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Discussion Starter · #1 ·
A quanto sembra la Regione sta finanziando la riapertura di questa ferrovia la cui utilità è assai discutibile:nuts:

17/07/09 -
Proseguono senza sosta le attività per la riattivazione della linea ferroviaria Civitavecchia- Capranica-Orte. La Direzione Regionale Trasporti ha approvato, con una determina, il bando di gara per la redazione del progetto preliminare di ristrutturazione della ferrovia. 2 milioni di Euro il finanziamento previsto per il progetto, un milione stanziato dalla Commissione Europea, 600 mila Euro messi a disposizione dalla Regione, 200 mila Euro dall'Autorità portuale di Civitavecchia e altri 200 mila Euro da Interporto Centro Italia di Orte SpA.

Il bando verrà pubblicato entro la fine di luglio. Trascorsi 60 giorni si potrà procedere con l'avvio della fase di aggiudicazione che si concluderà all'inizio di novembre. La consegna del progetto è attesa per gennaio 2010. Con l'ausilio di Aremol, Agenzia Regionale per la Mobilità, la Direzione Trasporti ha inoltre redatto il documento preliminare alla progettazione che costituisce parte integrante del bando.

"Ancora un passo in avanti verso la riattivazione della linea ferroviaria - ha dichiarato l'Assessore alla Mobilità Franco Dalia - non sono state certo le polemiche dell'ultimo periodo, attraverso gli organi di stampa, a rianimare il progetto, bensì il lavoro portato avanti in silenzio nel corso di questi mesi. Due giorni, infatti, non sarebbero certo bastati a preparare e licenziare il bando. I comitati per la riattivazione della linea, che negli ultimi giorni sono apparsi fortemente agitati - ha concluso l'Assessore - possono dormire sonni tranquilli".


http://www.regione.lazio.it/web2/contents/mobilita/sala_stampa/news_dettaglio.php?id=471
 

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Direi un'opera fondamentale insieme al compimento della Terni-Civitavecchia. Ci sono le acciaierie Tyssen che trasportano su gomma fino al porto. Parliamo di centinaia di tonnellate di acciaio. Si riuscirà a svuotare la Cassia dal traffico pesante! Ci voleva!
 

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Discussion Starter · #4 ·
Beh ne volevano farne una pista ciclabile che la avrebbero usata si e no 20 bici all'anno. Una valenza come traffico merci tirreno adriatico la potrebbe pure avere, ma il traffico passeggeri bisognerebbe studiare un po' i flussi...
 

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Considerato che la precedente ristrutturazione negli anni 90 ci è costata qualcosa come 1500 miliardi e oltre, questa non costerà meno, speriamo che almeno porti una notevole utilità. :)
 

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Discussion Starter · #6 ·
Lazio: Italferr si aggiudica la progettazione della linea Civitavecchia – Orte
La gara internazionale, indetta dall’Agenzia Regionale per la Mobilità della Regione Lazio, è stata vinta dalla società del Gruppo FS, in Associazione Temporanea d’Impresa, con Tecnic. La commessa è di 907 mila euro
Roma, 3 settembre 2010


Italferr, la società d’ingegneria del Gruppo FS, e Tecnic, in Associazione Temporanea d’Impresa, hanno vinto la commessa di 907 mila euro per la progettazione (preliminare e definitiva) della linea ferroviaria Civitavecchia – Orte.

Alla gara internazionale, bandita dall’Agenzia Regionale per la Mobilità (AREMOL) della Regione Lazio, oltre alle due società italiane hanno partecipato importanti competitors francesi e spagnoli.

Le attività dell’ATI inizieranno già nel mese di settembre e saranno articolate in due fasi: la prima, della durata di 30 giorni, prevede lo studio tecnico/economico, la progettazione preliminare, la prefattibilità ambientale e la procedura per la verifica di Valutazione di impatto ambientale (VIA); mentre la seconda (di 120 giorni) prevede la progettazione definitiva e lo studio di impatto ambientale.

