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Halay Turkish
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Discussion Starter · #1 ·
TGV: LE PLUS GRAND VIADUC ATTRIBUÉ À SGTM
3,5 KM DE LONGUEUR
UNE VÉRITABLE PROUESSE TECHNIQUE
UN MARCHÉ DE 1,31 MILLIARD DE DH




Long de 3,5 km, le viaduc d’El Hachef sera le plus grand ouvrage jamais réalisé au Maroc

3,5 kilomètres ! C’est la longueur du plus grand viaduc jamais construit au Maroc. L’ONCF vient d’attribuer le contrat de construction du viaduc d’El Hachef dans le Nord (entre Tanger et Asilah) à la Société Générale des Travaux du Maroc (SGTM) dans le cadre de la réalisation des travaux du TGV. Il s’agit du plus grand ouvrage envisagé à ce jour au Maroc. Les travaux de construction nécessiteront un investissement de 1,31 milliard de DH. Un viaduc est un ouvrage d’art routier. Dans ce cas particulier, il est ferroviaire. En général, il permet de franchir une vallée, une rivière ou tout autre obstacle. Le viaduc d’El Hachef nécessitera une réelle prouesse technique de par sa longueur et les contraintes des reliefs du terrain.
L’ouvrage sera conçu spécialement en ossature mixte pour répondre à la particularité des sols compressibles et sismiques du site sur le tronçon Nord. La SGTM connaît bien les caractéristiques de la zone. Dans les années 90, l’entreprise avait effectué les travaux de génie civil du barrage El Hachef. Toutefois, Celle-ci doit également prendre en considération des contraintes d’ordre environnemental. L’étude d’impact réalisée par le cabinet Systra recommande que l’adjudicataire du projet soit accompagné par un professionnel de l’environnement.
Le projet d’El Hachaf pourra être comparé à des ouvrages semblables en France. C’est le cas notamment du viaduc de Millau qui s’étend sur 2,4 km. La réalisation des travaux du TGV nécessitera 13 viaducs d’une longueur totale d’environ 10 km. Après celui d’El Hachef, les plus importants viaducs sont ceux du Loukkous (avec 2. 200 m de longueur) et de Mharhar avec 650 m de longueur. Avec ce dernier contrat attribué, SGTM se renforce dans le projet du TGV. La société compte déjà à son actif trois contrats dans le chantier TGV.
Il s’agit de deux viaducs: Sebou (250 m) et Mharhar (650 m). D’autres entreprises marocaines participent au projet du TGV grâce à la clause de préférence nationale.
l'economiste
 

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Merci Ulker d'avoir pensé à ouvrir un thread dédié à ce projet de grande envergure, comme c'est le cas pour le viaduc de l'autoroute de contournemebt de Rabat.
 

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Halay Turkish
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Discussion Starter · #3 ·
;)

j'espere juste que le design sera comparable a ce dernier !
je pense que vu le montant de l'investissement, ce devrait etre un bel ouvrage... mais sait on jamais !
 

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Un nouveau record battu en Afrique (du moins en Afrique du nord ^^) , avec je pense et j'espère le plus grand viaduc (toutes catégories confondues) :D
 

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Personnellement, je ne m'attends pas du tout à un viaduc de 3,5km tout en haubans ou suspendu. Il est là question de faire circuler des trains de 400 tonnes à 320km/h, pas des véhicules de maximum 44 tonnes à 90 km/h.

Je pense plutôt à une option telle que celle de la traversée du Pô en Italie, que l'on a déjà détaillée. C'est à dire environ 3,3km en viaduc "classique" et juste 200m pour la traversée du fleuve en hauban. Dans le cas de la traversée du Pô, c'est 400m de pont haubannée au-dessus du fleuve et 192m de travée centrale.

High-Speed Railway Networks around The World

Ωρτimuş;74224276 said:
Ça dépenderait de la robustesse du pont qui étant conçu pour une LGV devrait certainement supporter de grandes vitesses

Pont ferroviaire à haubans sur la rivière du Pô


La vitesse maximale de conception du pont est de 360km/h.











http://www.tensacciai.it/uploads/File/press/PO_aicap.pdf
Ωρτimuş;74228951 said:
Donc le fait qu'il soit à hauban ne diminue en rien de sa capacité à supporter les très grandes vitesses, 350 km/h semble être la vitesse maximale des LGV au standard de 320 km/h
On voit ici, que pour les trains à grande vitesse, le plus simple et de ne pas avoir de pont à haubans ou suspendus. Les exemples de ce type sont légions.

