ATP.

El servicio se inauguró con 56 coches ingleses Metropolitan Cammell (numerados del 101 al 156), de dos bogies y carrocerías metálicas pintadas exteriormente de crema y rojo, con filetes y puertas de color azul oscuro. Cada coche tenía dos motores de 105 HP. Disponían de 47 asientos de madera, la mayoría con respaldo reversible y tres puertas corredizas de cada lado, al nivel de los andenes, de apertura y cierre comandados por el guarda. Más tarde se incorporaron 20 coches similares Osgood –Bradley norteamericanos.

El 17 de febrero de 1939 el Terminal Central Buenos Aires pasó a ser administrado por la Corporación de Transportes, y se lo designó “Línea B”.
Entre 1965 y 1967 se compraron a Fabricaciones Militares (FM) 14 coches similares a los originales, y entre 1977 y 1979 otras 20 unidades con motores Siemens de 195 HP. Cuando la explotación pasó a METROVÍAS, concesionaria también del Ferrocarril Urquiza, ésta asignó tres formaciones de 4 coches de dicho ferrocarril como refuerzo del parque móvil del subterráneo, pero sin realizar un servicio directo túnel / superficie.

El 25 de marzo de 1995 comenzó el cambio de la flota por 128 coches japoneses Mitsubishi provenientes de la línea Marunouchi de Tokio. Éstos circulan en formaciones semi-permanentes de 6 coches.

Durante la concesión tuvieron lugar obras de importancia: se renovaron totalmente las vías originales, se instaló un nuevo sistema de señales con protección automática de tren –ATP continuo–, y se sustituyeron los transformadores de potencia para eliminar el contaminante PCB. Se renovaron escaleras mecánicas y se instalaron otras donde no las había, algunas hasta la superficie. En la estación Pasteur se realizó una instalación piloto de ventilación forzada incluyendo extracción del aire en el túnel interestación.

En 1998 por Decreto 1.708 del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires se decidió la extensión de la Línea B hasta Parque Chas, con dos estaciones: Tronador–Villa Ortúzar y Los Incas – Parque Chas. El contrato de construcción se adjudicó en 1999 a las empresas Techint y Dickerhoff y Wydmann. La extensión se inauguró el 9 de agosto de 2003. La segunda etapa de la extensión, hasta Villa Urquiza, se contrató con la empresa Benito Roggio e Hijos, por las obras civiles, el 5 de noviembre de 2004. Villa Urquiza será la terminal de la línea y allí se creará un centro de trasbordo con la línea ferroviaria de Trenes de Buenos Aires, ramal a José León Suárez y combinación hacía Zárate en la estación Villa Ballester.
 

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Caballero de la Noche
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Un poco de historia para inaugurar la parte II de la línea B:


Las estaciones estaban decoradas con frisos de distintos colores, para su mejor identificación, y en las estaciones profundas, entre los andenes y el entrepiso se colocaron las primeras escaleras mecánicas instaladas en la Argentina. Otra novedad fueron los molinetes para el control del pago de los pasajes mediante monedas de 10 centavos.

En un principio la empresa entregaba fichas de control al personal para que los mismos viajaran sin hacer uso de monedas.
Tiempo después las fichas de control (cospeles) comenzaron a venderse al público en boleterías.







He aquí una imagen del día en que se puso en marcha el uso de molinetes.

 

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Caballero de la Noche
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Boleto especial de trasbordo entre líneas:



Cuando en 1939 empezó a funcionar la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA), ente mixto que agrupó a todas las líneas de subte junto a otros medios de transporte, se instalaron molinetes a monedas en todas las estaciones a partir de 1946.

Se mantuvieron a pesar de la unificación los boletos de combinación, expedidos en todos los trasbordos entre líneas –con la posibilidad de comprarlos a mitad de precio en la estación de origen–.

Se debió esperar hasta 1956, una vez que en 1952 la CTCBA fuera reemplazada por la estatal Transportes de Buenos Aires, para la combinación directa entre líneas sin cargo adicional.



Empalme al subsuelo del Mercado de Abasto:

 

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Muy buena foto del empalme Bat-man, siempre escuché pero no vi nada del tendido bajo el Abasto. ¿Tenés fotos de la playa de descarga?
 

