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republicano con decisión
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Principio de reactivación
La industria naval pone manos a la obra

Resurgen los astilleros, se multiplican las encomiendas, aumentan los alumnos de la carrera y crece el empleo calificado. ¿Vuelven las buenas épocas?


Quienes trabajaron en la época de oro de la industria naval, de 1960 a fines de los 80, deben de estar en una disyuntiva. Cuando comenzaba la década del 90, muchos de ellos cambiaron de rumbo, ya que las posibilidades de trabajar en un astillero se cerraron prácticamente por completo. Más contundente fue para los empleados de la industria naval partista, que directamente desapareció. Pero hoy muchos reciben propuestas tentadoras para dejar todo y volver a su primer amor. Algunos seguirán a su corazón. Otros, preferirán quedarse con lo que tienen, aunque quizá se pregunten si se trata del canto de sirenas que quieren llevarlos una vez más a la perdición, o si volver no valdrá la pena.

Lo cierto para quienes dudan es que los indicadores son claros. Entre ellos: de 2000 a estos días, doce astilleros comenzaron a funcionar. La industria naval nacional, hoy, volvió al ruedo. ¿Cuáles son las razones que la favorecen? Para el ingeniero Raúl Podetti, director ejecutivo de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), existen factores internacionales que ayudan, y mucho. "Hay una gran demanda de China, a la que ahora se le suma India, de buques bull carrier, que son aquellos que transportan grano. Y también, en el plano internacional, hay nuevas normas que obligan a que salgan de tráfico los buques tanque que no tienen doble casco", explica.

Según datos de FINA, el astillero Río Santiago tiene en construcción un granelero de 27.000 toneladas para un armador alemán y está negociando cuatro buques petroleros para Venezuela. La cifra de exportación ronda los 200 millones de dólares.

Por otro lado, Tandanor, otro astillero que construye barcos de gran porte, está negociando contratos con el exterior por unos 80 millones de dólares para armadores de Alemania y del sur de Europa. Teniendo en cuenta que el sector facturó 50 millones de dólares en exportación en 2003, el incremento a 280 millones en contratos ya existentes (que pueden tardar hasta tres años en llevarse a término) da una idea de que la recuperación es contante y sonante.

"En este tema puntual, la devaluación no es lo más importante -advierte Podetti-. Ayuda a bajar el costo, pero lo que nos favorece es que la demanda en el mundo supera la oferta de los astilleros. Aun cuando nuestro costo siguiera alto, habría contratos de exportación. En cuanto a los astilleros medianos, que antes construían para exportar, en este momento no tienen contratos, pero es posible que en el futuro puedan también volver a este mercado."

Desde el Estado se tomaron algunas medidas crediticias para dar el puntapié inicial (ver LA NACION Line), y ya hay demanda interna, para cabotaje.

Los resultados de estos vientos favorables se traducen en más cifras. En el Consejo Profesional de Ingeniería Naval, de 1991 a 2000 se tomó nota de unas 200 encomiendas, o registros de la tarea profesional; en 2004, fueron 946. En esta entidad, entre 2000 y 2005 se duplicó la cantidad de matriculados.

Sin embargo, después de la debacle sufrida por la industria, entre los ingenieros el optimismo deja lugar a la precaución y solicitan políticas a largo plazo para que el crecimiento sea, efectivamente, sostenido. Todos recuerdan los años más difíciles, cuando se cerraron 25 astilleros, se hundió la industria naval partista, y 30.000 personas quedaron sin trabajo. Pero poco a poco esto parece estar revirtiéndose.

Mano de obra, se busca

Justamente, otro signo de recuperación se nota en la Facultad de Ingeniería Naval de la Universidad de Buenos Aires (UBA). Su director, el ingeniero Mario Colpachi, afirma que este año hay 60 inscriptos en el Ciclo Básico Común (CBC), cuando actualmente toda la carrera (son seis años) cuenta solamente con 45 alumnos en total. Y un dato relevante: el ciento por ciento de los alumnos está trabajando aunque se necesita, y con urgencia, mano de obra calificada. "Hay una generación de operarios que desapareció" asegura Colpachi. "Por ejemplo, hace ya 15 años que no hay quien aprenda a soldar barcos. Por eso, en la actualidad se están buscando con desesperación los viejos capataces. Es difícil, porque los que están vivos hace ya muchos años que se dedicaron a otra cosa y no quieren volver", agregó.

