J'ai l'impression que Sart-Tilman n'est pas desservi par ce tram. C'est quand même dommage, une des pôles d'attraction de Liège qui serait pas desservie par ce tram...
LIÈGE | Tram | U/C
41 - 60 of 350 Posts
Het is 17 kilometer, dacht ik? Je moet uiteraard die Poolse arbeiders niet continue laten werken, je kan eenvoudigweg 3 keer meer arbeiders aannemen.
Maar serieus, Een tramlijn aanleggen duurt echt geen 5 jaar hoor! De enige reden dat het eventueel zolang zo duren is door andere redenen zoals terecht door focus1965 aangehaald. (Nimby's, technische en politieke problemen) Maar naar mijn inzien kan je die lijn, of toch minstens een belangrijk deel ervan aanleggen in 2 jaar. Dat is te zeggen vanaf het moment dat alle plannen zijn goedgekeurd en alle bouwvergunningen zijn afgeleverd.
Maar de opmerking van Focus1965 dat er ook nog een stelplaats en onderstations dienen aangelegd, daar had ik eerlijk gezegd niet aan gedacht. Dat zou inderdaad wel langer kunnen duren. Maar dat neemt niet weg dat 2015 toch wel haalbaar is, lijkt me.
ça y est: le tram de liège est sur les rails...
et c'est pas une ligne mais bien deux qui sont proposés
désormais, on peut dire quasi avec certitude que les liégeois pourront profiter des "joies" du tram dès 2011-12 pour la première ligne
et c'est pas une ligne mais bien deux qui sont proposés
désormais, on peut dire quasi avec certitude que les liégeois pourront profiter des "joies" du tram dès 2011-12 pour la première ligne
Le retour du tram à Liège !
Le retour du Tram à Liège !
45 ans après sa disparition, le tram devrait (enfin) à nouveau sillonner les rues de la Cité ardente !
André Antoine, ministre wallon des transports et de la mobilité, a décidé de lancer son projet de tram à Liège : il ira dans un premier temps de Herstal à Seraing .
Coût: 700 millions € sur 30 ans.
L'appel d'offre européen sera lancé dès la fin de 2008. Premiers coups de pioches: début 2011. Premiers tours de roues en 2013
Phase 1 : la réalisation d’une ligne dans la vallée de la Meuse comprise entre la gare multimodale de Jemeppe et le site Basse Campagne à Herstal.
Comme l’a démontré l’étude de la SRWT, la fréquentation actuelle de cet axe dans sa portion centrale (40.000 voyageurs/jour) nécessite de passer du bus au tramway. Il s’agit donc dans un premier temps de répondre à une demande croissante des usagers.
Mais un tram, ce n’est pas que déplacer des personnes. Le tram doit s’intégrer dans les tissus urbains de manière harmonieuse et augmenter leur attractivité socio-économique.
Cette première ligne permet de relier des pôles majeurs comme la gare TGV ou la Place St-Lambert. Elle a aussi pour vocation de permettre des développements et des rénovations urbaines dans les quartiers concernés des quatre communes traversées : Jemeppe, Sclessin, Val Benoît, Coronmeuse, le coeur d’Herstal.
Le tram apportera une plus-value dans les déplacements si la vitesse commerciale est assurée. Tous les partenaires soutiendront des sites de roulage en site propre, double sens et des priorités absolues aux carrefours.
Un objectif de minimum 20 km/h doit être atteint (soit deux fois plus vite que la moyenne des bus actuels).
Cette ligne a une longueur d’environ 17,5 km et comptera 25 arrêts dont 7 points d’intermodalité forte avec les autobus. Elle desservira les gares des Guillemins et de Herstal. Le tracé a également été étudié pour minimiser les acquisitions et/ou expropriations de bâtiments et terrains privés.
Trois secteurs demandent encore des études détaillées avant un choix définitif de l’itinéraire de la ligne de la vallée :
1. La traversée de Jemeppe
Le tram doit-il s’arrêter à la gare multimodale ou traverser sur quelques centaines de mètres le quartier de Jemeppe ?
2. Le secteur des Guillemins
Deux variantes sont possibles : par la rue des Guillemins ou par la rue Paradis et la future esplanade. Chacune de ces variantes présente des avantages et inconvénients qui vont être étudiés par la SRWT en vue d’une solution concertée avec les différents acteurs.
3. Le secteur Féronstrée
Deux variantes sont possibles : par la rue Féronstrée ou par le quai de la Batte.
Le passage par la rue Féronstrée est préféré en intégrant son aménagement en piétonnier. Des dispositions devront être assurées pour les livraisons, les accès aux garages privés et les sorties de parkings publics. Toutefois, le passage par le quai de la Batte (qui remet en question le maintien de la Batte dominicale à cet endroit) sera également étudié comme alternative à prendre en compte.
Des études techniques seront rapidement menées avec la SRWT et le TEC et une concertation proposée dans le cadre de la cellule « Liège retrouve le tram ».
Phase 2 : la réservation d’une ligne vers le plateau d’Ans et d’une ligne vers le secteur de Chênée / Vaux-sous-Chèvremont
Ces lignes ont été retenues dans le cadre de l’étude du PUM mais leur tracé doit encore être affiné en fonction de l’évolution de la demande et des disponibilités budgétaires. Toutefois, les réservations d’espaces doivent être prévues au plus vite pour permettre leur réalisation ultérieure.
La ligne vers le plateau d’Ans permettrait de recoudre la cicatrice urbaine de Fontainebleau et surtout de développer la zone dite du «Croissant d’Or» dans laquelle 4 communes ont des projets majeurs (Liège, Ans, St-Nicolas et Grâce-Hollogne). La création de cet axe permettrait aussi de prendre des options fortes en faveur du transport en commun sur la rue J. Jaurès et la rue des Français pour lesquelles des Fonds Feder ont été obtenus.
