LIÈGE | Tram | U/C

Ach zo, rijden die Hermelijnen ook in Antwerpen? :colgate:

Nog even half of topic, de Brusselse T2000 vind ik ook heel mooi, jammer genoeg voldoet die niet aan de kwaliteitseisen.



En de Luikse is ook een pareltje. Is dit het definitieve livrei? Niet dat ik zit te wachten op een nieuwe tram in de wat schreeuwerige TEC-kleuren, maar dit is wel heel sober:

Benonie said:

En de Luikse is ook een pareltje. Is dit het definitieve livrei? Niet dat ik zit te wachten op een nieuwe tram in de wat schreeuwerige TEC-kleuren, maar dit is wel heel sober:

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Dans l'article de L'Avenir il y avait d'autres illustrations pour les couleurs, mais il n'y a pas encore eu de choix définitif sur ce point. Apparemment la livrée TEC traditionnelle n'est pas au programme (et c'est tant mieux):

personnellement, moi je pense qu'il faut partir sur un projet qui ressemble a ca:

la ligne rouge est une ligne de métro lourd qui fait Sart Tilman - CHU a Coronmeuse

la ligne bleu est une ligne de métro léger style TAU mais avec infrastructure de métro lourd comme celles de prémétro, elle fait +- le parcourt de la ligne 4


bien sur il peut y avoir des parties en surface comme toute la montée au Sart Tilman

alors voici ma logique dans ces deux lignes:
tout d'abord la rouge:
étant utilisateur journalier des lignes 1, 4, 48, je peux identifier ces "flux" importants de voyageurs:

- Guillemins -> St lambert
il y a excessivement beaucoup de personnes qui travaillent en ville qui arrivent avec le train depuis les guillemins

- Centre ville -> Unif
il y a 30 000 personnes a l'unif au sart tilman a monter et a descendre tous les jours pour l'unif, sachant en plus que certains font plusieurs fois le trajet car ils ont cours en ville et au sart tilman

- Centre ville -> CHU
le chu est aussi un gros affluant étant un des deux gros hôpitaux de la province avec près de 5000 personnes aux sart tilman

- Guillemins/Angleur/... -> Pont d'Avroy
pour ce qui est de cette liaison, il y a St servais, liège 1, Waha, hazinelle, .... qui totalisent un peu près 8000 élèves et aux environs de 500 profs qui viennent majoritairement en transport en commun car les employés de la ville de liège ont les transport en commun gratuit

a vous de voir si il y a un assez gros flux

pour la bleu,
c'est simplement le tracé du bus 4 qui est toujours bondé et qui passe dans des parties de la villes mal desservies par le bus et ou il y a des embouteillages en continu,
une ligne de métro léger permettra de desservir moins mal cette partie de la ville, tout en la reliant aux deux organes principaux de liège qui sont la place St lambert et la Gare

pour ce qui est de l'attribution:
vu comment est géré le réseau tec a liège grâce a sa politisation extrême, je trouve que ces deux lignes de métro devraient appartenir a 100% la ville sous l'égide d'une nouvelle stil par exemple mais qui serait basé sur un système "d'Établissement public à caractère industriel et commercial" comme ils le font en France http://fr.wikipedia.org/wiki/Établissement_public_à_caractère_industriel_et_commercial et qui permettrai peut être que la "stil" fonctionne correctement, exempté des fils a papa

pour la construction:
comme les lignes vont couter cher, il faut le faire en plusieurs parties. Mais surtout, il faut prouver a la population liégeoise que le métro est utile, alors je verrai bien la construction comme ceci:

tronçon guillemins - St lambert en premier, il doit être construit en un temps record, l'idéal serait 2 ans entre le début des travaux et sa mise en service, pour plusieurs raisons:
- empêcher une opposition sérieuse au projet (de tout type: citoyenne, politique,...)
- prouver son utilité

la deuxième phase sera le rallongement a l'unif qui doit se faire aussi assez rapidement (pas 30 ans comme on sait le faire)

la troisième phase sera la deuxième ligne et le prolongement de la première jusqu'a coronmeuse.

