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Jueves 25 de junio de 2009, 5:00 AM
Diario Financiero

Empresas pedirán apurar ley que amplía límite de propiedad

LAN acelera gestiones para llegar a Brasil y formaliza cita con Lula

Cada vez más decididos a formalizar su ingreso al mercado de la aviación comercial en Brasil están al interior de LAN Airlines.

Las nuevas modificaciones que se discuten en el congreso brasileño y que apuntan a que los socios extranjeros manejen hasta el 49% de la propiedad de las aerolíneas en ese país, al parecer, tienen entusiasmada a la empresa.

Así lo señaló el presidente de la compañía, Jorge Awad, quien dijo desde Washington -donde acompaña a la presidenta Michelle Bachelet en su gira-, que “LAN seguirá creciendo en Brasil”.

El ejecutivo expresó que la empresa ya solicitó a la embajada de Brasil una reunión con el presidente de ese país, Luiz Inácio Lula da Silva, cuando venga a Chile.

“Vamos a aprovechar fundamentalmente el viaje del Presidente Lula en septiembre a Chile para plantearle formalmente que apure el proyecto de Ley que actualmente está en el Congreso, que plantea que la inversión extranjera pase del límite que tiene hoy en día de 20% al 49%”, precisó.

Awad agregó que “a través del embajador de Brasil en Chile hemos dicho que queremos tener una reunión con él”.

El presidente de LAN también manifestó que otro punto que les interesa plantear al presidente brasileño cuando éste visite Chile, es que exista la posibilidad que a una compañía aérea extranjera, que opere vuelos comerciales entre Santiago y Europa -con escala Río de Janiero-, se le permita tomar pasajeros en ciudades ubicadas entre esos tramos como, por ejemplo, Sao Paulo. Todo lo anterior, explicó, con el fin de buscar la mayor rentabilidad en el modelo de negocios que quieren implementar.

La compañía aérea -controlada por la familia Cueto y Sebastián Piñera- ya comenzó su incursión en el mercado brasileño: en abril inició su exploración en el mercado de la carga, a través de una participación en la empresa ABSA. Esta última firma inició operaciones entre las ciudades de Sao Paulo y Manaos, con la meta de ir expandiéndolas.

En otro tema, Awad se mostró sorprendido por la recomendación de las autoridades brasileñas de no viajar a Chile para prevenir el contagio del virus A H1N1.

“Me sorprende, creo que Chile ha tomado todas las medidas”, concluyó.

http://www.df.cl/portal2/content/df/ediciones/20090625/cont_115702.html
 

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As subsidiárias da LAN não possuem concorrência tão forte onde atuam. Aqui, ela enfrentará Gol-Varig, TAM, Azul, Webjet, OceanAir e até a Trip. Se ela oferecer um ótimo serviço, acima do que oferecem as já citadas, conseguirá incomodá-las. Até porque, passageiro não é tão nacionalista assim; ele vai onde o tratam bem ou onde a passagem é mais em conta, hehe.

Segundo infos, acho que do Contato Radar, a Absa (que possui participação da LAN) tem autorização para voar com passageiros, apesar de atuar só com carga.
 

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Quanto maior a concorrencia, melhor. O problema é que sao meio careiros. Por exemplo, de Buenos Aires a Mendoza (distancia de SP a Brasilia) sai por volta de 240 reais. De SP a EZE e SCL costumam ser os mais careiros. Mas se for de boa qualidade o mercado corporativo agradece.
 

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Christopher
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Que a TAM, Gol, Azul e Cia Ltda acham dessa 'abertura de perninhas' para as companias estrangeiras doidinhas para entrar de sola por aqui??

Se é que elas tem poder de achar algo....
 

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Que esta mirando LAN en Brasil? Enque piensan?

LAN a la caza de Brasil

Por: Myriam Mellado
Revista Poder & Negocios

La aerolínea nacional se prepara para conquistar su mayor apuesta. En el gobierno de Lula da Silva se trabaja en la fórmula para concesionar algunos aeropuertos a los privados. Al interior de LAN, la expansión a este megamercado está calificado como "una prioridad absoluta". A su favor tiene un plan de expansión de US$ 5.000 millones al 2018.

