SkyscraperCity banner

1601 - 1620 of 1624 Posts

·
PL-PLKW
Joined
·
10,063 Posts
Kiedy Poznań Wola stanie się przystankiem osobowym? Bo nadal w budynku dworcowym pracuje dróżnik, od kiedy ma to być w pełni automatyczne ?
To stanie się Woli przystankiem osobowym zależy od tego czy w budynku siedzi dróżnik?

Raczej Wola już się stała przystankiem osobowym co widać na Twoim zdjęciu, a dokładnie posterunkiem bocznicowym i odgałęźnym.
 

·
Registered
Joined
·
7,790 Posts
Discussion Starter #1,602
Kiedy Poznań Wola stanie się przystankiem osobowym? Bo nadal w budynku dworcowym pracuje dróżnik, od kiedy ma to być w pełni automatyczne ?

Przecież Poznań Wola jest przystankiem osobowym już od listopada 2019 roku. Wtedy unieważniono stare urządzenia srk.
A na Lutyckiej przejazd kat. B jest już od sierpnia 2020. Coś kiepsko ze wzrokiem?
 

·
Registered
Joined
·
38 Posts
Cieszę się bardzo, ale jako dziecko PRL-u ,które przez całe swoje dotychczasowe życie nie widziało żadnego remontu - o generalnej modernizacji nie wspominając-peronów w Szamotułach , a i drugiego to na pewno nie doczekam, to niewiele mi potrzeba żeby być zadowolonym. Czekam z niecierpliwością na efekt końcowy. Nie wiem, jak tę modernizację ocenią fachowcy, ale dla mnie to będzie skok cywilizacyjny , mimo że startowaliśmy z poziomu ruiny i naprawdę niewiele potrzeba , żeby było lepiej.
 

·
Registered
Joined
·
7,790 Posts
Discussion Starter #1,608
Bo ja wiem czy z poziomu "ruiny"? Modernizowano/modernizuje się linie bardziej zapuszczone ( nawet na ciągu E59) jak choćby K.K. - Opole czy Kościan - Poznań
 

·
Registered
Joined
·
38 Posts
Nie mam porównania do innych stacji, ale na naszej były dwa perony o wysokości wymagającej wdrapywanie się do pociągu z popękanymi i krzywymi płytkami ,dwoma ławkami na krzyż, bez zadaszenia i przejściem przez tory na ich poziomie( sam wielokrotnie spóźniony sprintowałem tam przed nadjeżdżającym pociągiem). Oczywiście , że nie była to ruina w dosłownym słownikowym znaczeniu i użyłem tego słowa tylko do podkreślenia mojego ogólnego wrażenia.
 

·
Registered
Joined
·
7,790 Posts
Discussion Starter #1,610
Ale tak było/jest na każdej stacji (niskie perony brak wiat) przed modernizacją - Konin, Koło, Czempiń, Mosina, Rawicz.
 