Mr Smiyh said:

voila je me demandais quelles étaient les contraintes de l'utilisation d'un tunnelier en ville, si quelqu'un pouvait en dire un peu plus

et vous pouvez commenter l'utilité de mon projet de métro, il me reste malheureusement a faire encore la difficile note d'addition hno:

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Bonjour,

Inutile de se leurrer, cette idée de métro est une belle et chère chimère.

Résumons un peu les choses avant d'expliquer; la ville de Liège dispose de plusieurs axes de transport où la demande est forte.

- La ligne 1 Coronmeuse-Guillemins plus ses extensions "naturelles" que sont les lignes 2/3 vers Jemeppe et Seraing ainsi que la ligne 6 vers Herstal. C'est l'axe de "fond de vallée". Le profil est plat et les emprises disponibles au sol sont larges (sauf vers Herstal).

- Les lignes 10/12 sont l'axe fort transversal de la ville; passant d'Est en Ouest et desservant des quartiers à forte densité. Le profil est mauvais mais peut-être intéressant dans un cas de figure (j'y reviens après).

- Les lignes 30/31 vers Embourg et Trooz. Certes, pas l'axe le plus "fort" mais desservant des quartiers de population denses et où le profil est très favorable.

- La ligne 48 vers le CHU et le Sart-Tilman. Alors oui, il y a l'ULg et le CHU ce qui occasionne de fortes pointes matinales et vespérales. Mais une fois sorti de la période scolaire et de la période de pointe: un standard suffit largement pour assurer la desserte. Inutile de parler du profil de la ligne, tout qui y est passé une fois sait que c'est "couillu" (pardon: "pentu") :lol:

- La ligne 4 (la "boucle urbaine") qui tourne en articulés (minoritares) et en standards (majoritaires). Profil plat mais insertion au sol difficile (dans les Vennes noramment).

De plus, ne pas oublier que Liège est une ville ayant un riche passé minier: par conséquent le sous-sol de la ville est truffé d'anciennes galeries de mines dont une partie n'est pas répertoriée... Pas vraiment le terrain idéal pour y lancer un tunnelier à fond les ballons.

Regardons l'exploitation actuelle des lignes

1. Axe "fond de vallée":

Ligne 1: articulés majoritaires et hautes fréquences. Sursaturation de la ligne en HP. Bus trèèèès bien chargés en HC.

Lignes 2/3: alternance articulés/standards et hautes fréquences. Sursaturation de la ligne en HP. Il y a encore de la place pour une extension de capacité avec des articulés en remplacement des derniers standards.

Lignes 6/7: quasi exclusivement des standards et de hautes fréquences. Bref, difficulté à augmenter l'offre sans recourir massivement aux articulés. Mais vu la configuration du centre de Herstal ça risque d'être "touchy".

Bref, on constate que cet axe est sursaturé sur sa colonne vertébrale en HP: grosso-modo entre Général Leman et Saint-Lambert. Saturé sur le reste du parcours avec peu de possibilité de croissance sur le long terme sans en arriver à des "trains de bus".

2. Axe Est - Ouest

On constate que la ligne 12 tourne majoritairement en articulés et la ligne 10 alterne les standards et les articulés. Bref, il reste encore un peu de capacité d'extension mais pas des masses.

Au vu du profil difficile de ces lignes, l'emploi de bus à motorisation thermique est un non-sens indéniable.

3. Axe "Vesdre - Ourthe"

Les lignes 30 et 31 chargent bien en HP mais tournent majoritairement en standards... inutile de dire qu'avant d'envisager "autre chose", il est préférable de basculer la ligne en articulés si nécessaire.

4. Axe CHU - Sart-Tilman

Très fortes hyper-pointes matinales (et un peu moins vespérales), cependant les bus tournent quasi à vide les week-end et en période de vacances scolaires. La desserte semble suffisante la journée en HC.