Más de 2.000 aeropuertos, 800 vuelos diarios de una sola empresa, 113 millones de pasajeros anuales y ventas por sobre los US$ 20 mil millones. Estos son algunos datos que grafican la dimensión continental del mercado aéreo de Brasil y que LAN está dispuesta a conquistar. Y no sólo porque ya está en Perú, Argentina, Colombia y Ecuador, sino también porque en el gobierno de Luiz Inácio Lula de Silva existe la predisposición a realizar cambios que permitan la llegada de privados a la operación de aeropuertos. En esta pasada se espera modificar la ley para que los extranjeros puedan tener mayor injerencia en los negocios.

Brasil ha sido esquivo para la aerolínea chilena, una de las compañías locales con más reconocimiento a nivel internacional. Por varios años los Cueto y Piñera, sus dueños con casi el 30% cada uno, han señalado públicamente el interés de entrar a Brasil. Incluso hace 10 años inscribieron la marca, pero las dificultades siempre han sido mayores. En 2007 se quemó en la puerta del horno el negocio para comprar Varig en US$ 320 millones. Se había negociado con las autoridades y la administración la fórmula para inyectar capital a la aproblemada empresa, pero Constantino Oliveira, el dueño de Gol, un fiero competidor en Brasil, se les adelantó.

En este contexto es que en el mercado hay expectación por lo que hace y dice LAN respecto a Brasil. así fue hace un par de semanas cuando su presidente, Jorge Awad, señaló que están pidiendo una reunión con Lula da Silva para conversar ciertos temas. ¿Cuáles? Modificar la legislación que limita al 20% el ingreso de inversión extranjera en el sector aeronáutico.

En los últimos 30 años, el avance del transporte aéreo de Brasil ha sido significativo. tanto que la media de crecimiento real del sector se situó, en la última década, en torno al 8% anual, muy superior a la media mundial, que según IATA, es de 5% y 6%.

Pero las cuantiosas inversiones que el gobierno ha realizado en los aeropuertos no son suficientes. Brasil viene registrando un crecimiento económico sostenido, que debe extenderse en los próximos años y uno de los primeros sectores que debe reflejar esta expansión es el de la aviación comercial. Así de enfáticos son diversos analistas consultados en Sao Paulo y por eso confirman que "para enfrentar este cometido se requerirá de un cambio en la legislación".

Infraero es la empresa pública vinculada al Ministerio de Defensa que administra a los 67 mayores aeropuertos de Brasil. Estos terminales representan el 97% del movimiento aéreo regular y que en 2008 superó los 100 millones de personas, una cifra sideral comparada con Chile, donde el mercado aéreo representó una décima parte de esa cifra.

La firma estatal está decidida a cambiarle la cara al rubro con obras de remodelación aeroportuarias y que son ejecutadas con sus propios ingresos. Pero ahí justamente está una de las principales piedras de tope. El año pasado y luego de lamentables accidentes aéreos debido a la calidad de la infraestructura, el gobierno brasilero anunció la intención de traspasar algunos aeropuertos a privados mediante un sistema de concesiones. Entonces, se encargó a la ANAC, Agencia Nacional de Aviación Civil, diseñar las directrices gubernamentales. "Hasta ahora la línea general es que no habría límite para que los extranjeros participen en los aeropuertos y eso porque necesariamente se requiere de un operador", dice un alto ejecutivo brasilero de una firma del rubro. Y si bien el objetivo de LAN va más allá de ser un operador aeroportuario, la posibilidad de flexibilizar la ley está a un paso.

Actualmente, la legislación brasilera limita a los extranjeros hasta el 20% del voto político en una aerolínea, o sea, puede tener el 100% pero, a la hora de tomar decisiones, son minoritarios. En el marco normativo cuando se habla de restricciones a los extranjeros se señala: "La explotación de servicios aéreos públicos, para la operación de transporte regular, depende reconcesión previa. Dicha concesión sólo es dada a personas jurídicas brasileñas (entendidas como las que poseen sede y administración en Brasil), y en las que por lo menos el 80% del capital con derecho a voto pertenezca a brasileños, prevaleciendo esa limitación en los eventuales aumentos del capital social. (…) Finalmente, el ingreso de capital extranjero, dentro del límite del 20% de las acciones con derecho a voto, admitido por la legislación, depende de la aprobación de las autoridades aeronáuticas”.