·
Registered
Joined
·
3,494 Posts
W marcu pociągi na trasie Poznań – Szczecin pojadą czterystumetrowym bajpasem - tymczasowym torem i wiaduktem niedaleko Krzyża Wielkopolskiego. Dzięki specjalnemu rozwiązaniu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zapewnią podróże bez przesiadek. Wykonawca będzie realizował kolejny etap prac. Inwestycja na linii z Wielkopolski do Szczecina to projekt za ok. 4,1 mld zł współfinansowany z instrumentu UE „Łącząc Europę” (CEF).
W okolicy Krzyża Wielkopolskiego pociągi pojadą ponad 400 m, tymczasowym objazdem na nasypie ziemnym wzdłuż modernizowanej linii kolejowej Poznań – Szczecin. Wykorzystana będzie konstrukcja stalowa nad torami między Tczewem a Kostrzynem. Takie rozwiązanie umożliwi sprawną przebudowę wiaduktu kolejowego na trasie Poznań Główny – Szczecin Główny. Nowa, mocniejsza przeprawa z oddzielnymi konstrukcjami dla każdego toru, na lata zapewni bezpieczne przejazdy pociągów.
Przy modernizacji linii kolejowych szukamy najlepszych sposobów, by podróżnym zapewnić wygodny przejazd, a wykonawca mógł realizować inwestycje. Czterystumetrowy kolejowy bajpas koło Krzyża Wielkopolskiego to nietypowe rozwiązanie, które umożliwi realizację projektu na linii Poznań – Szczecin, ważnej krajowej i międzynarodowej trasie – powiedział Arnold Bresch, członek Zarządu ds. realizacji inwestycji.
Dzięki kolejowemu bajpasowi zapewnione będą podróże między Wielkopolską a Pomorzem Zachodnim bez konieczności przesiadek do zastępczej komunikacji autobusowej. Wykonawca będzie kontynuował prace.
Bajpas – za komunikację zastępczą
Z wykorzystaniem ciężkiego sprzętu, m.in. koparek i walców, kończy się budowa korpusów nasypów bajpasu – tymczasowego przejazdu. Do wykonania wysokich na ok. 8,5 m budowli ziemnych zużyto ponad 18 tys. ton ziemi. W lutym na placu budowy będą stalowe elementy belki, dźwigary oraz pomosty technologiczne. Powstanie konstrukcja o rozpiętości ok. 30 metrów i wadze ok. 117 ton.
Tymczasowa budowla kolejowa, nasyp kolejowy, nawierzchnia torowa, sieć trakcyjna i konstrukcja nośna oraz infrastruktura towarzysząca będzie gotowa w marcu. Po zakończeniu przebudowy obecnego obiektu na linii Poznań – Szczecin bajpas zostanie rozebrany, a pociągi pojadą po zmodernizowanym wiadukcie kolejowym.
Coraz lepsze podróże między Poznaniem a Szczecinem
Na modernizowanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. linii Poznań – Szczecin podróżni zyskali już lepszy dostęp do kolei z nowych, wyższych peronów na 14 stacjach i przystankach, m.in. w Poznaniu (Wola), Rokietnicy, Szamotułach, Choszcznie, Reptowie i Szczecinie (Zdunowie). Przebudowane perony są przystosowane do potrzeb osób mających trudności z poruszaniem się. Na antypoślizgowej nawierzchni osobom niewidzącym i niedowidzącym pomagają ścieżki naprowadzające z wypukłą fakturą. Komfort podróży zwiększają wiaty, ławki, jasne oświetlenie. W podobnym standardzie, na całej trasie, przebudowane zostaną perony w 32 miejscowościach.
Pociągi korzystają już z nowego toru z siecią trakcyjną oraz nowoczesnych urządzeń sterowania m.in. między Poznaniem a Kiekrzem, Szamotułami a Pęckowem, Dolicami a Kolinem oraz Słonicami i Choszcznem. Prace postępują m.in. na odcinkach Miały – Drawski Młyn, Drawiny – Dobiegniew i Dobiegniew – Bierzwnik.
Nawet 50 min krócej z Wielkopolski na Pomorze Zachodnie
Realizowane prace umożliwią zwiększenie prędkości pociągów na trasie do 160 km/h. Po uzyskaniu wymaganych pozwoleń podróż między Poznaniem a Szczecinem zajmie poniżej 2 godzin. Linia kolejowa zostanie przystosowana do przejazdu większej liczby składów dalekobieżnych i regionalnych, co poprawi ofertę przewozową. Zapewnione będą lepsze warunku przewozu towarów częścią europejskiego korytarza transportowego, prowadzącego z Dolnego Śląska do Pomorza Zachodniego.
Inwestycja PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. realizowana jest w ramach projektu „Prace na linii kolejowej E59 na odcinku Poznań Główny – Szczecin Dąbie”, wartego ok. 4,1 mld zł. Jedno z największych przedsięwzięć w ramach Krajowego Programu Kolejowego jest współfinansowane w kwocie ok. 1,8 mld zł z instrumentu Unii Europejskiej „Łącząc Europę” (CEF). Zakończenie zasadniczych prac planowane jest do końca 2022 r.
csm_PLK_bajpas_Krzyz_Wielkopolski_fot._Lukasz_Brylowski__c46f54b45a.jpg
csm_PLK_ciezki_sprzet_na_budowie_bajpasa_przy_Krzyzu_Wielkopolskim_fot.Lukasz_Brylkowski_bcc85...jpg
csm_PLK_Krzyz_Wielkopolski_budowany_bajpas_fot_Lukasz_Brylowski_e9eb8a378a.jpg
PLK_Krzyz_Wielkopolski_bajpas_fot._Lukasz_Brylowski.jpg
PLK_Krzyz_Wielkopolski_na_linii_Poznan-Szczecin__bajpas_fot.Lukasz_Brylowski.jpg



 

·
Registered
Joined
·
25,017 Posts
W postępowaniu wpłynęło dziewięć ofert – i wszystkie są znacząco tańsze, od szacunku zamawiającego (26,752 mln zł brutto). Arcadis proponuje 11 mln zł, Ivia – 12 mln, Multiconsult – 15,8 mln, Systra 13,4 mln, Egis 6 mln, BPK Poznań 9,7 mln BBF 9 mln, CE Project 6,6 mln, a TPF zaledwie 4,9 mln złotych. Termin realizacji zamówienia to 580 dni.