Ωρτimuş;74228985 said:
Ωρτimuş;74228951 said:
Donc le fait qu'il soit à hauban ne diminue en rien de sa capacité à supporter les très grandes vitesses, 350 km/h semble être la vitesse maximale des LGV au standard de 320 km/h
Le hic c'est que la travée centrale ne fait que 192m. Si on prend exemple de la LGV Kenitra-Casa et d'une traversée du Bou Regreg de même gabarit que l'autoroute de contournement, soit une travée centrale de 376m, je me demande quelle peut-être la vitesse maximale.

Ωρτimuş;59160961 said:


PDF / tpi.setec.fr

Le hic c'est que la travée centrale ne fait que 192m. Si on prend exemple de la LGV Kenitra-Casa et d'une traversée du Bou Regreg de même gabarit que l'autoroute de contournement, soit une travée centrale de 376m, je me demande quelle peut-être la vitesse maximale.
 

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Voici le plus viaduc du Maroc, celui de Tahaddart, 1300m.

Ponts, Viaducs Routiers & Autoroutiers du Maroc / Moroccan Roads, Highways, Bridges & Viaducts

Comme on peut le voir, la structure est simple et économe. Inutile de s'enquérir de la navigabilité du fleuve comme sur le Pô, ou d'emjamber un fleuve à fort débit. Il serait intéressant de comparer l'encaissement et le fleuve enjambé par le viaduc El Hachef avec celui de Tahaddarte.

Espérons juste, que pour la travée centrale on soigne 1 peu le design, mais vu le prix, rien n'est moins sûr.

Viaduc autoroutier de Tahaddarte, 1300m

Ωρτimuş;66163765 said:
 

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Halay Turkish
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Discussion Starter · #7 ·
Il faudrait aussi comparer les couts de realisation pour savoir à quoi s'attendre, effectivement le viaduc de millau est la a titre representatif, rien je justifie un tel ouvrage au maroc !
 

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Il faudrait aussi comparer les couts de realisation pour savoir à quoi s'attendre, effectivement le viaduc de millau est la a titre representatif, rien je justifie un tel ouvrage au maroc !
Si tu dois n'as pas d'autre choix que de franchire un espace avec un fort encaissement, comme pour l'autoroute de contournement de Rabat qui franchit le Bou Regreg dans son endroit le plus escarpé : ça donne tout de même ça :

RABAT-SALÉ | Cable-Stayed Bridge | 955m Length | 200m Height | 640 MDH | #U-C

Ωρτimuş;59160787 said:
Cable-Stayed Bridge over the Bouregreg River



Le futur pont à haubans sur le Bouregreg




PDF / tpi.setec.fr
Ωρτimuş;59161263 said:


PDF / tpi.setec.fr
Ωρτimuş;59172139 said:
 

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Infrastructures

Le futur viaduc du TGV incarne pleinement la préférence nationale​

Long de 3,5 km, ce sera le plus grand viaduc dans le Royaume. Bien que le projet ne soit encore qu’au stade de l’adjudication des marchés et des études, le chantier a déjà mis sur les rails une mesure longtemps attendue : la préférence nationale.


La mise en circulation du train à grande vitesse (TGV) est prévue en 2015.


Le projet de ligne à grande vitesse LGV) remet en lumière la notion de préférence nationale.
Cette mesure qui consiste à accorder davantage de chance aux entreprises marocaines de remporter des marchés a été favorablement accueillie par les professionnels du bâtiment, des travaux publics et du génie civil. Ils en demandent même l’élargissement aux autres secteurs.

De l’économie. L’ouvrage au centre de l’actualité est un projet de viaduc qui devrait être construit par le groupe SGTM, une entreprise à 100 % marocaine. Un communiqué a été diffusé à cet effet par l’Office national des chemins de fer (ONCF), en date du 4 juillet. Quelques semaines avant l’adjudication du marché, Aziz Rebbah, ministre de l’Équipement et du transport, s’adressait aux responsables de son département dans une circulaire datée du 21 février 2012, leur recommandant ce qui suit : «(…) Je vous demande, à compter de la réception de la présente, de fixer au niveau de tous les règlements de consultation relatifs aux marchés de travaux et d’études, une majoration de 15% à appliquer sur les montants des offres présentées par les entreprises et bureaux d’études étrangers (…) Toute mesure contraire à cette disposition de préférence nationale devra recevoir mon accord préalable (…)».
Le mot est lâché : préférence nationale.

À travers cette mesure, et afin de soutenir les opérateurs nationaux, une entreprise étrangère est censée facturer 15 % moins cher qu’une entreprise marocaine pour espérer remporter un marché.