En este contexto es que los dueños de LAN –firma que en 2008 generó ingresos por US$ 4.500 millones– pretenden solicitar reunión con el Presidente de Brasil para plantear la posibilidad de poner fin a esta traba. “Es un tema en el que no podemos adelantaros mucho. La idea es solicitar una reunión formal, la que podría ser para septiembre”, dice un miembro del directorio de la aerolínea. Todo indicaría que el objetivo final es eliminar esa restricción a fin de generar mayor reciprocidad, un concepto que es parte del ADN de LAN. A diferencia de otros mercados, el chileno posee altos niveles de apertura. Tanto, que se han firmado más de 31 convenios de cielos abiertos y por eso los Cueto siempre hablan de tener un trato igualitario en otros países. “Brasil es para nosotros una prioridad absoluta que complementa el desarrollo regional que hemos alcanzado”, afirma el miembro del directorio.

El fin de esta limitación permitiría a la chilena aterrizar con todo en Brasil, compitiendo por un mercado que, en todo caso, ya conoce como operador de carga. Si bien LAN es una empresa líder regional en materia de carga, lo que ha hecho en Brasil ha dado que hablar. En 2001, los Cueto pagaron más de US$ 2 millones para hacerse de un porcentaje mayoritario en ABSA, una de las aerolíneas de carga más importantes del país y que concentra el 25% del movimiento aéreo internacional. En la propia página web de ABSA se precisa la distribución de los porcentajes de la propiedad de esta compañía, aludiendo a que el 26% está en manos de Tadeff y Jochmann Participación Limitada, mientras que un 74% en las de extranjeros. Es decir, a través de LAN Cargo y Mas Air –también ligada a LAN, pero creada en México–, los chilenos tendrían ese porcentaje mayoritario de la propiedad.

En los últimos cinco años el crecimiento de ABSA ha sido exponencial, pese a tener sólo el negocio internacional. Su base de operación está en el mayor aeropuerto de carga de América Latina: Viracopos en Campinas.

Justamente el negocio de carga –área en que LAN manejará 115 aviones a 2013– es uno de los factores que explica el crecimiento de la empresa, sumado al mixcon el negocio de pasajeros. Actualmente, la carga aporta el 34% a los ingresos consolidados de LAN, mientras que un 63% viene por pasajeros. En Singapur Airlines, una de las màs grandes en el mundo, la relación es de 18% y 71%, respectivamente.

Historia Conocida

LAN es una de las compañías con mejores márgenes en la industria a nivel mundial y está acostumbrada a que el ingreso a un nuevo país sea difícil. Lo vivió en Perú en 1999 con las aversiones propias de la inversión chilena y la fuerte pelea que dio AeroContinente. Le tomó cinco años consolidarse en el país, mientras que en Argentina la situación fue muy similar. Fue en junio de 2005 que Lan aterrizó en ese mercado con la compra de Aero2000, una empresa local que tenía los permisos para volar y que luego pasó a ser LAN Argentina. Al igual que en Brasil, en ese país también existían restricciones a que capitales extranjeros tuvieran el control de una aerolínea con operaciones domésticas, además de trabas en la certificación de nuevos aviones. En ese tiempo, la negociación de los Cueto fue con Néstor Kirchner quien, a cambio de conceder algunos beneficios, también puso condiciones que con el tiempo se fueron cumpliendo. Hoy LAN Argentina está también consolidada y con resultados muy superiores a sus expectativas, dice un ejecutivo de la firma.

Al interior de LAN coinciden en que quizás conquistar Brasil tenga un proceso similar al de argentina. Y no sólo para ampliar la legislación, sino también porque los competidores son compañías gigantes: Gol-Varig y Tam concentran el 75% del mercado. “Es una buena oportunidad para LAN estar en Brasil, pero no es llegar y sacar la fruta del árbol, ideal sería comprar una empresa”, grafican en una corredora de Bolsa Chilena.