La Regione Lazio ha deliberato il ripristino della linea per la riapertura all’esercizio ferroviario ottenendo, per la progettazione, il cofinanziamento dell’Unione Europea, dell’Interporto di Orte e dell’Autorità Portuale di Civitavecchia. A dicembre 2007, infatti, l’UE aveva inserito il collegamento ferroviario Civitavecchia – Capranica – Orte nel quadro generale di sviluppo delle Reti Transazionali Europee, considerate elemento fondamentale per la crescita economica dei Paesi dell’Unione. In particolare, è stata riconosciuta alla linea Civitavecchia – Orte un’importante funzione di connessione con il Corridoio 1, Berlino – Palermo, e di incentivo all’uso delle cosiddette “Autostrade del mare”, per il collegamento fra Tirreno e Adriatico attraverso il Porto di Civitavecchia (primo in Italia per navi da crociera e secondo nel Mediterraneo) e lo scalo di Falconara.

http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=5b5df3e2377da210VgnVCM1000003f16f90aRCRD
 

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Un plauso alla regione Lazio: questa ferrovia è utile per il trasprto merci, ma ha anche una sua valenza per il trasporto pax.
 

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Era ora !!!! Temevo che fosse l'ennesima promessa elettorale caduta nel vuoto invece qualcosa si muova.

Speriamo una volta completata venga davvero utilizzata dai treni merci per evitare il nodo di roma
 

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LAZIO | Nuova linea Rieti - Passo Corese

L’opera consiste nella realizzazione della nuova linea ferroviaria a semplice binario Passo Corese - Rieti, di lunghezza pari a 49 km circa, che collega le stazioni di Fara Sabina – attualmente operativa sulla linea Chiusi - Roma – e Rieti – attualmente operativa sulla linea Terni– L’Aquila - Sulmona - con stazione intermedia a Osteria Nuova (km 22+350). La linea permetterà il collegamento tra Rieti e Fiumicino aeroporto. Il tracciato della nuova linea è caratterizzato dalla presenza di tre gallerie “lunghe” dotate di appositi attrezzaggi ai fini della sicurezza (discenderie, cunicoli carrabili o pedonali, by pass pedonali, finestre), di cui la più lunga (galleria Ornaro) misura 7,5 km.

Il progetto è stato articolato nei seguenti due sottoprogetti:
− tratta Fara Sabina - Osteria Nuova di circa 22 km;
− tratta Osteria Nuova-Rieti di circa 27 km.
 

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Tratta Fara Sabina - Osteria Nuova



[camera dei deputati - Pis]
 

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Tratta Osteria Nuova - Rieti



[camera dei dpeutati - Pis]
 

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^^^ credo che i treni da Rieti (quando e se sarà costruita la linea) saranno prolungati direttamente su Roma saltando alcune fermate (magari fermeranno solo a Fara, Monterotondo e RM Nomentana).
 

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Ammazza sono 3 anni che non si scrive nulla su questo 3d!!!









http://www.ferpress.it/wp-content/uploads/2013/02/P13_SCIARRA-ROMA-SERVIZI-MOBILITA.pdf