Genèse d’une préférence


Même si dans le milieu des BTP on le laisse entendre, peu importe de savoir si c’est grâce à cette préférence que la SGTM a remporté le marché de la construction du viaduc d’El Hachef, long de 3,5 kilomètres pour un investissement de 1,31 milliard de DH, dans le cadre de la réalisation de la LGV. Et qu’importe aussi de savoir si cette même entreprise a également remporté les marchés de deux autres viaducs : celui de Oued M’harhar (650 mètres) et celui de Oued Sebou (850 mètres) à la faveur de cette même mesure. Le plus important est que la préférence nationale, dans le secteur des BTP, a été érigée en loi.

Du haut de sa longue expérience dans le secteur, Bouchaïb Benhamida, président de la Fédération nationale du bâtiment et des travaux publics BTP (FNBTP), apporte sa pierre à l’édifice : «Nous avons constaté une faible participation des entreprises marocaines aux réalisations des grands projets. Dans celui du TGV, il ne s’agit que de quelques points de pourcentage. Nous l’avons fait remarquer au ministre de l’Équipement. La principale raison avancée par l’ancien ministre de l’Équipement, Karim Ghellab, ainsi que par l’actuel ministre, Aziz Rebbah, est que le Maroc, avec la LGV, s’inscrit dans le futur. Notre réponse est la suivante : pour nous, le futur est de maîtriser la technologie liée au TGV. Nous avons besoin d’accéder à ces nouvelles technologies. Nous avons donc examiné avec
M. Rebbah la façon de permettre une meilleure participation des entreprises marocaines».


Cette préférence avait d’abord été imaginée par l’ancien gouvernement qui avait introduit une préférence à hauteur de 5 % «sans résultat», témoigne M. Benhamida qui précise : «Cette majoration a été portée à 10 %, car selon les accords qui avaient été passés bien avant, elle ne pouvait dépasser les 10 %. L’actuel ministre de l’Équipement et du transport l’a fixée à 15 %». Rappelons qu’en 2004, la FNBTP avait signé un contrat-programme avec l’État qui constitue «le premier jalon d’une stratégie globale visant le développement du secteur dans son ensemble».

Les propos de cet autre entrepreneur, qui n’a pas souhaité décliner ni son identité ni l’entreprise pour laquelle il travaille, rejoignent ceux de M. Benhamida, mais avec cependant quelques nuances : «Le Maroc a adopté la préférence nationale il y a longtemps de cela. Sauf que cette mesure était plafonnée mais non imposée.

En conséquence de quoi, chaque donneur d’ordre en fixait le taux comme bon lui semblait ou ne l’appliquait tout simplement pas. C’est l’actuel gouvernement qui l’a imposée à 15 % et nous ne pouvons que nous en réjouir». Afin de marquer sa préférence à la décision du ministre de l’Équipement et du transport, cet opérateur en veut pour preuve la participation d’entreprises marocaines à la réalisation de la ligne à grande vitesse, notre TGV national, le premier en Afrique : «La préférence nationale n’est pas propre au Maroc, c’est une mesure de protectionnisme très courante à travers le monde. Dans le cas de cette ligne, dont le projet a été fractionné en tronçons et autant de marchés, il y a eu à chaque adjudication une dizaine d’entreprises concurrentes dont la moitié est étrangère.
Avec la promulgation de la préférence nationale, des entreprises locales sont désormais en mesure de remporter de gros marchés»,
atteste l’entrepreneur.

Avec l’entrée en vigueur de la préférence nationale, la participation des entreprises marocaines dans la réalisation de la LGV, devant relier Tanger à Casablanca, devrait arriver à sa vitesse de croisière. Dans une conférence de presse, tenue en mars dernier, Mohamed Rabie Khlie, directeur général de l’ONCF, a dit s’attendre à un taux de 67 % d’intégration[/COLOR].

Pour l’heure, selon le responsable, ce taux est de 32 % : «Sur les 17,6 milliards de DH engagés à cette date (NDLR : 20 milliards de DH pour le projet total), il y a eu injection de 5,6 milliards de DH dans l’économie nationale via la participation de plusieurs entreprises marocaines». Dans le secteur de la construction des autoroutes, Bouchaïb Benhamida estime à 50 % cette participation et à presque 100 % dans celle des barrages. «Je n’aime pas trop l’expression de préférence nationale, je trouve qu’il y a une connotation d’économie de rente. Il ne s’agit pas de donner de l’argent, mais de favoriser l’accès aux marchés aux entreprises locales», tient à préciser Bouchaïb Benhamida. Selon lui, le Royaume, même en période difficile, a toujours honoré ses dettes. Il est suffisamment crédible auprès des bailleurs de fonds internationaux. «Si l’un des bailleurs n’est pas d’accord avec cette majoration, d’autres accepteront.
Aujourd’hui, le Maroc doit imposer ses conditions à ces bailleurs de fonds. Nous demandons la généralisation de la préférence nationale à tout ce qu’entreprend le Maroc».