El trabajo de capacitación ya está comenzando a vislumbrarse. En Mar del Plata, en la Escuela Técnica N° 1 Luis Piedrabuena, en pleno puerto, ochenta personas están participando de los cursos de capacitación vinculados con la industria naval y, una vez que completen las 200 horas de curso, tendrán posibilidades de insertarse en un sector que está en crecimiento.

Hace dos meses, el Ministerio de Trabajo de la Nación, en el marco del programa "Más y Mejor Trabajo -Sector Naval" convocó a personas sin trabajo para capacitarlas durante cuatro meses en carpintería naval, calderería, tornería y soldadora. Cada curso tiene un cupo de 20 alumnos. Más de 300 personas completaron la planilla de inscripción.

Competitividad

Según el ingeniero Ricardo Ferrer, consejero titular del Consejo Profesional de Ingeniería Naval, más que focalizarse en los barcos más grandes, hay otros nichos en el mercado muy interesantes. En primer lugar, se posiciona la demanda de unidades pequeñas o barcazas y remolcadores. Si bien en los últimos 10 años aumentó diez veces el tráfico por el río, esto no se vio reflejado en la industria naval nacional, ya que solían importarse unidades usadas de países que, por lo general, querían deshacerse de ellas para activar de esta manera su propia producción nacional. También hay demanda para reemplazar pesqueros y se ha generado, a partir de la devaluación, más movimiento en el área de reparaciones de buques extranjeros.

En cuanto al área de embarcaciones de recreo y deportivas, según Miguel Mooney, presidente de la Cámara Argentina de Constructores de Embarcaciones (Cacel), en 2003 se exportó por US$ 2.508.000 a Nueva Zelandia, España, Estados Unidos, Brasil, Chile, Uruguay y Emiratos Arabes Unidos. En 2004, las proyecciones dan más del doble, ya que hasta mayo del año pasado la cifra era de US$ 1.800.000, y se sumaron Venezuela, Argelia y Bélgica.

Los insumos importados hacen que los costos se multipliquen, pero en este tipo de embarcaciones la calidad de los productos los hacen competitivos en el nivel internacional.

Con respecto a los insumos, según César Espona (h.), ingeniero en máquinas navales, en este momento podríamos estar exportando chapa naval, en vez de importarla. "La chapa naval tiene un corte superior a la comercial. Para fabricarla se necesita un tren de laminado, que es una maquinaria en la que la Argentina había invertido unos 25 millones de dólares cuando existía Somisa. Al privatizarse esta empresa, se vendió el tren de laminado a Brasil, que es hoy uno de los países que nos vende la chapa", dijo.

Evitar el camino perverso

Para el director de la carrera de Ingeniería Naval de la UBA, en este tema el escritor noruego Henrik Ibsen tiene algo que enseñarnos. "Al margen de las connotaciones ideológicas, la obra «El enemigo del pueblo» describe un pueblo de Noruega donde la sociedad elige el beneficio de corto plazo aun cuando éste lleva al envenenamiento. En la industria naval hay que evitar ese camino perverso. Para esto se debe tener en cuenta que utilizar buques de tecnología más avanzada tiene un costo inicialmente mayor, pero el mejor producto aumenta los recursos de seguridad, posibilita operaciones antes vedadas, preserva el medio ambiente y genera empleo de mejor calidad. Noruega es, 100 años después de Ibsen, uno de los mayores productores de buques (y de sus componentes) de muy alta calidad."

