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DATOS DEL TAV OURENSE-SANTIAGO entre Ourense y Abeleda, al norte de O Carballiño

SUBTRAMO OURENSE-AMOEIRO
Longitud: 6.42 km
Inversión: 80 millones de euros
Viaductos:
- Rio Portos > 756 metros

Túneles:
- Formigueiro > 640 metros
- A Burata > 3.998 metros

SUBTRAMO AMOEIRO-MASIDE-CARBALLIÑO
Longitud: 12 km
Inversión: 116 millones de euros
Viaductos:
- Barbantiño > 1.276 metros
- Sobre un Valle > 456 metros
- Arenteiro > 1.444 metros

Túneles:
- San Fiz > 1.203 metros
- Mundín > 1.112 metros


SUBTRAMO CARBALLIÑO-IRIXO-ABELEDA
Longitud: 13.28 km
Inversión: 132 millones de euros
Viaductos:
- Marmotes > 651 metros
- Pedriña > 42 metros
- Viñao > 1.357 metros

Túneles:
- Pitieira > 2.135 metros
- Barro > 1.494 metros
- Outeiro > 2.866 metros
 

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Corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad
Eje Ourense-Santiago, Obras de Plataforma
Subtramo Ourense - Amoeiro

Longitud: 6,4 kms.
Inversión: 89.285.058 euros
Construye: Corsan-Coviam
Plazo de ejecución: 30 meses
Elementos singulares:
Viaducto del Río Portos 756 m.
Túnel de Formigueiro 679 m.
Túnel de A Burata 4.062 m.



Fotografías a fecha 29 de julio de 2005.
Las obras llevan un adelanto de unos 50 días según palabras de uno de los responsables de la obra. En el momento de realizar las fotografías, sólo se estaba trabajando en las obras de los dos túneles. En el viaducto no había nadie.

Por motivos de seguridad no me dejaron hacer fotos en las bocas de los túneles, pero fueron muy amables y me explicaron el proceso de construcción de los mismos.






















Este detalle!? me encantó :colgate: Toda la zona está llena de señales indicando las diferentes obras que se están realizando, su dirección, situación...hasta hay unos carteles con mapa-satelite indicando los diferentes trazados de los túneles en las bocas de los mismos. Se nota que también son frikis :lol:









En esta zona del viaducto de Portos, la vieja via entre Ourense y Santiago, de la línea Palencia-A Coruña se mezcla con el montón de obras que hay por la zona, una zona que está a unos 4 kilómetros de Ourense ciudad y colindante con una zona de naves undustriales paralelas al acceso a la ciudad por la N-120.















 

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Licitación

Hoy aparece en el BOE la licitación del contrato de ejecución de las obras del proyecto «Nueva línea de alta velocidad Orense-Monforte-Lugo. Variante de Puebla de San Julián. Plataforma y vía».

El presupuesto de licitación asciende a 110.426.120,11 €.
 

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Unas imágenes recientes de algunos de los puntos más singulares en obras del TAV en Galicia publicados en la revista de Fomento:

 

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n00b User
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:drool:
Muchas gracias por las fotos

El viaducto ese con el arco central me recuerda al de Arroyo del Valle, se parece mucho :)
 

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LAV | Olmedo - Zamora - Ourense - Vigo / Santiago - A Coruña

Hola Mundo! Supuestamente el tramo Olmedo-Zamora de la LAV Madrid-Galicia tiene en sus 5 subtramos adjudicadas las obras, algunos de ellos desde hace más de 7 meses, sin embargo no se ve ninguna máquina trabajando a fecha de hoy. Alguno conoce la situación actual de dicha obra? Un saludo.
 

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Aplaudo la apertura de este nuevo hilo pa hacerle un seguimiento a las obras del Ave a su paso por las provincias de valladolid y zamora, pero me da a mi q nos va a tocar esperar unos meses para poder empezar a colgar fotos de las obras, aunq como bien dice yepes se hayan adjudicado hace unos meses,q verguenza. Weno, a ver si pa este año podemos ver algun avance. Un saludo y paciencia,no nos queda otra
 

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Aqui van los mapas más precisos que conozco de estos tramos

Tramo Olmedo-Zamora:



Tramo Zamora-Lubian:



Conexión de la línea en Olmedo hacia Valladolid:



Todos los tramos de Zamora:

 

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Unas preguntas para Zoltan que me han dicho que es el que más sabe de estas cosas

Hola! Un saludo, ahora que por fin parece que le toca a Zamora el turno de subirse al carro de la alta velocidad, me surgen unas cuantas dudas.

En lo referente al trazado, supuestamente la plataforma va ser construida para una velocidad comercial de 350 km/h salvo en los accesos a Zamora. Sabes si esto es así? O en algunas zonas más del trazado hay curvas con radios inferiores a los 7000 metros, que creo que es lo exigible para la mencionada velocidad. De ser así sería mucha la complicación para corregir esas curvas en un futuro a largo plazo si quisieran aumentar las velocidades comerciales?

