95 lat temu do Wielunia dotarł pierwszy pociąg próbny po budowanej zaledwie od trzech miesięcy linii kolejowej. ZOBACZ W GALERII zdjęcia dokumentujące budowę drogi żelaznej, która miała dla odrodzonej RP strategiczne znaczenie.
Wieluń na głównym szlaku transportu węgla
Budowa drogi żelaznej Kalety-Wieluń-Podzamcze w okresie międzywojnia miała dla kraju strategiczne znaczenie gospodarcze i polityczne. Władzom państwowym zależało na szlaku kolejowym służącym transportowi węgla ze śląskich kopalń do bałtyckich portów, skąd eksportowano surowiec do innych krajów. Tor poprowadzony przez Wieluń pozwalał ominąć tak zwany korytarz kluczborski, za korzystanie z którego niemieckie koleje pobierały wysokie opłaty. Ustawę upoważniającą „rząd do budowy pierwszorzędnej normalnotorowej kolei, użytku publicznego, od stacji kolejowej Kalety przez Herby, Wieluń do stacji kolejowej Podzamcze (obecnie Wieruszów), ogólnej długości około 122 klm” prezydent Polski Stanisław Wojciechowski podpisał 23 czerwca 1925 r. Już dwa miesiące później ruszyła budowa.
ZOBACZ W GALERII: ZDJĘCIA DOKUMENTUJĄCE BUDOWĘ LINII KOLEJOWEJ PRZEZ WIELUŃ (pochodzą z wydanego w 1928 r. albumu poświęconego linii Kalety-Podzamcze) ORAZ ZDJĘCIA WSPÓŁCZESNE (autor: Zbigniew Rybczyński)
Pierwszy pociąg normalnotorowy dotarł do Wielunia już trzy miesiące po rozpoczęciu budowy toru. Przyjazd próbnego składu w dniu 8 listopada 1925 r. stanowił doniosłe wydarzenie w życiu miasta.
Wieluń, który odcięty był od świata, przekonał się, że będzie połączony z Europą. To też w oczekiwaniu przybycia tego pierwszego pociągu próbnego wyległy na stację kolejową "Wieluń" tysiączne tłumy ludności, a gdy w oddali ukazał się dym biały zbliżającego się pociągu, na twarzach obecnych malowała się szczera radość - relacjonował tygodnik "Gazeta Wieluńska".
Linia kolejowa przez Wieluń była budowana z dwóch stron jednocześnie, a ostatnie gwoździe pod szyny zabito w Mirowszczyźnie niedaleko Rudnik. Szlak został oddany do użytku w listopadzie 1926 r. Budowany równocześnie z torem dworzec umiejscowiono daleko za Wieluniem, w folwarku Dąbrowa, co nie podobało się mieszkańcom. W 1951 roku zbudowany został przystanek kolejowy bliżej miasta, o który wielunianie zabiegali jeszcze przed wojną. Jako że wielokrotne próby załatwienia tej sprawy w Naczelnej Dyrekcji PKP nie odnosiły skutku, zdecydowano się zbudować budynek kasowo-bagażowy z poczekalnią oraz peron z funduszy miejskich. Dzisiaj stację tę potocznie nazywa się „giewontem”.
Według planów z okresu międzywojnia dzisiejsza stacja Wieluń-Dąbrowa miała stać się węzłem kolejowym o dużym znaczeniu. Pierwotny zamysł był taki, aby linia z Kaletów wiodła przez Wieluń do Inowrocławia, z odnogą do Podzamcza. Co więcej, w przyszłości Wieluń miał też zostać połączony koleją z Piotrkowem i dalej z Lublinem i Radomiem. Skończyło się na planach. Nieczynny od 2010 r. dworzec przy ulicy Kolejowej został rewitalizowany i obecnie służy działalności kulturalnej. W ostatnich latach na zlecenie PKP przeprowadzono lifting zdegradowanego dworca na wieruszowskim Podzamczu.
Obchody 90-lecia z parowozem
3 września 2016 r. na stacji Wieluń-Dąbrowa zorganizowano obchody 90-lecia linii kolejowej Kalety-Podzamcze. Specjalnie na tę okazję przyjechała odrestaurowana lokomotywa parowa Ty42-24.
Nie zabrakło ważnych gości, w tym przedstawicieli władz kolejowych, ministerialnych i samorządowych. Byli również obecni i emerytowani kolejarze, związani z linią kolejową 181. Antoni Byczak widział w swoim życiu niejeden parowóz. Kiedy ponad 30 lat temu rozpoczynał pracę w wieluńskiej nastawni, były one jeszcze w użytku.