(FERPRESS) – Roma, 1 FEB – “E’ necessario smantellare il 422 e la regionalizzazione? La crisi del sistema è nata da un eccesso di regionalizzazione o da un uso distorto di essa?” Con questi interrogativi Enrico Sciarra, Ad dell’Agenzia Roma servizi per la Mobilità, ha aperto il suo intervento.
“Io sono – dice Sciarra – favorevole a un’ Authority dei trasporti che per ora è solo prevista e sono per la separazione tra gestore delle infrastrutture e gestore dei trasporti”.
“Premesso questo – continua Sciarra – non esistono opere piccole e opere grandi ma solo opere utili e inutili. Inoltre è bene ricordare che grandi responsabilità le hanno anche i tecnici e il loro “orgasmo di proposte”: sulla mobilità è stato detto tutto ora occorre tornare ail principio di responsabilità”.
Sciarra ha poi illustrato il caso del Nodo Ferroviario di Roma che riveste un’importanza fondamentale per il trasporto passeggeri, nei segmenti lunga percorrenza, regionale e metropolitano e costituisce il crocevia principale per gli itinerari merci nord-sud.
In un contesto caratterizzato da una domanda di mobilità crescente, il Nodo mostra attualmente evidenti criticità dal punto di vista infrastrutturale, che impediscono un incremento dei servizi sulle direttrici a maggiore densità di domanda. A questo si aggiunge l’esigenza di perseguire la separazione e la riorganizzazione dei traffici, così da incrementare la capacità massima dell’infrastruttura e minimizzare le perturbazioni sull’esercizio.
Nel Piano Strategico della Mobilità Sostenibile, approvato nella seduta di Consiglio Comunale del 16 marzo 2010, il sistema del trasporto pubblico su ferro (sistema ferroviario e tranviario) è indicato come la base su cui poggiare l’intero assetto della mobilità metropolitana, creando le opportune interconnessioni con gli altri sistemi di trasporto pubblico (metropolitane e rete su gomma).
L’Agenzia Roma Servizi per la Mobilità ha quindi così avviato, a partire da ottobre 2009, un intenso lavoro per l’individuazione di tutte le azioni infrastrutturali, tecnologiche ed organizzative finalizzate a realizzare lo schema previsto dal PSMS e a rimuovere le criticità suddette.
La costituzione di un Tavolo Tecnico tra Comune di Roma (ora Roma Capitale), Roma Servizi per la Mobilità e Gruppo FS ha portato, in data 12 aprile 2010, alla sottoscrizione in Campidoglio dell’ Accordo Operativo tra Comune di Roma e Ferrovie dello Stato Spa finalizzato “alla definizione e alla sottoscrizione di un Accordo di Programma tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Regione Lazio, Provincia di Roma, Provincia di Latina, Provincia di Rieti, Provincia di Frosinone, Provincia di Viterbo, Comune di Roma e Ferrovie dello Stato, per il potenziamento del sistema ferroviario e la valorizzazione delle aree dismesse nel Comune di Roma”.
Successivamente, tra il 2010 ed il 2011, il Tavolo Tecnico è stato allargato alla Regione Lazio, con cui si è condiviso ed integrato il lavoro svolto, in previsione della firma del Protocollo d’Intesa propedeutico ad un nuovo Accordo di Programma.
Nell’ambito del Tavolo Tecnico sono state individuate nel dettaglio le azioni prioritarie, raggruppate per tipologia di intervento, da realizzare per rimuovere le criticità attuali e incrementare la capacità del sistema nel suo complesso, definendo i nuovi modelli di offerta di breve periodo (Scenario Operativo) e di lungo periodo (Scenario Strategico), in linea con i presupposti specificati nel Piano Strategico della Mobilità Sostenibile.
L’individuazione degli interventi è stata effettuata di pari passo con la valutazione degli investimenti necessari; particolare importanza è stata attribuita a quegli interventi, anche solo manutentivi o tecnologicamente innovativi, capaci di innescare una fase nuova di sviluppo e quel ciclo Keynesiano di cui molti parlano associandolo, però, solo alle cosiddette “grandi opere”.