Cependant, gros bémol sur cette ligne: la desserte actuelle! Le TEC L-V n'a manifestement jamais percuté sur le concept de "régulation" d'une ligne pas plus que sur le concept de "standardisation" de la desserte.

Bref, on se retrouve avec une noria de véhicules hétéroclites (standards, articulés et un bi-articulé) qui se suivent à la queue-leu-leu avant de laisser un trou de 10 minutes avant le passage suivant.

Le profil de la ligne ne facilite pas les choses, c'est évident. Mais la gestion du passage Général Leman => Pont de Fragnée => Théâtre de verdure est LE gros point noir de la ligne.

Avant d'envisager d'y changer fondamentalement l'exploitation: un recours exclusif aux articulés et une stricte régulation de la ligne pourrait déjà alléger la pression actuelle.


Possibilités de travail

a. Métro Lourd

La ville de Liège est une ville dont les moyens financiers sont limités et la région wallonne ne dispose pas d'un budget extensible comme un élastique.

Le métro est un moyen de transport qui coûte cher et qui répond à un besoin précis: offrir une grande capacité et une haute vitesse commerciale. Ce qui implique un nombre d'arrêts réduits par rapport à d'autres moyens de transport. De plus, la place en surface n'est vraiment pas ce qui manque sur l'axe de fond de vallée.

Donc si tu résumes ce que j'ai indiqué plus haut:

- Sous-sol minier (donc surcoûts)
- Moyens financiers disponibles limités
- Faible bassin de population desservi à coûts égaux avec d'autres moyens de transports
- Travaux de longue durée (en deux ans, tu rêves tout haut!)
- Place attribuée à la bagnole identique

Font que le métro lourd reste une belle utopie.

b. Métro Léger

Une solution intermédiaire entre le tram et le métro lourd. Peut-être intéressant pour certains passages "sensibles"... Oui mais lesquels? A vue de nez et sans me fouler je ne vois pas grand chose où ça "bloque".

L'option n'est pas à rejeter intégralement, contrairement au métro lourd, mais ne se justifie guère pour l'instant et surtout dans le contexte financier actuel.

Mais, l'aménagement de quelques "trémies" judicieusement disposées peut augmenter sensiblement la vitesse commerciale.

c. Le tram

Option retenue par le gouvernement wallon. Se justifie pleinement au vu du ratio coûts/desserte/topographie de la ville sur l'axe ciblé en premier; le "fond de vallée".

L'avantage c'est que l'on peut maximiser le nombre de Km construits avec un budget restreint tout en offrant une véritable solution capacitaire là où elle est le plus cruellement nécessaire.

Autre avantage, la possibilité si on travaille bien de construire bien et rapidement tout en limitant les désagréments envers les riverains et... les commerçants. La requalification urbaine de façade à façade est un plus qui s'inscrit dans une dynamique de rénovation urbaine qui fera mieux "passer la pilule" des travaux.

Qu'on le veuille ou non, le tram est une occasion majeure de: redessiner la ville, de limiter la place de la bagnole au sein de celle-ci et de refondre intégralement le réseau de transports en commun (pour ce point-ci, je suis d'accord que le métro également MAIS avec des correspondances beaucoup moins aisées).

d. Le trolleybus

Sur l'axe Est-Ouest, c'est LA solution qui s'impose de prime abord. Toujours au vu du budget restreint et au vu du profil de la ligne (longue descente permettant le passage en mode récupération) une flotte de trolleys articulés serait un bon début pour assurer l'exploitation mais sera un mode limité dans le temps car le tram finira par s'imposer au fur et à mesure vu la demande existante et la clientèle captive (ne pas oublier que la N3 est proche de la saturation).

Sur l'axe du Sart-Tilman (+CHU), au vu du profil: c'est également la solution qui s'impose!

L'usage de la traction électrique permet d'améliorer les performances globales des véhicules en côté (plus d'effet "d'essouflement" des moteurs diesel dans la montée) et l'usage de la récupération en descente permet de limiter les coûts en énergie.

