[LK 203] Tczew - Kostrzyn

G0KU said:

Jak PLK nie zrobi do Chojnic to w interesie województwa będzie położenie tego druta. To niecałe 30 km szlaku i 35 km sieci.

Click to expand...

W przypadku odcinka Czersk Chojnice elektryfikacja szlaku to nie wszystko. Równie duży będzie koszt odrutowania całej stacji węzłowej w Chojnicach. I jeszcze jedno, byłaby to dobra okazja do odbudowy drugiego toru od Chojnic do Gutowca.

G0KU said:

Jak PLK nie zrobi do Chojnic to w interesie województwa będzie położenie tego druta. To niecałe 30 km szlaku i 35 km sieci. Ile to będzie kosztować, 30-40 mln zł? Nawet dwóch hybryd się za to nie kupi.

Click to expand...

Tak tanio? Głupi prawoskręt na skrzyżowaniu w Gdańsku kosztuje milion:

KarolZubel said:

Budowa prawoskrętu z al. Havla w al. Armii Krajowej w ramach BO 2019

Dyrekcja Rozbudowy Miasta Gdańska - Budowa prawoskrętu z al. Havla w al. Armii Krajowej w ramach BO 2019

drmg.gdansk.pl

Click to expand...

Ale skoro tak tanio, to budować! Jest jeszcze stały koszt utrzymania, lecz zakładam, że to ułamek tej kwoty, który bilansuje się z niższym kosztem utrzymania EZT.

^^ Też uważam, że że jak już robią elektryfikację, to powinni na całym odcinku Chojnice - Tczew.
Ja to widzę tak: ktoś w Warszawie w PKP usiadł nad mapą. Pomyślał - ej, to starczy nam tego druta do Magistrali Węglowej, przecież to główna trasa kolejowa. Czersk, czersk, czersk - pewnie ważny węzeł. To daj tę elektryfikacje do Czerska i fajrant. Sprawdzenie w google liczby mieszkańców miast? Jakieś potoki ruchu? A po co to komu? A komu to potrzebne? A dlaczego?

Fajnym przykładem jak PKP działa, jest elektryfikacja LK 38 Korsze - Ełk, gdzie niby mają w końcu zrobić tę elektryfikację, ale jednak dopuszczają, że jak nie starczy kasy, to zrobią Korsze - Stare Juchy (wieś 1600 mieszkańców, a braknie 19 km do Ełku) albo nawet Korsze - Wydminy (wieś 2300 mieszkańców, położona 30 km do Ełku). A elektryfikacja ma wyłącznie sens, jeśli CAŁA trasa Olsztyn - Ełk jest pod drutem (tj.: 166 km). Jakoś nie chce mi sie wierzyć, że Intercity będą robić 20 min postoju na zmianę lokomotywy w Wydminach I ludzie jadący Białystok - Gdańsk będą tam musieli siedzieć.
Jak byłem mały, każdy pociąg do Ełku miał zmianę lokomotywy w Korszach. Obecnie, od jakiś 10-15 lat odcinek Olsztyn - Korsze (67 km) puszczają spalinowozy. (tzn, kilka kibli Olsztyn - Korsze jeździ, ale to i tak ułamek kursów w ciągu dnia)
Inna rzecz, że dwutorowy Olsztyn - Toruń zrobili na 120 km/h, a jednotorowy Korsze - Ełk robią na 160 km/h

Tak więc, żadnej logiki, poznania realiów, przemyślenia nad sensem postępowania od PKP bym nie wymagał. I niestety, patrząc jak PKP działa, możliwe, że przez następne 10 lat na odcinku Chojnice - Tczew będą jeździć pod drutem spalinowozy, bo brakło im 29 km drutu, więc pozostałe 67 km będzie ozdobą (jak w przypadku LK 353 Olsztyn - Korsze).

DooCharles said:

Złożono wniosek o wydanie DŚU na odcinku Piła - Krzyż modernizacja wraz z elektryfikacją

Click to expand...

Jeden z najbardziej sensownych odcinków do przeprowadzenia elektryfikacji, bez żadnych wątpliwości.
Pierwotnie planowano ukończyć tę inwestycję w roku... 1988. I jest to kolejny powód, by nie wetować przyznanych funduszy europejskich...

Ma to jak najbardziej sens, tylko szkoda że po wszystkich planowych elektryfikacjach Ostbahn będzie jedną wielką mieszanką. Tczew - Czersk (Chojnice) pod drutem, następnie Chojnice - Piła bez druta i cała reszta od Piły na zachód również pod drutem. Znając podejście polskich przewoźników osoba jadąca z Krzyża do np. Gdańska po Ostbahnie będzie skazana na kilka przesiadek <3

Taki sześciotysięczny Krzyż niewątpliwie generuje spore potoki do Gdańska... A poza tym co stoi na przeszkodzie, aby po elektryfikacji odcinka Krzyż-GW jeździł pociąg relacji GW-Piła-Bydgoszcz-Gdynia? Ja nie widzę sensu elektryfikacji odcinka od Gorzowa do granicy. W regionie jest multum bardziej potrzebnych inwestycji infrastrukturalnych.
Kolega chyba nie zauważył, że od 1945 Ostbahn nieco zmienił swój status.