Il modello di offerta relativo allo Scenario Operativo costituisce una anticipazione di quello obiettivo (Scenario Strategico), considerando le sole nuove infrastrutture che potranno essere disponibili a breve. Rispetto al servizio attuale, sono previsti i seguenti potenziamenti:
• Leonardo Express: si prevede l’istituzione di servizi Leonardo Express fra Roma Tiburtina e
Fiumicino Aeroporto (1 treno/ora/direzione) in vista del nuovo ruolo della stazione Tiburtina
per la lunga percorrenza (AV) e come nodo dei servizi FR. I nuovi servizi effettueranno
fermata all’interno del Nodo di Roma.
• FR3: si prevede il prolungamento e l’attestamento a Tiburtina di 2 servizi/ora (con fermate a Roma Tuscolana e Pigneto). Tale prolungamento consente anche di alleggerire
l’interscambio tra la FR3 e la Linea A della Metropolitana presso Valle Aurelia, oggi nodo
particolarmente critico a causa degli elevati flussi di passeggeri.
• Anello Nord: è previsto un primo utilizzo dell’anello nord da Valle Aurelia a Vigna Clara,
attraverso l’istituzione di servizi attestati a Roma Ostiense (2 treni/ora/direzione), e fermate intermedie a Trastevere, San Pietro, Pineto.
• Fermata di Pigneto: sarà realizzata una fermata presso la stazione omonima della linea
metropolitana C, attualmente in costruzione, consentendo l’interscambio con i treni della
FR1 e FR3 e con i servizi Leonardo Express attestati a Roma Tiburtina.
• L’incremento dei servizi sul Passante Roma Tiburtina – Roma Trastevere sarà in primo
luogo consentito dagli interventi sul sistema di segnalamento, che prevedono la
realizzazione di sezioni corte da 450m e 900m, interventi che permettono l’incremento della
capacità dell’infrastruttura.
Il modello di offerta relativo allo Scenario Strategico costituisce il modello obiettivo, attivabile a fronte di importanti potenziamenti infrastrutturali:
• FR1: si prevede l’incremento del servizio nelle fasce orarie ad alto traffico con l’inserimento di rinforzi (2 treni/ora/direzione).
• FR2: si prevede il raddoppio delle frequenze nelle fasce orarie di base (da 2 a 4
treni/ora/direzione) e l’inserimento di ulteriori 2 treni/ora/direzione nelle fasce orarie ad alto traffico.
• FR3: nelle fasce orarie di base tutti servizi saranno attestati presso le stazioni di Roma
Tiburtina (4 treni/ora/direzione) grazie alle sezioni corte. Nelle ore di punta si propone un
modello di esercizio a “6” in cui i rinforzi provenienti da Cesano, giunti a Roma Tiburtina,
percorrono l’anello nord in senso antiorario fino alla stazione di Roma Ostiense (per un
totale di 6 treni/ora/direzione).
• FR4 e FR6: è previsto un incremento delle frequenze che garantirà fra Roma-Termini e
Ciampino 6 treni/ora/direzione nelle fasce orarie di base, 12/treni/ora/direzione nelle fasce
orarie ad alto traffico, di cui 7 FR4 e 5 FR6.
• FR5: si prevede il raddoppio delle frequenze nelle fasce di base e di alto traffico
rispettivamente da 2 a 4, e da 3 a 6 treni/ora/direzione.
• FR7 e FR8: fra Roma Termini e Campoleone sono previsti 6 treni/ora/direzione nelle fasce
orarie di base, 12 in quelle ad alto traffico
• Anello Nord: è prevista la chiusura dell’anello ferroviario da Vigna Clara con due innesti a
raso in direzione Tiburtina e in direzione Chiusi. A seguito dell’intervento, sono previsti fra
Roma Tiburtina e Roma Ostiense 2 treni/ora/direzione sull’anello nord, cui si
affiancheranno nelle ore di punta 2 servizi FR3 instradati sull’anello stesso.
• Fermata di Pigneto: sulla linea Roma Termini-Roma Casilina sarà completata la fermata
che consentirà l’interscambio con la linea C della metropolitana.
• Leonardo Express per Fiumicino Aeroporto: è previsto il raddoppio della frequenza dei
servizi attestati a Tiburtina (da 1 a 2 treni/ora/direzione) e a Roma Termini (da 2 a 4 treni/ora/direzione) per tutta la giornata.
Il potenziamento dei servizi per l’Aeroporto sarà reso possibile sia grazie alla realizzazione di
interventi infrastrutturali rilevanti (quadruplicamento tratta Fiumicino – Ponte Galeria, realizzazione del nuovo Terminal Nord presso Fiumicino Aeroporto), sia grazie all’attivazione di interventi minori, basati sul potenziamento delle tecnologie (implementazione sezioni corte) e su piccole modifiche infrastrutturali (modifiche piano del ferro Stazione di Magliana).