Para Salvador Arenas, analista de LarrainVial, “Brasil es un mercado muy importante en Sudamérica, por lo que es atractivo y un gran desafío para LAN”, señala. A su favor, LAN tiene una sólida posición financiera y un agresivo plan de expansión que entre 2009 y 2018 suma poco más de US$ 5.000 millones.” Habrá un cambio significativo de flota y lo importante es que el nuevo plan es flexible a la oferta y demanda del momento. A su vez, se generará una mayor eficiencia porque los nuevos aviones no requieren de muchas mantenciones, aportando mejoras significativas en el nivel de costos”, concluye.
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Muy revelador este articulo publicado hace pocos días en una revista de Chile.
 

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Tomara que a medida seja aprovada.
Seria ainda melhor se, dentro do âmbito da integração regional, os países da Unasul resolvessem abrir os mercados entre si para as empresas de transporte aéreo. Qualquer empresa de capital marjoritáriamente sulamericano autorizada a voar de e para qualquer ponto do continente.

Tenho certeza que a concorrência e a introdução de novas práticas nos respectivos mercados melhoria bastante os serviços, por exemplo, aumentando as frequências diretas (sem escalas) entre as cidades de médio porte e desconcentração dos centros de distribuição de vôos e passageiros dos aeroportos congestionados.

Ainda na mesma linha uma autoridade reguladora comum para o setor e exploração mútua dos aeroportos.
 

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Discussion Starter · #10 ·
LAN a la caza de Brasil

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Muy revelador este articulo publicado hace pocos días en una revista de Chile.
Obrigado por postar! :)
 

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Que vengan todas!!!
LAN no entraría por el tráfico domestico de Brasil que esta saturado, va por las rutas internacionales donde la participación de las aerolíneas de Brasil esta en deficit, es decir va a entrar a competir directamente con TAM en destinos como Londres, Paris, Frankfurt, Madrid, Amsterdam, Milan, Roma, para empezar, tratando de hacer de Sao Paulo o Rio un centro de distribución para el cono sur (Argentina, Chile, Paraguay, Uruguay).Europa es su principal objetivo.

Después van por las rutas a Norte América con destinos como New York, Toronto, Los Angeles, Miami. Cuando decidan desarrollar la parte doméstica irían por los pares principales de ciudades como Sao Paulo a Rio / Porto Alegre / Belo Horizonte / Brasilia / Fortaleza.

Saludos.
 

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Engana-se amigo, o mercado doméstico brasileiro está em franca expansão, com taxas de incremento em torno dos 8% ao ano, essas só não são maiores devido a má regulação do setor, alta carga tributária e pouca concerrência. São apenas 30 milhões de brasileiros que viajam regularmente, se fosse uns 100 milhões com a mesma frequência dos atuais 30 teríamos um movimento de 300 milhões de passageiros ao ano. Ou seja espaço é o que não falta para crescer.
 

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Спасибо!
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^^ Pois é. Essas barreiras de entrada acabam sendo boas para cias. novas que tem capital para sobreviver no primeiro momento, e no ataque de preços das concorrentes. Depois disso as barreiras até protegem...

A lan precisa lembrar que o mercado domestico é fundamental para alimentar os vôos internacionais.
 

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LAN no entraría por el tráfico domestico de Brasil que esta saturado, va por las rutas internacionales donde la participación de las aerolíneas de Brasil esta en deficit, es decir va a entrar a competir directamente con TAM en destinos como Londres, Paris, Frankfurt, Madrid, Amsterdam, Milan, Roma, para empezar, tratando de hacer de Sao Paulo o Rio un centro de distribución para el cono sur (Argentina, Chile, Paraguay, Uruguay).Europa es su principal objetivo.

Después van por las rutas a Norte América con destinos como New York, Toronto, Los Angeles, Miami. Cuando decidan desarrollar la parte doméstica irían por los pares principales de ciudades como Sao Paulo a Rio / Porto Alegre / Belo Horizonte / Brasilia / Fortaleza.