La ligne vers le secteur de Chênée / Vaux-sous-Chèvremont a un potentiel important. Elle permettrait de desservir des quartiers denses (Outremeuse, Longdoz, Grivegnée, Chênée, Vennes, …) mais aussi d’initier une rénovation urbaine des boulevards d’entrée de ville. Dans le cadre de cette ligne, l’intégration d’une boucle centrale sera étudiée.
Délais (1ère phase) :
Les délais nécessaires aux différentes études, concertations et obtention des autorisations nécessaires sont actuellement estimés à trois ans.
Le délai de réalisation est également estimé à trois ans. Ce délai est volontairement court pour limiter au maximum la période plus critique du chantier, ses nuisances et la destructuration des réseaux de circulation.
Le retour du Tram à Liège !
45 ans après sa disparition, le tram devrait (enfin) à nouveau sillonner les rues de la Cité ardente !
André Antoine, ministre wallon des transports et de la mobilité, a décidé de lancer son projet de tram à Liège : il ira dans un premier temps de Herstal à Seraing .
Coût: 700 millions € sur 30 ans.
L'appel d'offre européen sera lancé dès la fin de 2008. Premiers coups de pioches: début 2011. Premiers tours de roues en 2013
Phase 1 : la réalisation d’une ligne dans la vallée de la Meuse comprise entre la gare multimodale de Jemeppe et le site Basse Campagne à Herstal.
Comme l’a démontré l’étude de la SRWT, la fréquentation actuelle de cet axe dans sa portion centrale (40.000 voyageurs/jour) nécessite de passer du bus au tramway. Il s’agit donc dans un premier temps de répondre à une demande croissante des usagers.
Mais un tram, ce n’est pas que déplacer des personnes. Le tram doit s’intégrer dans les tissus urbains de manière harmonieuse et augmenter leur attractivité socio-économique.
Cette première ligne permet de relier des pôles majeurs comme la gare TGV ou la Place St-Lambert. Elle a aussi pour vocation de permettre des développements et des rénovations urbaines dans les quartiers concernés des quatre communes traversées : Jemeppe, Sclessin, Val Benoît, Coronmeuse, le coeur d’Herstal.
Le tram apportera une plus-value dans les déplacements si la vitesse commerciale est assurée. Tous les partenaires soutiendront des sites de roulage en site propre, double sens et des priorités absolues aux carrefours.
Un objectif de minimum 20 km/h doit être atteint (soit deux fois plus vite que la moyenne des bus actuels).
Cette ligne a une longueur d’environ 17,5 km et comptera 25 arrêts dont 7 points d’intermodalité forte avec les autobus. Elle desservira les gares des Guillemins et de Herstal. Le tracé a également été étudié pour minimiser les acquisitions et/ou expropriations de bâtiments et terrains privés.
Trois secteurs demandent encore des études détaillées avant un choix définitif de l’itinéraire de la ligne de la vallée :
1. La traversée de Jemeppe
Le tram doit-il s’arrêter à la gare multimodale ou traverser sur quelques centaines de mètres le quartier de Jemeppe ?
2. Le secteur des Guillemins
Deux variantes sont possibles : par la rue des Guillemins ou par la rue Paradis et la future esplanade. Chacune de ces variantes présente des avantages et inconvénients qui vont être étudiés par la SRWT en vue d’une solution concertée avec les différents acteurs.
3. Le secteur Féronstrée
Deux variantes sont possibles : par la rue Féronstrée ou par le quai de la Batte.
Le passage par la rue Féronstrée est préféré en intégrant son aménagement en piétonnier. Des dispositions devront être assurées pour les livraisons, les accès aux garages privés et les sorties de parkings publics. Toutefois, le passage par le quai de la Batte (qui remet en question le maintien de la Batte dominicale à cet endroit) sera également étudié comme alternative à prendre en compte.
Des études techniques seront rapidement menées avec la SRWT et le TEC et une concertation proposée dans le cadre de la cellule « Liège retrouve le tram ».
Phase 2 : la réservation d’une ligne vers le plateau d’Ans et d’une ligne vers le secteur de Chênée / Vaux-sous-Chèvremont
Ces lignes ont été retenues dans le cadre de l’étude du PUM mais leur tracé doit encore être affiné en fonction de l’évolution de la demande et des disponibilités budgétaires. Toutefois, les réservations d’espaces doivent être prévues au plus vite pour permettre leur réalisation ultérieure.
La ligne vers le plateau d’Ans permettrait de recoudre la cicatrice urbaine de Fontainebleau et surtout de développer la zone dite du «Croissant d’Or» dans laquelle 4 communes ont des projets majeurs (Liège, Ans, St-Nicolas et Grâce-Hollogne). La création de cet axe permettrait aussi de prendre des options fortes en faveur du transport en commun sur la rue J. Jaurès et la rue des Français pour lesquelles des Fonds Feder ont été obtenus.
La ligne vers le secteur de Chênée / Vaux-sous-Chèvremont a un potentiel important. Elle permettrait de desservir des quartiers denses (Outremeuse, Longdoz, Grivegnée, Chênée, Vennes, …) mais aussi d’initier une rénovation urbaine des boulevards d’entrée de ville. Dans le cadre de cette ligne, l’intégration d’une boucle centrale sera étudiée.
Délais (1ère phase) :
Les délais nécessaires aux différentes études, concertations et obtention des autorisations nécessaires sont actuellement estimés à trois ans.
Le délai de réalisation est également estimé à trois ans. Ce délai est volontairement court pour limiter au maximum la période plus critique du chantier, ses nuisances et la destructuration des réseaux de circulation.
41 - 60 of 350 Posts