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Muy buena foto del empalme Bat-man, siempre escuché pero no vi nada del tendido bajo el Abasto. ¿Tenés fotos de la playa de descarga?
La foto del desvio al mercado de abasto ya habia sido publicada. Está en el sitio de "Enelsubte.com"

No creo que haya fotos de los andenes de descarga (se ven con dificultad al fondo de la foto) pero tal vez te interese este video que subi al youtube filmada en el tunel y andenes de dicho empalme:


La secuencia en la que se ve salir por una puerta a Tita Merello, pareceria ser la que se ve al fondo de la foto, justamente arriba del sujeto que se ve en el medio del grupo con camisa blanca, apuesto a que está filmada precisamente ahí !!!

Es una escena extractada de la pelicula "Mercado de Abasto", filmada en 1949:cheers:
 

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Nolo habia vistooo!! muy buen extractooo!!

Supuestamente este tunel conectaba para el lado del centro, pero los trenes iban para el lado de chacarita no? es así? o sea que los antiguos trenes deberían hacer una linda maniobra tanto para entrar como para salir
 

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Gracias !! :D

no estoy seguro del sentido del tunel, tendria que indagar un poco, pero me suena que es como vos decis, los trenes de carga debian llegar hasta la estacion Agüero y recular para ingresar al tunel.

Es interesante el tema, pensar que hasta los años 90 estuvo !!!

la obra del Shopping Abasto le dio la estocada final :(

saludos !! ;)
 

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Exacto, los trenes de carga debían recular. Para colmo, la playa del Abasto no era muy grande que digamos y la locomotora eléctrica solía quedar sobre la vía principal de la B
 

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Pero debería ser en la estación Pueyrredon no? haciendo un poco de métrica y viendo la filmación, por la ubicación del tunel el mismo se desprendía de la linea principal entre Pueyrredon y la actual Carlos Gardel, por lo que los trenes que venian de Chacaríta debería llegar esta Pueyrredon y recular.
Esta bien lo que digo? o en algo le estoy pifiando?
 

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La entrada al túnel está, sobre la via a Alem, justo pasando Agüero. Hoy todavía se ve el muñón que quedó cuando lo clausuraron. Un dato adicional: la via a Alem, desde Lacroze hasta el Abasto, estaba electrificada además con línea aérea flexible de tipo tranviaria con 550 VCC para las locomotoras eléctricas.
 

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Gracias Nordico !!

Observen bien el clip; en el minuto 1:16 se ve perfectamente el tunel, e incluso hay un desvio !! a ver si me equivoco pero veo una via que se desprende hacia la izquierda ya en la playita del mercado!! entonces el final del tunel tiene doble via posiblemente :)
tienen que detener el video en ese instante, espero opiniones !!!
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Comentando lo aportado por Brugeoise, se ve que tambien habia 3º riel !! qué previsores los Lacroze !! :uh:
 

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La entrada al túnel está, sobre la via a Alem, justo pasando Agüero. Hoy todavía se ve el muñón que quedó cuando lo clausuraron. Un dato adicional: la via a Alem, desde Lacroze hasta el Abasto, estaba electrificada además con línea aérea flexible de tipo tranviaria con 550 VCC para las locomotoras eléctricas.
Las locos eléctricas las vi operando en la playa de Lacroze cuando era chico, todavía estaba la linea aérea.
 

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Yo igual, cuando pasaba con el 28 x el puente de la avda. G. Paz se veian perfectamente y me llamaba mucho la atencion :D

recuerdo que el bus iba tan rapido en ese tramo que apenas me dejaba tiempo para una rafaga de mirada. Incluso me suena que las electricas tenian trole, y no se si alguna era dual y tenia hasta pantografo como la Federica de la AAT !!
 

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Las locomotoras eléctricas tenían trole, todas. La Federica (construida en el país en 1913 con repuestos y partes Dick Kerr) tenía trole y cuando Metrovías y la AAT la recuperaron para Polvorín hace unos años le pusieron un pantógrafo Brugeoise para mayor practicidad. Resulta que las catenarias de Polvorín no están diseñadas para tranvias y los troles se desenganchan con facilidad, sobre todo en los cambios.

En este video, de 1988, se ve a una de la eléctricas armando un tren general en Lacroze. Se puede ver que también tenían patín para tercer riel. La razón: la playa de cargas de Chacarita (superficie) no tenía tercer riel sino catenaria, al igual que la via principal originalmente (hasta que FA le metió tercer riel y adaptó los tranvías norteamericanos a patín)

 
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