Entre Madrid y Olmedo hay muchas curvas que no cumplen los requisitos para 350 K/h? Luego está el paso por las estaciones, no hay alguna manera de dejar las vías principales de la estación separadas y aisladas del resto para permitir mantener la velocidad de 350 km/h a los trenes q no hagan paradas?

Y por supuesto quedan los famosos túneles de Guadarrama y los túneles monotubo? Cumplen el estandar para 350 km/h? Si no es así que diámetros deberían tener para cumplirlo? Y, sería viable hacer obras de ampliación de diámetro en un futuro?

Luego he visto que en el trazado entre La Hiniesta y Perilla de Castro la línea hace un giro cruzando la N-630 y pasado montamarta vuelve a girar para volver a cruzarla, que sentido tiene ese trazado? y como no, esas curvas cumplirán el estandar para 350 km/h?

Me imagino que estos son los mayores problemas para 350 km/h si no se hacen bien desde un principio. El utilizar vía en placa y catenaria rígida, sería más facil de poner en el futuro teniendo un trazado hecho correctamente.

Por cierto, con cambiar a vía en placa, podrían los mercancías usar la línea en horas de madrugada cuando el servicio de viajeros no se utiliza?

Y por último, por qué si se realizan los trazados supuestamente para 350 km/h, luego, por ejemplo en la línea Madrid-Barcelona, se calcula una velocidad media de 250 km/h, y en otros casos de apenas 200 km/h, realmente estamos construyendo verdaderas líneas de alta velocidad, que valgan para los trenes de ahora y para los trenes de dentro de 15 o 20 años?

El Talgo 350 tiene su tope en 330 Km/h y el Siemens Velaro en 350 km/h, en pocos años seguro que los trenes podrán circular a 400 km/h o más.

La entrada en servicio del ERTMS Nivel 2 mejorará algo las cosas manteniendo la infraestructura actual?

Y por último, que será de la línea Zamora-Puebla de Sanabria una vez concluido el Ave, quedará para servicio de mercancías o la cerrarán definitivamente? Quizas reformándola un poco daría un buen servicio de mercancías.


Un saludo y muchas gracias.
 

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Cartel informativo a la salida de Zamora, eso es todo por ahora

Saliendo de Zamora hacia Tordesillas, en la rotonda que da acceso a la A-11, han colocado un cartel informativo de obras del tramo: Acceso Zamora - Plataforma, de la LAV - Madrid-Galicia. Esperemos ver pronto obras en la zona. Un saludo
 

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¿Por qué los Alvia circulan por el túnel de Guadarrama,y por el de S.Pedro ,a solamente 160 y a 200 en el resto de la línea? ¿No se supone que su puntan son 250 y todo el trazado de la línea a Valladolid es para esa velocidad? Con esas velocidades,un AVE a Galicia nunca sería competitivo con el avión y se quedaría por encima de 4h siempre,no?
 

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n00b User
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Por ahora te respondo yo a un par de cosas

Por cierto, con cambiar a vía en placa, podrían los mercancías usar la línea en horas de madrugada cuando el servicio de viajeros no se utiliza?
Si la línea se diseña para 350km/h y para pasajeros no. Es por tema de pendiente, los trenes de mercancías no pueden subir mucha pendiente.
Por otro lado, supongo que el carril (la plataforma no por ser vía en placa) se desgastaría demasiado como para ir a 350km/h. En Alemanía hay líneas mixtas con vía en placa, pero no se hasta que velocidad son.


Y por último, por qué si se realizan los trazados supuestamente para 350 km/h, luego, por ejemplo en la línea Madrid-Barcelona, se calcula una velocidad media de 250 km/h, y en otros casos de apenas 200 km/h,
Entre otras cosas porque tienen que acelerar y frenar, el tren no va de Madrid a Barcelona a 350km/h desde el minuto 0 hasta el minuto final. Además, la entrada a las ciudades no se hace a grandes velocidades, debido que el trazado tiene que adecuarse a la ciudad.
 

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Por ahora te respondo yo a un par de cosas

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Entre otras cosas porque tienen que acelerar y frenar, el tren no va de Madrid a Barcelona a 350km/h desde el minuto 0 hasta el minuto final. Además, la entrada a las ciudades no se hace a grandes velocidades, debido que el trazado tiene que adecuarse a la ciudad.
Pero con la linea casi toda apta para 350,se supone que trenes directos algún día podrán alcanzar un promedio de 300 o cercano,no? Supongo que no al principio de la explotación de la línea, que eso pasaba con Zaragoza (al principio eran casi 2h de viaje,estamos en 1:18 y no pocas vece he llegado yo en 1:05 o poco más y el tren ha esperado para entrar en Atocha o Delicias), pero sí con el tiempo. Vamos,que Sants a 2:10 de Atocha es viable,otra cosa es que con las politicas de devoluciones a RENFE le interese.
 