- Lokomotywy parowe ciągnęły składy, robiły manewry na stacji Wieluń-Dąbrowa. To były pociągi z duszą - wspomina Antoni Byczak. - Wiele się zmieniło od tego czasu, nie tylko pod kątem technologii. Kiedyś z Wielunia można było dojechać pociągiem w różne zakątki kraju, a dziś jest nawet problem z połączeniem do Kępna. Sam często w latach 90. jeździłem do Wrocławia. Dobrze byłoby, żeby starania o reaktywację tego połączenia odniosły skutek.
Dodajmy, że bezpośrednie połączenie Wielunia ze stolicą Dolnego Śląska funkcjonowało w latach 1993-1995. W tym okresie kursował dalekobieżny pociąg przyspieszony relacji Wrocław-Częstochowa. Na niezelektryfikowanym odcinku Kępno-Oleśnica skład był ciągnięty przez dodatkową lokomotywę ST43.
Budowę linii nadzorował wybitny inżynier
Na obchodach zjawił się również m.in. wnuk Józefa Tymoteusza Nowkuńskiego, nadzorującego przed 90 laty budowę drogi żelaznej przez Wieluń. Nowkuński jest uznawany za najwybitniejszego budowniczego linii kolejowych na polskich ziemiach. Do współpracy przy linii Kalety-Podzamcze dobrał sobie obiecujących polskich inżynierów i techników. Dla całego zespołu udział w tym przedsięwzięciu był swoistym poligonem doświadczalnym. Budowa szlaku w latach 1925-1926 została bogato udokumentowana. W izbie tradycji na stacji Herby Nowe znajduje się pięknie wydany album poświęcony tej inwestycji. Ujęto w nim również rozliczenia finansowe, które są kolejnym dowodem na to, że inwestycja była ewenementem.
- Budżet był niesłychanie mały, a jednak nie tylko wybudowano linię w krótkim czasie, ale z tego sprawozdania wynika, że jeszcze zaoszczędzili trochę pieniędzy! - mówił Józef Nowkuński, wnuk budowniczego linii. W czym tkwi tajemnica sukcesu tego przedsięwzięcia? - Kwestia organizacji pracy, doboru ludzi. To wszystko zagrało – dodał.
Po przemianach ustrojowych linia została zmarginalizowana
Można powiedzieć, że niemal przez cały okres powojennego funkcjonowania linii ruch pociągów odbywał się na dwóch osobnych odcinkach: z Kępna przez Wieluń na Śląsk oraz z Kępna do Oleśnicy. Jeśli chodzi o "nasz" odcinek, to w najlepszych czasach dziennie kursowało 7-10 par pociągów pasażerskich.
W okresie powojennym linia przez Wieluń i Wieruszów w dalszym ciągu odgrywała ważną rolę w ruchu towarowym. Choć już nie tak ważną, jak w pierwszych latach po budowie. Do portów w Gdyni i Gdańsku prowadziła już bowiem magistrala węglowa, a poza tym pociągi bez przeszkód mogły też kursować przez Kluczbork. W 1965 r. zelektryfikowano odcinek Kalety – Herby Nowe, a w 1981 r. sieć trakcyjną pociągnięto przez Krzepice, Wieluń, Wieruszów do Kępna.
Załamanie zarówno w ruchu pasażerskim, jak i towarowym, przyszło wraz z przemianami ustrojowymi. W latach 90-tych ilość przewozów zaczęła gwałtownie maleć. Był nawet okres, gdy z Herbów Nowych do Kępna nie kursowały towarówki. Ostatnie dekady upłynęły pod znakiem protestów przeciwko likwidacji kolejnych połączeń, zamykania poczekalni i kas biletowych na dworcach i wspominania starych dobrych czasów podczas jubileuszy.
Próby reaktywacji połączeń szynowych z Wielunia do Wrocławia
Podejmowane są inicjatywy ożywienia ruchu kolejowego na linii 181 Herby Nowe – Oleśnica. Szczególne zainteresowanie wzbudza idea reaktywacji połączeń pasażerskich do Wrocławia. Do osiągnięcia tego celu konieczna jest kompleksowa rewitalizacja odcinka torowiska między Kępnem i Oleśnicą. Latem 2020 r. władze Dolnego Śląska zgłosiły tę inwestycję do rządowego programu Kolej+. Wyniki naboru wniosków nie zostały jeszcze ogłoszone.
www.openrailwaymap.org