Saludos.
O tráfego doméstico realmente ainda não está saturado. A diferença é que existem graus de competitividade absurdamente diferentes. SP concentra uma parcela enorme dos voos, assim como Brasília. Existe espaço para que a LAN tente algo lá? Até pode existir, mas ela seria trucidada por TAM e Gol, o que é um risco desnecessário, quando existem cidades como Rio e Belo Horizonte que são grandes metrópoles, apresentam um tráfego executivo muito bom e são secundárias em relação a SP e Brasília, no plano das grandes brasileiras. Com o SDU aberto, GIG fica ainda mais atraente.

No internacional, a coisa fica ainda mais evidente: SP é o foco principal das estrangeiras e da TAM, o que torna ainda mais complicado o mercado paulista. Mais uma vez, ponto para cidades como Rio e BH.

Em um primeiro momento, realmente acho que a LAN investirá basicamente em rotas internacionais. No Contato Radar, tem-se falado muito da possibilidade de um SCL-GIG-FRA. Trata-se de uma bela sugestão; estamos falando de atender dois mercados completamente sub-ofertados a partir do Rio (tanto o Chile como Alemanha, que hoje não contam com voos diretos) além do Chile-Europa.

Agora, a LAN certamente não teria problemas em achar espaço para voos para o resto da Europa. A LAN Argentina poderia entrar na jogada. Poderiam, por exemplo, junto com um SCL-GIG-FRA, criar um EZE-GIG-CDG/FCO/LHR, possibilitando que tanto argentinos acessem Frankfurt como chilenos acessem Paris/Roma/Londres. Rio-Europa sempre é um mercado de bom O&D e poderia ser um bom início para as operações da LAN com o mercado brasileiro. Existem pelo menos quatro mercados mal-atendidos ou não atendidos: Rio-Espanha, Rio-Inglaterra, Rio-Itália e Rio-Alemanha.

O mercado Brasil-EUA vai exigir um pouco mais de cuidado, mas, ainda assim, pode se tornar uma máquina de dinheiro; até porque a LAN tem um serviço excepcional comparado às concorrentes e é membra de uma aliança, da qual fazem parte, por exemplo, Mexicana e American Airlines.

Mas espero também que a empresa se aventure no mercado nacional. Quanto mais concorrência, melhor. E, mais uma vez, fica a minha sugestão: hub em GIG, que, para mim, reúne as melhores condições que a LAN procura, tratando-se de mercado nacional e internacional.
 

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Engana-se amigo, o mercado doméstico brasileiro está em franca expansão, com taxas de incremento em torno dos 8% ao ano, essas só não são maiores devido a má regulação do setor, alta carga tributária e pouca concerrência. São apenas 30 milhões de brasileiros que viajam regularmente, se fosse uns 100 milhões com a mesma frequência dos atuais 30 teríamos um movimento de 300 milhões de passageiros ao ano. Ou seja espaço é o que não falta para crescer.
Creo que hay que diferenciar: Brasil es un mercado en expansión, de acuerdo, pero esta saturado por la sobreoferta actual de las principales aerolíneas como TAM, y GOL, con precios muy altos que impiden el acceso fácil al consumidor que no quiere viajar por autobus. Sobreoferta que los hace tener bajos Load Factor y los lleva a perdidas:

Load Factor JAN A MAI 2009 (ANAC):

TRIP: 58.77%
GOL: 61.61%
TAM: 62.69%
WEBJET: 65.35%
OCEANAIR: 70.75%
AZUL: 72.14%

El break even load factor de TAM y GOL esta por encima de 63.0%, por lo tanto es muy posible que esten produciendo perdidas en el mercado doméstico, el el caso de TAM sus ventas internacionales le ayudan a compensar estas perdidas. En este mercado solo Azul y Oceanair están siendo eficientes.

En estas condiciones LAN retrasaría la entrada al mercado doméstico hasta que este en condiciones mas estables, o buscaría el mercado de viajeros de negocios de ciudades como Rio, Fortaleza o Brasilia.


Saludos.
 