I nuovi servizi determineranno una produzione aggiuntiva di circa 9,8 milioni di treni-km, il 60% in più del servizio attuale, e consentiranno di creare due veri e propri “passanti ferroviari” con frequenze di metropolitana: il passante ferroviario metropolitano sud, con 14 treni/h, ed il passante ferroviario metropolitano nord, reso possibile dal completamento della Cintura, dalla realizzazione dei nuovi PRG di Stazione e dall’introduzione delle sezioni corte, ottenendo frequenze minori, adeguate alla domanda prevista e con elevate potenzialità di sviluppo futuro.
Per lo Scenario Strategico si sono individuate anche le caratteristiche dei nuovi treni, che
dovranno essere adatti ad un servizio di tipo metropolitano, con particolare riferimento a parametri quali accelerazione e decelerazione, accoppiabilità con aggancio automatico, tempi di incarrozzamento, ripartizione posti seduti/in piedi.
Per finanziare il nuovo modello di offerta allo Scenario Strategico si stima un fabbisogno
(corrispettivo) pari a circa 145 milioni di €/anno. A questo si aggiungono gli investimenti per
l’acquisto di materiale rotabile, preliminarmente valutati in €550 mln per il materiale aggiuntivo, e quelli per la realizzazione degli interventi infrastrutturali, che richiedono un fabbisogno complessivo di circa 2 mld di Euro, la cui copertura dovrà essere garantita da risorse pubbliche, in parte già individuate.
Nel complesso la valorizzazione economica dei principali benefici attesi supporta la validità degli interventi previsti dal punto di vista sociale: si registra infatti un rapporto Benefici/Costi (B/C) maggiore di 1 su un orizzonte di 30 anni.
Gli interventi previsti e il nuovo modello di offerta porteranno infatti significativi benefici agli utilizzatori del sistema dei trasporti romano in termini di risparmi di tempi di viaggio, riduzione del costo del trasporto, affidabilità e accessibilità del servizio di trasporto pubblico, comfort e alla collettività, in generale, in termini di miglioramento della sicurezza stradale, riduzione delle emissioni inquinanti, sostegno all’occupazione.
A titolo esemplificativo, gli interventi individuati ridurrebbero l’ingresso nel territorio di Roma di un numero di veicoli privati tale da occupare una superficie cittadina pari a circa 20 volte il Circo Massimo, 1,5 volte Villa Borghese oppure l’intero tridente.
Coerentemente con le indicazioni riportate nel Piano Strategico della Mobilità Sostenibile, il
sistema ferroviario del Nodo di Roma non può che progettarsi fortemente integrato con il sistema tranviario e con quello delle metropolitane.
Concludendo la trattazione, si evidenzia che per recuperare il gap con le grandi capitali europee le leve fondamentali sono rappresentate dall’ innovazione tecnologica e dall’ integrazione.
Tecnologia e integrazione nella gestione della circolazione, nella flessibilizzazione delle tariffe, nelle informazioni sul servizio e poi tecnologie integrate sui mezzi di trasporto e sui sistemi.
La sostenibilità è questa, una strategia che programmaticamente costruisce le condizioni di fondo della sostenibilità, e che non può essere determinata da una scelta di un mezzo di trasporto o dalla gestione di una modalità, tutte cose inutili e quanto mai inefficaci se fuori da un contesto complessivo e sistemico.

http://www.ferpress.it/?p=90778
 

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Discussion Starter · #19 ·
^^Nella sezione trasporti urbani e metropolitani, in quanto si parla di un sistema di trasporto pubblico urbano,
 

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^^Nella sezione trasporti urbani e metropolitani, in quanto si parla di un sistema di trasporto pubblico urbano,
E secondo te la Roma-Minturno, la Roma-Cassino, la Roma-Nettuno, la Roma-Orte, la Roma-Civitavecchia sono trasporti urbani? Sono ferrovie del lazio. Fl appunto.
 
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