Ceci permettrait également de disposer d'une offre "standardisée" avec uniquement des véhicules capacitaires du même modèle.

De plus, ça ferait plaisir aux écolos bobos du coin: on arrêterait de leur polluer le bois du Sart-Tilman avec des émanations massives de CO² (oui bon, là je plaisante) :lol:

Quant à l'axe de la Vesdre-Ourthe: pour le moment le bus suffit... mais il est nécessaire de garder un oeil sur le développement de cet axe.

Conclusion

C'est toujours la même question qui cherche une réponse: comment offrir le transport le plus capacitaire au plus grand bassin de population et ce à un coût le moins élevé possible.

A ce petit jeu à Liège, la solution s'impose d'elle-même: le tram.

On commence avec une ligne et puis on étend au fur et à mesure... c'est l'effet réseau qui importe au final.

Et le gros avantage réside dans le fait que les véhicules articulés récupérés lors de la "tramification" peuvent être réinjectés ailleurs sur le réseau là où ils sont également nécessaires.

Bonne soirée.

P.S: Désolé pour le côté "tartinesque" du message.
P.S(bis): Voor de Neederlandstalig, Ik heb geen tijd voor een vertaling... echt sorry.

pour la plus part de tes points je suis d'accord, néanmoins je vois quand même des choses ou je ne suis pas d'accord:
- le trafic juqu'a l'ulg n'est pas que le matin et le soir car quel est le nombre d'étudiant qui ont finis a midi ou qui n'ont que l'après midi. ensuite, il y a de plus en plus de facultés qui vont être a cheval entre le campus en ville et celui du ST comme par exemple la faculté de médecine qui va avoir accès a certains des nouveaux amphis opéra et ca ne va pas être la seule

de plus
l'axe pl gen leman - pl st lambert est peut être bien déservie mais les bus saturent la circulation et c'est presque impossible de faire la partie gen lemant bld d'avroy par les guillemins en moins de 20min et je le fait tous les matins

ensuite, si métro il y a juqu'au sarte tilman, ca permettrai de capter une partie des "migration" des citées dortoires comme boncelles, plainevaux, neupré ... ou les gens vont majoritairement a la gare ou en ville tous les matins en VOITURE et qui aussi fait une grosse circulation

il faudrai demander des infos a urbagora sur les mouvements journaliers de la population pour plus de précision

Mr Smiyh said:

pour la plus part de tes points je suis d'accord, néanmoins je vois quand même des choses ou je ne suis pas d'accord:
- le trafic juqu'a l'ulg n'est pas que le matin et le soir car quel est le nombre d'étudiant qui ont finis a midi ou qui n'ont que l'après midi. ensuite, il y a de plus en plus de facultés qui vont être a cheval entre le campus en ville et celui du ST comme par exemple la faculté de médecine qui va avoir accès a certains des nouveaux amphis opéra et ca ne va pas être la seule

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Pour avoir traîné ma carcasse au Sart-Tilman pendant 6 ans, voilà de manière très empirique mes constats:

- L'HP du matin est de loin celle qui charge le plus. Avec une grosse majorité des cours débutant à 08h00, c'est logique.
La fin des cours s'étalant grosso-modo et selon les facultés sur une période 12h00-19h00, la demande est plus diffuse avec une pointe particulière vers 16h00 en général. Bref, le genre de demande qu'une exploitation avec des articulés peut amplement gérer. Mais la régulation de la ligne est primordiale...

- L'ULg est un foutoir administratif, c'est bien connu, mais les localisations de cours sont en général bien groupées. Soit tu fais ta journée au XX août, soit tu fais ta journée au Sart-Tilman mais tu ne commences pas tes transhumances en cours de journée (logique vu le temps perdu à passer de l'un à l'autre). Au vu du fait que la grosse majorité des étudiants vivent en ville et non sur le campus, ce genre de décisions risque de reporter plus de trafic sur les lignes du centre-ville, tout en déchargeant la 48.

de plus
l'axe pl gen leman - pl st lambert est peut être bien déservie mais les bus saturent la circulation et c'est presque impossible de faire la partie gen lemant bld d'avroy par les guillemins en moins de 20min et je le fait tous les matins

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C'était déjà ainsi il y a 10 ans et il y a 30 ans je parie. Rien n'a changé depuis lors...