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Por ahora te respondo yo a un par de cosas


Si la línea se diseña para 350km/h y para pasajeros no. Es por tema de pendiente, los trenes de mercancías no pueden subir mucha pendiente.
Por otro lado, supongo que el carril (la plataforma no por ser vía en placa) se desgastaría demasiado como para ir a 350km/h. En Alemanía hay líneas mixtas con vía en placa, pero no se hasta que velocidad son.
La velocidad y la pendiente están relacionadas, pero no por ser LAV la vía obligatoriamente va a tener pendientes muy pronciadas, así que si se ha diseñado el trazado para admitir mercantes podrían circular. En la LAV de Sevilla por trazado podrían, por la de Barcelona hay bastantes rampas de 20 milésimas que sí podrían subir, pero a una velocidad muy lenta y con limitaciones de carga acusadas.

Las vías mixtas de Alemania, creo recordar que son de 300 km / h
 

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ad astra per aspera
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^^

Dudo que sean de 300 más que nada por los peraltes... ¿Qué peralte pondrías para compaginar circulaciones a 300 y a 80? Para los primeros sería escasa y los segundos al circular destrozarían el carril interno de las curvas...

EJEMPLO: El peralte de las LAV españolas, como la de Pucela, está optimizado para 350 km/h, siendo la velocidad mínima de 220 km/h. Si circulas más lento la sensación es de que te "caes" hacia dentro de la curva en vez de que te pegas al exterior. Lo he vivido en persona cuando un Pato para en medio de una curva, y no es nada agradable (sin contar los desgastes de infraestructura si eso fuera continuado).

Por cierto, creo que la LAV mixta de Alemania es de 250 km/h...
 

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Por ahora te respondo yo a un par de cosas


Si la línea se diseña para 350km/h y para pasajeros no. Es por tema de pendiente, los trenes de mercancías no pueden subir mucha pendiente.
Por otro lado, supongo que el carril (la plataforma no por ser vía en placa) se desgastaría demasiado como para ir a 350km/h. En Alemanía hay líneas mixtas con vía en placa, pero no se hasta que velocidad son.



Entre otras cosas porque tienen que acelerar y frenar, el tren no va de Madrid a Barcelona a 350km/h desde el minuto 0 hasta el minuto final. Además, la entrada a las ciudades no se hace a grandes velocidades, debido que el trazado tiene que adecuarse a la ciudad.
Ya me supongo que algo tenía que influir la pendiente, creo q era un máximo de 20 milesimas para pasajeros y un máximo de 12 milésimas para mercancías. Hagamos un trazado para 350 km/h y pendientes de 12 milésimas para que las mercancías puedan usarla por la noche, seguro que en francia, alemania o Japon ya lo hacen.

En cuanto a la velocidad quitando los tramos de salida y llegada necesarios para aceleración y deceleración, que menos que tener una velocidad media de 280-330 km/h para una línea con un trazado para 350km/h.
 

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Dudo que sean de 300 más que nada por los peraltes... ¿Qué peralte pondrías para compaginar circulaciones a 300 y a 80? Para los primeros sería escasa y los segundos al circular destrozarían el carril interno de las curvas...

EJEMPLO: El peralte de las LAV españolas, como la de Pucela, está optimizado para 350 km/h, siendo la velocidad mínima de 220 km/h. Si circulas más lento la sensación es de que te "caes" hacia dentro de la curva en vez de que te pegas al exterior. Lo he vivido en persona cuando un Pato para en medio de una curva, y no es nada agradable (sin contar los desgastes de infraestructura si eso fuera continuado).

Por cierto, creo que la LAV mixta de Alemania es de 250 km/h...

Para evitar el destrozo del carril interno de las curvas colocar un carril de acero más resistente o llevar la vía en placa incrustada en el hormigón o embebida, no se como se dice, para soportar velocidades inferiores en caso de que se den. Y puesto que la velocidad mínima en esas curvas es de 220 km/h sigue estando dentro del margen de una línea mixta en España que son 250 km/h, noo?

Por otro lado por si alguien llega con el comentario de q los terraplenes en España superan en muchos puntos más de 5 o 9 metros, ya no me acuerdo cuál era el tope, y no soportarían los asientos por la vía en placa, digo yo que se podrá pilotar el terraplen con pilotes, o consolidar el terreno mediante algún otro sistema, vamos q poder se podría.

Supongo que hacer bien estas cosas en tramos como el de Zamora, o Valladolid que discurren por terrenos relativamente llanos, no incrementaría excesivamente el coste.

En Galicia por ejemplo sería otra cosa debido a su orografía y no compensaría quizas el coste de hacerlo así.
 
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