"Además, creo que se debe lograr volver a producir a precios razonables -concluye Colpachi-. Aun cuando el Estado pueda momentáneamente estimular tal o cual actividad, si los precios finales no son adecuados, los usuarios de los buques preferirán otros proveedores. Y el mismo razonamiento vale -y en ocasiones es más importante- para la calidad y para el tiempo de construcción de las embarcaciones. Si bien momentáneamente hay una demanda internacional insatisfecha, existen proveedores de buques de distinto tipo que ofrecen plazos y condiciones de entrega por el momento difíciles de alcanzar por nuestros astilleros. En consecuencia, la producción de buques tiene que orientarse, con el soporte permanente del Estado, a aquellas de mayor contenido tecnológico."

Según el ingeniero Omar Petracco, presidente del Consejo Profesional de Ingeniería Naval, están dadas las condiciones para iniciar una rueda virtuosa: construir un barco, permitir de esta manera que haya cada vez más mano de obra calificada, mejorar los precios, y finalmente, exportar. Por la cantidad de años que pasaron, unos 15, en que la industria estuvo parada, no es posible retomar un nivel alto de competitividad, como cuando se llegaron a exportar barcos de gran porte.

"En la mayoría de los casos, hoy somos más competitivos construyendo pesqueros que petroleros", señala Petracco. Y dice, con añoranza: "En su momento llegamos a construir dos plataformas para la explotación petrolera en el mar. Estábamos 15 años adelantados a Brasil, y hoy es Brasil quien las fabrica. Es decir, estamos en un proceso de recuperar lo que ya teníamos. En los años 70 construíamos barcazas para transportar nuestras cargas por el río Paraná. Hoy, volvemos a eso. Y empiezan a aparecer, tímidamente, los fabricantes de partes. Después, empezaremos a encarar otras embarcaciones de mayor porte. Lo importante es que parece que se ha puesto en marcha aquella rueda virtuosa que durante tanto tiempo había dejado de funcionar".

Por Paula Urien
De la Redacción de LA NACION

De las aulas al mundo: un sótano experimental

En el sótano de la Facultad de Ingeniería de la UBA (Fiuba) hay una pileta de 70 metros donde navegan prototipos amarillos de barcos a escala. Con cada uno, profesores y alumnos comandados por el director de la carrera, el ingeniero Mario Colpachi, trabajan en la resolución de fallas y en el mejoramiento de las estructuras de barcos que hoy se encuentran navegando. Incluso, han intervenido en proyectos para Chile y Paraguay. Ello deja generosos dividendos que permiten mantener el Canal de Experiencias de Arquitectura Naval (así se llama este laboratorio fluvial).

Nuevas líneas de créditos

El ministerio de Planificación Federal propicia un fondo leasing de 754 millones de pesos, con un costo subsidiado de 4 puntos, que se canaliza a través del Banco Nación y está destinado a armadores nacionales para financiar la constucción de buques en astilleros argentinos durante los próximos tres años.

La Subsecretería de la Pequeña y Mediana empresa y Desarrollo Regional del Ministerio de Economía y Producción adjudicó a tres bancos el cupo para bonificar líneas de crédito por 16,3 millones de pesos destinadas a financiar operaciones de leasing de buques de uso comercial para Micro, Pequeñas y Medianas Empresas (MiPymes). Los bancos de la Nación Argentina, Credicop Coop Ltdo y Río se adjudicaron el cupo destinado a que las MiPymes adquieran buques y artefactos flotantes de uso comercial nuevos de origen nacional, que enarbolen el pabellón argentino. Los bancos comprarán las unidades a los astilleros y los ofrecerán en leasing a las MiPymes.(más información, ver gacetilla).

Se permite la importación de partes y piezas que no se fabrican en el Mercosur sin arancel.

Razones de la debacle

Dos decretos, apoyados en problemas gremiales y en el hecho de que la industria debía ser subsidiada, fueron su perdición. El decreto1772, del año 1991, facilitó la entrada al país de buques extranjeros usados y abrió el juego para que barcos de bandera nacional adoptasen otras banderas para gozar de sus beneficios; el 343, de 1996 y vigente hasta 1999, le dio continuidad. En 2004, el decreto 1010 derogó al 1772/91 y obliga a los barcos nacionales que habían adoptado otras banderas a volver a la bandera argentina.



Link corto: http://www.lanacion.com.ar/702329
 
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