Jak czytamy w opisie zamówienia, projekt swoim zakresem obejmuje linię kolejową nr 203 relacji Tczew – Kostrzyn w rejonie stacji Krzyż od km 235,300 do km 240,000 oraz linię kolejową nr 351 relacji Poznań Główny – Szczecin Główny w rejonie stacji Krzyż od km 80,000 do km 86,900. Celem inwestycji jest m.in. dostosowanie infrastruktury kolejowej do rzeczywistych potrzeb przewoźników i kontrahentów oraz do prognozowanych kierunków rozwoju, podwyższenie prędkości handlowej i podniesienie maksymalnego dopuszczalnego nacisku osiowego, poprawa punktualności realizowanych połączeń przewozów pasażerskich i towarowych i osiągnięcie parametrów eksploatacyjnych wymaganych dla wyznaczonych kodów ruchu według TSI. To m.in. prędkość maksymalna dla pociągów pasażerskich – 160 km/h, długość peronów 400-570 m, maksymalna długość pociągów towarowych 750 m.
 
  • Like
Reactions: Szymek Stw

·
Registered
Joined
·
7,790 Posts
Discussion Starter #1,615 (Edited)
W oddali są jeszcze semafory drogwskazowe? Czy tylko złudzenie? Bo sygnalizator wskazuje 140/Stój? Czyżby znowu "spartolona" srk?
Bo wg moich "źródłowych" materiałów do Lh=1300 m brakuje ... 144 m

Podobny sygnał jest na semaforze B dla wjazdu na P. Wola po torze nr 2 kierunek N. Ale tam brakuje "już" 289 m dla pełnej Lh.
Strach się bać co "Pepiki" ( a właściwie Inwestor) zafundują na wjeździe do Poznania.
Choć lepsze takie rozwiązanie jak ograniczenie/korekta prędkości maksymalnej (casus Mosina).
 

·
Registered
Joined
·
314 Posts
Bo wg moich "źródłowych" materiałów do Lh=1300 m brakuje ... 144 m
Podobny sygnał jest na semaforze B dla wjazdu na P. Wola po torze nr 2 kierunek N. Ale tam brakuje "już" 289 m dla pełnej Lh.
Ale, liczysz od wjazdów, czy wyjazdów?
Bo Wielce Uczeni w Piśmie Kolejarze, ostatnio liczą od wyjazdu.
 

·
Registered
Joined
·
7,790 Posts
Discussion Starter #1,617
Liczę tak jak "Pan Bóg przykazał" ( i uczono mnie w szkole). Pomiędzy najbliższymi semaforami dla danego kierunku czyli w wypadku Rokietnicy od semafora wjazdowego B do semafora wyjazdowego J.

PS
A jak liczą "uczeni"?

PS II
Może mi ktoś wyjaśnić kwestię oznaczeń semaforów wjazdowych na linii dwutorowej?
Dlaczego semafor wjazdowy dla toru prawego( dawniej dla kierunku właściwego) oznacza się jako "B", natomiast dla toru lewego (dawniej dla kierunku niewłaściwego) jako "A"?
 

·
Registered
Joined
·
314 Posts
Aha, bo myślałem, że piszesz o odległości między wjazdowym i ostatnim sbl przed nim.
Tam właśnie odstęp też powinien być długi jak lh. Tyle że ową długość, wydawałoby się awangarda logiki, liczy od wyjazdu.
I nikomu, zupełnie nie przeszkadza fakt, że w definicji odstępu "występuje" część toru szlakowego, zaś o stacyjnym nie ma mowy.
Wspominaliśmy już, zdaje się, o tym na przykładzie sbl-ki ze "Wschodu" i upakowanych tam na siłę czterech odstępów.
Dlaczego semafor wjazdowy dla toru prawego( dawniej dla kierunku właściwego) oznacza się jako "B", natomiast dla toru lewego (dawniej dla kierunku niewłaściwego) jako "A"?
Tak przyjęto - arbitralnie, wśród malarzy.
Plan schematyczny rysowany jest od lewej do prawej zgodnie z rosnącą kilometracją.
Semafory oznacza się również od lewej do prawej i - uwaga - dodatkowo od góry do dołu.
I wtedy, na dwutorówce gdzie "A" wypada?
Ano, właśnie.
A "Z", na przeciwpołożnej.
 

·
ŽZZ
Joined
·
159 Posts
PS II
Może mi ktoś wyjaśnić kwestię oznaczeń semaforów wjazdowych na linii dwutorowej?
Dlaczego semafor wjazdowy dla toru prawego( dawniej dla kierunku właściwego) oznacza się jako "B", natomiast dla toru lewego (dawniej dla kierunku niewłaściwego) jako "A"?
Tak przyjęto - arbitralnie, wśród malarzy.
A w rzeczywistości wzięło się od tego, że dawniej ruch na kolei też był lewostronny, a potem to już tak zostało.
 
1601 - 1620 of 1624 Posts
Top