Pourquoi?

Regarde la circulation des véhicules en ville: absence de site propre entre Général Leman et les Guillemins (alors que le place existe pour en installer un), le trajet Gare des Guillemins - Blonden ne dispose pas non plus de site-propre: bref, inutile d'espérer une Vcommerciale élevée lorsque les véhicules ne disposent pas d'aménagements pouvant les accélérer.

Enfin, regarde également la gestion des feux sur la "piste" du Boulevard d'Avroy: quasi systématiquement reçu sur du rouge et obligés d'attendre la phase de feu. Les arrêts (comme Charlemagne) ne sont pas adaptés pour un embarquement/débarquement rapide des passagers: ce qui ralentit d'autant plus les véhicules.

Liège est actuellement l'exemple même de TOUT ce qu'il ne faut pas faire pour gérer des TC.. Et ce n'est pas le TEC L-V et sa direction actuelle qui a fait changer quoi que ce soit.

ensuite, si métro il y a juqu'au sarte tilman, ca permettrai de capter une partie des "migration" des citées dortoires comme boncelles, plainevaux, neupré ... ou les gens vont majoritairement a la gare ou en ville tous les matins en VOITURE et qui aussi fait une grosse circulation

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Un métro ne se justifie que lorsqu'un débit de 12.000 à 32.000 passagers par heure/sens est nécessaire ou sera nécessaire très rapidement.

Désolé mais même en grattant les fonds de tiroirs en masse tu n'attireras jamais autant de monde sur un axe pareil. Pas dans l'immédiat, pas dans le moyen terme et j'ai un "léger" (sic) doute pour le long terme...

On ne parlera même pas des coûts d'investissement délirants qu'une telle proposition entrainerait.

Et dernier point, pourquoi les gens résidents dans ces banlieues emploient-ils leur voiture? Parce que l'offre disponible est d'une extrême pauvreté...

il faudrai demander des infos a urbagora sur les mouvements journaliers de la population pour plus de précision

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Avec tout le respect du à Urbagora, je préfère travailler avec les chiffres publiés lors des différentes enquêtes du cabinet ministériel concerné...

Lors de la conférence de presse du 17 avril 2008 du Ministre Antoine, on pouvait obtenir les chiffres suivants:

On dénombre actuellement 3.500 voyageurs/heures/sens sur l'axe Herstal-Jemeppe

Les prévisions pour 2018 donnent les valeurs suivantes:

- Sans modifications par rapport à l'offre existante: 4.400 voyageurs/heures/sens
- Avec augmentation des coûts de la mobilité par voiture: 6.200 voyageurs/heures/sens
- Avec aménagement du territoire: 7.100 voyageurs/heures/sens

Bref, on se retrouve pleinement dans la fenêtre de pertinence du tramway au niveau de la capacité offerte/heures/sens.

Dorfmeister said:

Pour avoir traîné ma carcasse au

- L'ULg est un foutoir administratif, c'est bien connu, mais les localisations de cours sont en général bien groupées. Soit tu fais ta journée au XX août, soit tu fais ta journée au Sart-Tilman mais tu ne commences pas tes transhumances en cours de journée (logique vu le temps perdu à passer de l'un à l'autre). Au vu du fait que la grosse majorité des étudiants vivent en ville et non sur le campus, ce genre de décisions risque de reporter plus de trafic sur les lignes du centre-ville, tout en déchargeant la 48.

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je suis tout a fait d'accord sur le fait que les étudiants sont en ville mais pour les cours j'ai deux amis qui sont en train d'étudier a l'unif, l'un l'informatique et l'autre prof.
et ils vont avoirs des cours au centre ville et au sart tilman ( au centre ville ils auront quelques cours aux salles de l'opéra qu'ils m'ont dit)
mais je te l'accorde ca va rester une minorité

Dorfmeister said:

Pour avoir traîné ma carcasse au

Pourquoi?

