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A experiência argentina traz lições ao Brasil sobre os riscos de uma privatização "mal feita", avisam os pesquisadores Eduardo Fiuza e Heleno Martins Pioner, em estudo encomendado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Na onda de desestatizações comandada pelo governo do ex-presidente Carlos Menem, a Argentina licitou 33 aeroportos em 1998. A iniciativa privada administraria essas instalações por 30 anos, em contrato prorrogável por outros dez anos. Um grupo com investidores argentinos, italianos e americanos desembolsou US$ 118 milhões - ágio de 195% - e venceu a licitação.

Aeroportos menos rentáveis seriam mantidos por dois subsídios cruzados. O primeiro era o compromisso da concessionária de investir US$ 2,2 bilhões nos 33 aeroportos. O segundo era por meio dos royalties transferidos anualmente ao governo. Deu tudo errado. Com o colapso da economia argentina, em 2001, o movimento de passageiros caiu dramaticamente e a perda de receita levou a Aeropuertos de Argentina 2000 a entrar em crescente inadimplência com o governo.

Em uma "atribulada renegociação", segundo os pesquisadores, 50% dos royalties foram cancelados e o Congresso aprovou mudanças radicais no contrato de concessão. O pagamento de royalties converteu-se em repasse variável (de 15% das receitas aeronáuticas e não-aeronáuticas), revisão do cronograma de investimento e a conversão de US$ 250 milhões da dívida da empresa com o Estado em participação acionária de 20%.

Lições que ficam, ressalta o estudo: 1) o governo argentino aparentemente deu maior importância à arrecadação de receita que ao aumento da competição; 2) a empresa vencedora esperou, para renegociar o contrato, até um ponto muito custoso para o governo substituí-la por outra empresa; 3) diante da insolvência da concessionária, o governo não retomou a concessão, perdendo dinheiro e deixando de avaliar outras ofertas.

Dos países pesquisados, uma das experiências mais curiosas é a da Alemanha. Em 2001, o aeroporto de Frankfurt - o maior da Europa - abriu seu capital. A Fraport, firma que administra o aeroporto, tem 51% de suas ações nas mãos do Estado de Hesse e da prefeitura local. Os investidores privados detêm 49%. Na definição das tarifas aeroportuárias, a Fraport negocia diretamente com as companhias aéreas.

O governo faz recomendações, mas não exigências. Além de contratos de cinco anos de duração para fixar as tarifas com linhas aéreas, há uma divisão de riscos. As partes acertam uma determinada meta de receita anual, baseada na expectativa de aumento da demanda. Se a meta for ultrapassada, a Fraport entrega 33% do excedente às aéreas; se a meta não for alcançada, elas se responsabilizam por 33% do montante para equilibrar as contas do aeroporto de Frankfurt.

Outro caso que chama a atenção e serve de alerta à Anac é o do Canadá. No fim da década de 80, diante dos seguidos déficits que o Tesouro precisava bancar, a administração dos aeroportos foi descentralizada. Autoridades locais optaram por contratos de aluguel das instalações. A Air Canada, maior companhia aérea do país, passou a dominar os "slots" (faixas de horário para pousos e decolagens) e principais terminais de passageiros, responsabilizando-se pelos investimentos em infraestrutura. Com isso, aumentou a barreira para a entrada de novas empresas aéreas nos aeroportos mais concorridos, o que teria aumentado consideravelmente o preços das passagens.

No Reino Unido, houve venda integral da BAA, que administra sete aeroportos - inclusive os londrinos Heathrow, Gatwick e Stansted -, em 1987. Hoje a BAA é controlada pela espanhola Ferrovial. Com mais de 20 anos dessa experiência, verificou-se o seguinte : persiste o excesso de demanda em Londres, o que pode ser indício de sub investimento da BAA; o aeroporto de Manchester (administrado pela prefeitura local) apresenta excesso de capacidade; há problemas na distribuição de "slots" e na qualidade dos serviços que são prestados.
 

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Discussion Starter · #3 ·
Quem dera tivessemos exemplos ruins de aeroportos no Brasil como é hoje Frankfurt e Heathrow.
Mas FrankFurt é um caso de sucesso. No caso da Inglaterra ficou claro que os aeroportos ingleses perderam competitividade em função do dominio de Heathrow.
O maior problema seria deixar os nossos aeroportos nas mãos de companhias aéreas, isso seria uma grande perda em termos de competitividade do mercado, em consequência quem acabaria perdendo era o consumidor.
Imagina TAM ou GOL gerenciando os nossos aeroportos, certamente iria haver conflito de interesses, essas empresas aéreas iriam querer defender seu domínio nos nossos aeroportos ao passo que a idéia central da privatização é justamente aumentar a competitividade do nosso mercado, ampliando a malha aérea e descentralizando GIG-GRU, tornando os aeroportos brasileiros mais rentáveis.
O caso do Canadá mostra o que poderia ocorrer caso uma TAM da vida tome conta dos nossos aeroportos.
 