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O tráfego doméstico realmente ainda não está saturado. A diferença é que existem graus de competitividade absurdamente diferentes. SP concentra uma parcela enorme dos voos, assim como Brasília. Existe espaço para que a LAN tente algo lá? Até pode existir, mas ela seria trucidada por TAM e Gol, o que é um risco desnecessário, quando existem cidades como Rio e Belo Horizonte que são grandes metrópoles, apresentam um tráfego executivo muito bom e são secundárias em relação a SP e Brasília, no plano das grandes brasileiras. Com o SDU aberto, GIG fica ainda mais atraente.

No internacional, a coisa fica ainda mais evidente: SP é o foco principal das estrangeiras e da TAM, o que torna ainda mais complicado o mercado paulista. Mais uma vez, ponto para cidades como Rio e BH.

Em um primeiro momento, realmente acho que a LAN investirá basicamente em rotas internacionais. No Contato Radar, tem-se falado muito da possibilidade de um SCL-GIG-FRA. Trata-se de uma bela sugestão; estamos falando de atender dois mercados completamente sub-ofertados a partir do Rio (tanto o Chile como Alemanha, que hoje não contam com voos diretos) além do Chile-Europa.

Agora, a LAN certamente não teria problemas em achar espaço para voos para o resto da Europa. A LAN Argentina poderia entrar na jogada. Poderiam, por exemplo, junto com um SCL-GIG-FRA, criar um EZE-GIG-CDG/FCO/LHR, possibilitando que tanto argentinos acessem Frankfurt como chilenos acessem Paris/Roma/Londres. Rio-Europa sempre é um mercado de bom O&D e poderia ser um bom início para as operações da LAN com o mercado brasileiro. Existem pelo menos quatro mercados mal-atendidos ou não atendidos: Rio-Espanha, Rio-Inglaterra, Rio-Itália e Rio-Alemanha.

O mercado Brasil-EUA vai exigir um pouco mais de cuidado, mas, ainda assim, pode se tornar uma máquina de dinheiro; até porque a LAN tem um serviço excepcional comparado às concorrentes e é membra de uma aliança, da qual fazem parte, por exemplo, Mexicana e American Airlines.

Mas espero também que a empresa se aventure no mercado nacional. Quanto mais concorrência, melhor. E, mais uma vez, fica a minha sugestão: hub em GIG, que, para mim, reúne as melhores condições que a LAN procura, tratando-se de mercado nacional e internacional.

Muy bueno tu análisis, de acuerdo con el, debo agregar que la situación actual de las rutas domésticas va a cambiar a medida que Azul vaya creciendo, sin ninguna a este respecto, tampoco olvidar que Oceanair ya aprendió sobre como hacer las cosas bién y puede ser un competidor muy bueno a futuro tanto en rutas domésticas como internacionales.

Saludos.
 

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Creo que hay que diferenciar: Brasil es un mercado en expansión, de acuerdo, pero esta saturado por la sobreoferta actual de las principales aerolíneas como TAM, y GOL, con precios muy altos que impiden el acceso fácil al consumidor que no quiere viajar por autobus. Sobreoferta que los hace tener bajos Load Factor y los lleva a perdidas:

Load Factor JAN A MAI 2009 (ANAC):

TRIP: 58.77%
GOL: 61.61%
TAM: 62.69%
WEBJET: 65.35%
OCEANAIR: 70.75%
AZUL: 72.14%

El break even load factor de TAM y GOL esta por encima de 63.0%, por lo tanto es muy posible que esten produciendo perdidas en el mercado doméstico, el el caso de TAM sus ventas internacionales le ayudan a compensar estas perdidas. En este mercado solo Azul y Oceanair están siendo eficientes.

En estas condiciones LAN retrasaría la entrada al mercado doméstico hasta que este en condiciones mas estables, o buscaría el mercado de viajeros de negocios de ciudades como Rio, Fortaleza o Brasilia.


Saludos.
Si, porsupuesto, la baja tasa de ocupación es el resultado de los factores ya mencionados como los elevados precios. Sin embargo, me setice mejoras en la escena nacional sin siginificativo cambio en el marco normativo.

Lo que hay más a agregar en el mercado doméstico són las rutas alternativas a los viajeros de negocios. Hay mucho por hacer cuanto a nuevos enlaces. Ejemplo no hay vuelo directo de Manaus hasta alguna ciudad del nordeste.
 
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