Regarde la circulation des véhicules en ville: absence de site propre entre Général Leman et les Guillemins (alors que le place existe pour en installer un), le trajet Gare des Guillemins - Blonden ne dispose pas non plus de site-propre: bref, inutile d'espérer une Vcommerciale élevée lorsque les véhicules ne disposent pas d'aménagements pouvant les accélérer.

Enfin, regarde également la gestion des feux sur la "piste" du Boulevard d'Avroy: quasi systématiquement reçu sur du rouge et obligés d'attendre la phase de feu. Les arrêts (comme Charlemagne) ne sont pas adaptés pour un embarquement/débarquement rapide des passagers: ce qui ralentit d'autant plus les véhicules.

Liège est actuellement l'exemple même de TOUT ce qu'il ne faut pas faire pour gérer des TC.. Et ce n'est pas le TEC L-V et sa direction actuelle qui a fait changer quoi que ce soit.

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tout d'abord il n'y a pas moyen de mettre un site propre pour les bus en la place générale leman et les guillemins car la rue de sclessin est tout simplement trop étroite https://maps.google.ca/maps?q=rue+de+sclessin&oe=utf-8&aq=t&client=firefox-a&ie=UTF-8&hl=fr

pour les guillemins ca pourrait se faire et encore, car il y a actuellement 3 bande et il en faudrait 4

voici a côté de la gare la place qu'il faut pour mettre le bus en site propre


pour l'arrêt charlemagne, je suis tout a fait d'accord qu'il est mal foutu et j'y suis descendu pendant 4 and tous les jours donc je le connais, malheureusement on ne peut rien faire, car il est pris en étau entre deux rues

Et dernier point, pourquoi les gens résidents dans ces banlieues emploient-ils leur voiture? Parce que l'offre disponible est d'une extrême pauvreté...

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justement en créant une offre plus compétitive, ca pourrait changer la donne car le matin avec le 48 il faut facilement 3/4 d'heure pour aller en ville alors qu'un métro, en évitant les embouteillages, feu rouges... diminuerait le temps de trajet et puis l’horaire est plus prévisible lorsque qu'on a un train a prendre par exemple

mais certes, tu as d'aussi bon arguments que moi et ton point de vue est aussi bon que le mien si ce n'est mieux
ca serait quand même sympa qu'il y ai une petite étude la dessus pour qu'on aie de bon chiffres et voir les possibilités

pour ce qui est des tunneliers, j'ai fait un peu de recherches et j'ai vu qu'un tunnelier ca peu passer en ville mais il faut un spécial qui atténue fortement les vibrations comme celui utilisé a paris pour la ligne 14

Mr Smiyh said:

je suis tout a fait d'accord sur le fait que les étudiants sont en ville mais pour les cours j'ai deux amis qui sont en train d'étudier a l'unif, l'un l'informatique et l'autre prof.
et ils vont avoirs des cours au centre ville et au sart tilman ( au centre ville ils auront quelques cours aux salles de l'opéra qu'ils m'ont dit)
mais je te l'accorde ca va rester une minorité

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Ce qui est intéressant de regarder ce sont les "plus grosses" facultés, surtout les "plus gros" amphis: et à ce jeux-là ce sont les psychos/droit/vétos 1ère bac qui l'emportent haut la main. En droit on parle quand même de 600 étudiants en première année... de quoi remplir en théorie 4 articulés d'un coup dès la sortie de l'amphi.

Sachant qu'ils ont tous leurs cours au Sart-Tilman, la question de la capacité de transport ne se pose que dans l'approche globale de la mobilité et non dans une approche ponctuelle.

tout d'abord il n'y a pas moyen de mettre un site propre pour les bus en la place générale leman et les guillemins car la rue de sclessin est tout simplement trop étroite

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J'attendais que tu me sortes l'argument justement.