Des projets abandonnés en cours de route

L’adoption de la préférence nationale n’est pas synonyme de fermeture, bien au contraire. Le Maroc est et restera un pays ouvert à toutes les compétences. Il s’agit simplement de prendre certaines mesures qui, peut-être, mettront fin ou du moins réduiront certaines pratiques comme le dumping ou la concurrence déloyale. «Les entreprises espagnoles et portugaises, qui traversent une crise sévère, sont capables de prendre des marchés à n’importe quels prix afin d’éviter la faillite et bon nombre d’entre elles se sont d’ailleurs cassé les dents», témoigne M. Benhamida qui donne l’exemple de l’autoroute Casablanca-Rabat dont les travaux ont été abandonnés par la société portugaise Conduril. Idem pour l’axe autoroutier de Marrakech-Agadir, où le chantier a été abandonné par l’opérateur koweïtien Borhan.

À citer encore la rocade méditerranéenne qui risque de connaître le même sort avec le groupe italien Salini Construttori Spa. Sans parler de l’autoroute Fès-Oujda… À chaque fois, c’est une société marocaine qu’on appelle à la rescousse! Laquelle ne peut casser les prix au risque de disparaître…!».
Pour la plupart de création récente, les entreprises marocaines doivent faire face à une autre forme de concurrence, contre laquelle elles sont souvent désarmées. Regardons le cas des entreprises turques, très présentes dans le Royaume. Lorsqu’elles font gagner à leur pays des devises étrangères, l’État turc leur accorde un bonus de 12 % du montant rapatrié. Une manière de les encourager à décrocher davantage de marchés à l’international.

Autre pays, autre manière de faire : le dumping chinois est sur toutes les lèvres. «Les firmes chinoises cassent les prix, car elles sont subventionnées par leur État», soutient le président de la FNBTP. Un autre entrepreneur est plus tranchant dans ses propos : «Les Chinois ramènent avec eux-mêmes de la nourriture pour les ouvriers ! Ils ne créent aucune dynamique. Par contre, les entreprises marocaines créent des emplois indirects lorsqu’elles décrochent des marchés».

D’autres formes de préférence

En plus de voir la préférence nationale élargie à l’ensemble des secteurs économiques, la FNBTP propose au gouvernement l’idée selon laquelle lorsque le Maroc réalise un projet, quel qu’en soit le montant, sur ses propres fonds, la concurrence ne doit être ouverte qu’aux entreprises marocaines.
De même que lorsqu’il y a un appel d’offres financé par un bailleur, inférieur à 300 millions de DH, il n’est ouvert qu’aux entreprises nationales. «En principe, c’est le ministère de l’Économie et des finances qui décide», conclut M. Benhamida.
À traves le projet de construction du futur viaduc de la LGV, le secteur national du BTP a montré la voie de la préférence nationale. Reste à espérer qu’il permettra d’élargir ce choix à d’autres secteurs de l’économie du Royaume.

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La préférence selon l’ONCF

La liaison Tanger-Casablanca par ligne à grande vitesse, longue de 350 km, se fera en deux heures au lieu des cinq actuelles. Auprès de l’Office national des chemins de fer (ONCF), la participation des entreprises marocaines dans les travaux d’infrastructures et de génie civil a atteint 40 % grâce à l’introduction de la clause de préférence nationale au niveau des appels d’offres.

Repères
•La préférence nationale au Maghreb :
•Algérie : 25 %.
•Mauritanie : 20 %.
•Tunisie : les produits tunisiens sont préférés aux produits de toute autre origine dans la mesure où les prix des produits locaux ne dépassent pas de plus de 10 % les prix des produits étrangers.

Publié le : 22 Juillet 2012 - Samir Benmalek, LE MATIN
http://www.lematin.ma/journal/Infra...leinement-la-preference-nationale/169335.html
 

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On voit très bien les fondations sur Google Map.

Il n'y aura pas de travée centrale de grande portée comme le viaduc sur le Pô en Italie. Ce sera le copier-coller du viaduc autoroutier.
 

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