Elektryfikacja całego Ostbahn z Kostrzyna do Tczewa miałaby swój sens, z tym że najbardziej newralgiczny jest właśnie odcinek Piła - Krzyż. Całość pod drutem pomoże uaktywnić alternatywną trasę Warszawa - Szczecin, przede wszystkim dla cargo, ale też dla przewozów osobowych między Szczecinem a leżącymi na jej przebiegu Piłą, Bydgoszczą i Toruniem.

To dlaczego na Zachód od Odry jeszcze nie zelektryfikowali swojego kawałka Ostbahnu? Mało tego, na części trasy nie ma nawet drugiego toru. Przypomnę, że linia prowadzi do Berlina, a pociągi osobowe kursują z częstotliwością jakiej nie uświadczymy na żadnym odcinku naszego Ostbahnu. Biedni Niemcy nie mają pieniędzy, czy mają w poważaniu ekologię i wolą smrodzić Dieslami?

U nas od Gutowca do Piły też jest tylko jeden tor i co z tego?
Dla Niemców w ruchu pasażerskim to jest linia regionalna o małych potokach, a takich linii z założenia nie elektryfikują. Ruch towarowy jest tam także incydentalny w porównaniu z liniami przez Rzepin czy Gubin, więc też nie jest to dla nich argument za elektryfikacją.
Poza tym w pierwszej kolejności DB mają zbudować nowy most nad Odrą przy czym od strony polskiej (tj. od Wód Polskich, Ministerstwa Żeglugi, itp.) od wielu miesięcy nie mogą doprosić się decyzji co do oczekiwanej wysokości prześwitu tego mostu.
Jeśli linia zostanie włączona w układ korytarzy europejskich to na pewno prędzej czy później zostanie zelektryfikowana.

Po naszej stronie granicy linia jednak łączy kilka sporych miast oraz może odgrywać funkcję tranzytową dla różnych połączeń - np. Warszawa - Szczecin przez Bydgoszcz, więc jest znaczne więcej argumentów za jej elektryfikacją.

Odnosiłem się do elektryfikacji całego Ostbahnu, nie negowałem potrzeby elektryfikacji odcinka Krzyż-Piła. Z mojego wcześniejszego postu wynika też, że uważam za zasadne elektryfikacje także odcinka Krzyż-Gorzowa.

stoker said:

U nas od Gutowca do Piły też jest tylko jeden tor i co z tego?

Click to expand...

To, że na niezelektryfikowanej i w przewadze jednotorowej linii w Niemczech można stworzyć bardzo dobrą ofertę połączeń. U nas utarło się, że remedium na problemy komunikacyjne są dwa tory i elektryfikacja. Bez tego ani rusz.

Dla Niemców w ruchu pasażerskim to jest linia regionalna o małych potokach, a takich linii z założenia nie elektryfikują.

Click to expand...

Co znaczy z założenia? Mają to zapisane w konstytucji? A może po prostu kierują się rachunkiem ekonomicznym?

Ruch towarowy jest tam także incydentalny w porównaniu z liniami przez Rzepin czy Gubin, więc też nie jest to dla nich argument za elektryfikacją.

Click to expand...

A jaki ruch towarowy mamy obecnie na Ostbahnie? Tak samo incydentalny jak i w Niemczech.

Poza tym w pierwszej kolejności DB mają zbudować nowy most nad Odrą przy czym od strony polskiej (tj. od Wód Polskich, Ministerstwa Żeglugi, itp.) od wielu miesięcy nie mogą doprosić się decyzji co do oczekiwanej wysokości prześwitu tego mostu.

Click to expand...

Temat już dawno nieaktualny. Przygotowawcze prace budowlane po niemieckiej stronie trwają od lutego, a od nowego rozkładu jazdy będziemy dojeżdżać do Kietz busem, bo zaczynają się prace właściwe na moście.

Jeśli linia zostanie włączona w układ korytarzy europejskich to na pewno prędzej czy później zostanie zelektryfikowana.

Click to expand...

Ale jeszcze nie została włączona i żadnych poważnych planów ku temu nie ma.

Po naszej stronie granicy linia jednak łączy kilka sporych miast oraz może odgrywać funkcję tranzytową dla różnych połączeń - np. Warszawa - Szczecin przez Bydgoszcz, więc jest znaczne więcej argumentów za jej elektryfikacją.

Click to expand...

Taką funkcję pełni tylko odcinek Piła-Krzyż.