La solution existe et est très simple: un site-propre "montant" via la Rue Varin (les usagers apprécieront) et un site-propre descendant via la Rue de Sclessin. Il y a la place de chaque côté et le gain de temps sera non-négligeable.

C'est amusant de constater que Liège (et sa gestion des TC) semble toujours être bloquée à 1964-1967 lorsque les derniers trams ont été supprimés. Depuis lors, la capacité d'innovation/réflexion est proche du zéro absolu: les échecs répétés de la politique liégeoise de TC en sont un exemple flagrant.

Même la moindre réflexion la plus basique au sujet des TC semble "trop demander" aux responsables locaux. C'est dommage mais bon je suppose que cela convient amplement à la population locale...

pour l'arrêt charlemagne, je suis tout a fait d'accord qu'il est mal foutu et j'y suis descendu pendant 4 and tous les jours donc je le connais, malheureusement on ne peut rien faire, car il est pris en étau entre deux rues

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L'ensemble Avroy-Sauvenière ne nécessite aucunement d'avoir autant de "traversées" routières... Bref, avec un "brin" de bonne volonté: cet arrêt serait déjà réaménagé en arrêt "correct" de longue date. Mais ceci passerait par une réduction de la place accordée à la bagnole: ce qui à Liège s'apparente à un crime de lèse-majesté.

justement en créant une offre plus compétitive, ca pourrait changer la donne car le matin avec le 48 il faut facilement 3/4 d'heure pour aller en ville alors qu'un métro, en évitant les embouteillages, feu rouges... diminuerait le temps de trajet et puis l’horaire est plus prévisible lorsque qu'on a un train a prendre par exemple

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Relis les chiffres que je t'ai donné précédemment: un métro ne se justifie que sur une offre de transport horaire comptant entre 12.000 et 32.000 personnes/heure. Retourne la question dans tous les sens, c'est un non-sens économique complet.

Pour le résumer autrement (et je paraphrase un de mes profs d'unif): "Tu veux chasser des mouches avec un bazooka".

pour ce qui est des tunneliers, j'ai fait un peu de recherches et j'ai vu qu'un tunnelier ca peu passer en ville mais il faut un spécial qui atténue fortement les vibrations comme celui utilisé a paris pour la ligne 14

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Bien entendu qu'un tunnelier peut passer en ville. Je n'ai jamais prétendu le contraire.

Par contre, avec le sous-sol du centre-ville truffé de galeries de mines non-répertoriées: ça va être un casse-tête abominable (donc €€€€€) pour y en faire passer un. Le premier projet de métro lourd liégeois avait déjà identifié cette question comme une solide pierre d'achoppement dans le projet... Idem avec le projet de gare souterraine (Début des années 80) de trolleybus place St-Lambert.

liège matro ou pré-metro

Je suis d'accord pour dire que la ligne 3 et 4 à Bxl sont victimes de leurs succès.
Mais après combien d'années d'exploitation seulement?
On parle d'ailleur de convertir à moyen terme (2020/25) cet axe nord/sud en métro...
Donc pour moi le pré-metro n'est pas une fausse bonne idée mais une manière progressive qui colle le plus à la réalité d'implémenter un réseau sous-terrain à une ville...
Tout est fait dans un tunnel de pré-metro pour autoriser un passage au métro lourd sans devoir tout casser et tout recommencer. Et en attendant un métro lourd, cela offre à un secteur entier de la ville un réseau sous-terrain de toute façon plus performent qu'un réseau uniquement aérien. Cela augmente la vitesse commerciale des lignes qui empruntent le tunnel, cela permet une meilleure désserte des quartiers plus excentré à moindre coût et dont la densité de population ne nécessite pas immédiatement un passage au métro lourd. Donc pour moi oui au pré-métro à BXL et je souhaite qu'à Liège cette alternative soit étudiée.
Deplus une ligne de pré-metro reste entièrement connectable et compatible avec un réseau de tram en surface... le métro léger ne permet pas cela... sauf dans certaines villes allemandes ou les larges avenues sont plus nombreuses qu'à Liège...