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O que eu mais torço e defendo para o Brasil é o sistema alemão, ou seja, abrir o capital da infraero em 49% para investidores privado, como primeiro passo. Ao mesmo tempo, estimular outros aeroportos NOVOS a serem construidos com 100% de capital privado, ex: terceiro aeroporto paulista, etc.... Um estimulo que eu acho exemplar é a obra feita pelo exército do aeroporto de São Gonçalo do Amarante para depois entregar à um investidor 100% privado!
 

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^^ Mas acho que deve haver uma certa regulação para que não sejam construídos aeroportos a torto e direito por aí, causando uma subutilização de outros aeroportos. Claro que hoje essa possibilidade é remota, porque há uma grande necessidade.
 

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Também prefiro o modelo alemão. Podem abrir o capital da Infraero em 49,5% deixando o controle com o governo. Assim como já ocorre com a Petrobras e deveria ter sido com a CVRD.

Também, acho que poderiam dividir a empresa em 3 ou quatro. Uma para cada grupo ou perfil de aeroportos.
 

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Participação de empresa aérea em administração de aeroportos não me cheira bem. Seria quase impossível elas administrarem que não em favor de suas respectivas bandeiras... E isso seria ruim, a médio/longo, prazo para os passageiros.

Em termos de logística, processos e operacionalização, acredito que teríamos avanço em sendo administrado por empresa aérea x ou y, mas isso deporia contra a livre concorrência de mercado. No final é melhor deixar as aéreas longe do domínio total de um aeroporto.


Lembro que esse caso é muito diferente de passar a administração de um terminal específico para uma aérea, fato que já ocorre com sucesso em alguns aeroportos, principalmente americanos.

Pelo relato inicial, o modelo de FRA me parace ser mais viável, em se tratatando do interesse do consumidor.
 

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O que eu mais torço e defendo para o Brasil é o sistema alemão, ou seja, abrir o capital da infraero em 49% para investidores privado, como primeiro passo. Ao mesmo tempo, estimular outros aeroportos NOVOS a serem construidos com 100% de capital privado, ex: terceiro aeroporto paulista, etc.... Um estimulo que eu acho exemplar é a obra feita pelo exército do aeroporto de São Gonçalo do Amarante para depois entregar à um investidor 100% privado!
Não existe essa de sistema alemão. O caso da Fraport se restringe à Fraport. Ela não administra Frankfurt e nenhum outro aeroporto na Alemanha. Ela se aventurou em administrar Hahn, porque se tratava do aeroporto alternativo à Frankfurt. Ela temia que o aeroporto se tornasse um concorrente, mas depois que ficou claro que não é nenhuma ameaça, largou para lá.

Eu digo não ao subsídio cruzado!
 

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Discussion Starter · #9 ·
^^ Mas acho que deve haver uma certa regulação para que não sejam construídos aeroportos a torto e direito por aí, causando uma subutilização de outros aeroportos. Claro que hoje essa possibilidade é remota, porque há uma grande necessidade.
A regulação é essencial inclusive para controlar que empresas devem gerenciar os aeroportos brasileiros, evitando conflitos de interesse especialmente entre cias aéreas.
 

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Não existe essa de sistema alemão. O caso da Fraport se restringe à Fraport. Ela não administra Frankfurt e nenhum outro aeroporto na Alemanha. Ela se aventurou em administrar Hahn, porque se tratava do aeroporto alternativo à Frankfurt. Ela temia que o aeroporto se tornasse um concorrente, mas depois que ficou claro que não é nenhuma ameaça, largou para lá.

Eu digo não ao subsídio cruzado!
Correção: Eu defendo o exemplo da Fraport para a Infraero!
Minha torcida é para que o BNDES faça uma modelagem de abertura de capital da INFRAERO semelhante a da FRAPORT, ou seja, 49% privado e 51% estatal.
 

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Esse assunto foi discutido de forma profunda e em alto nível no seguinte thread:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=790804

Ficaram claras as posições antagônicas, de forma que considero importante a leitura para quem quiser chegar a uma conclusão sobre o tema.
 
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