Nie chcę w żaden sposób atakować tutaj kolegi. Chodzi mi o ogólne podejście do "wydawania" funduszy unijnych czy krajowych. Wydawać pieniądze to można na bieżące potrzeby jak edukacja, służba zdrowia, policja itp. Natomiast te dodatkowe środki, na które często zaciągamy kredyty, powinny być inwestowane, a inwestycje mają przynosić zysk, a nie generować dodatkowe koszty. Linia zelektryfikowana to po pierwsze wydane pieniądze, które można było zainwestować gdzie indziej, a po drugie dodatkowe koszty po stronie utrzymania infrastruktury. Jeżeli zyski z tej inwestycji nie przewyższą kosztów, to utopiliśmy pieniądze i teraz będziemy użerać się z utrzymaniem przewymiarowanej infrastruktury. Czyli będziemy mieli podobny problem jak Hiszpania z autostradami. Świat opiera się na liczbach i zasadność każdego wydatkowania środków powinniśmy popierać skrupulatnymi wyliczeniami, a nie ogólnikami w stylu: ekologia, wykluczenie komunikacyjne, dostępność transportu kolejowego.

Slim_92 said:

To, że na niezelektryfikowanej i w przewadze jednotorowej linii w Niemczech można stworzyć bardzo dobrą ofertę połączeń. U nas utarło się, że remedium na problemy komunikacyjne są dwa tory i elektryfikacja. Bez tego ani rusz.

Click to expand...

Kwestia zacofania mentalno-technicznego i wynikłego z niego pójścia na łatwiznę. Sprzęt elektryczny, przynajmniej klasyczny, jest łatwiejszy w utrzymaniu, a linia dwutorowa – w prowadzeniu ruchu.

Nie chcę w żaden sposób atakować tutaj kolegi. Chodzi mi o ogólne podejście do "wydawania" funduszy unijnych czy krajowych. Wydawać pieniądze to można na bieżące potrzeby jak edukacja, służba zdrowia, policja itp. Natomiast te dodatkowe środki, na które często zaciągamy kredyty, powinny być inwestowane, a inwestycje mają przynosić zysk, a nie generować dodatkowe koszty. Linia zelektryfikowana to po pierwsze wydane pieniądze, które można było zainwestować gdzie indziej, a po drugie dodatkowe koszty po stronie utrzymania infrastruktury. Jeżeli zyski z tej inwestycji nie przewyższą kosztów, to utopiliśmy pieniądze i teraz będziemy użerać się z utrzymaniem przewymiarowanej infrastruktury. Czyli będziemy mieli podobny problem jak Hiszpania z autostradami. Świat opiera się na liczbach i zasadność każdego wydatkowania środków powinniśmy popierać skrupulatnymi wyliczeniami, a nie ogólnikami w stylu: ekologia, wykluczenie komunikacyjne, dostępność transportu kolejowego.

Click to expand...

Problem w tym, że ludzi odpowiedzialnych za rozporządzanie tymi pieniędzmi nikt z efektywności nie rozlicza. Ja w Polsce jeszcze nigdy nie widziałem analizy kosztów i korzyści dla jakiejkolwiek (!) inwestycji publicznej, co przecież winno być podstawą decyzji najpierw czy budować w ogóle, a następnie w jakim (tj. optymalnym) wariancie.

Kontrakt 1B.5/3 „Przebudowa mostu w celu zapewnienia minimalnego prześwitu (Most kolejowy w 615,1 km rz. Odry w Kostrzynie nad Odrą)”

Opis przedmiotu zamówienia

Click to expand...

Rząd Rzeczpospolitej Polskiej otrzymał pożyczkę z Banku Światowego na sfinansowanie kosztów Projektu Ochrony Przeciwpowodziowej w Dorzeczu Odry i Wisły i zamierza przeznaczyć część środków z tej pożyczki na Kontrakt 1B.5/3 „Przebudowa mostu w celu zapewnienia minimalnego prześwitu (Most kolejowy w 615,1 km rz. Odry w Kostrzynie nad Odrą)”, Zamawiający przewiduje finansowanie zamówienia ze środków budżetu państwa, ze środków z pożyczek udzielonych Rządowi Rzeczpospolitej przez Międzynarodowy Bank Odbudowy i Rozwoju (IBRD) oraz przez Bank Rozwoju Rady Europy (CEB). Przedmiotem zamówienia Przedmiotem zamówienia jest wykonanie robót budowlanych polegających m.in. na przebudowie odcinka układu torowego oraz przebudowie mostu kolejowego, rozbiórce istniejącego i budowie nowego wiaduktu kolejowego.

Click to expand...

W związku z budową nowego (granicznego) mostu kolejowego z oczywistych względów planowane są też prace po polskiej stronie

I jeszcze istotny szczegół dotyczący nowej przeprawy. Po licznych interwencjach władz Brandenburgii oraz instytucji i stowarzyszeń transportowych w niemieckim ministerstwie transportu, zmieniono plany budowlane nowego mostu tak aby uwzględniały one przyszłą elektryfikację linii. Brandenburgia i stowarzyszenia przewoźników i pasażerów postrzegają linię Berlin - Kostrzyn nie tylko jako istotną linię w pasażerskim ruchu regionalnym i międzynarodowym ale też trasę która może odciążyć zapchaną linię Berlin - Frankfurt/O. Tu głównie chodzi o możliwość skierowania na Ostbahn sporej części przewozów cargo które teraz jadą przez Frankfurt.