SkyscraperCity banner

14661 - 14680 of 14745 Posts

·
Registered
Joined
·
65 Posts
Wydaje mi się, że trzymanie się jakichś sztywnych celów nie ma sensu. Dla mnie kluczowym narzędziem powinno być budowanie funkcji kosztu oszczędzonej minuty. Zawsze w takim wypadku jest pewien złoty środek po którym ten koszt znacznie przyspiesza.
OK, ale tu mamy ryzyko, że efekt nie zaspokoi oczekiwań. Takie inwestycje robi się na lata. Z tych 89,9km/h będziemy się za 10 lat śmiać.
 

·
Registered
Joined
·
16 Posts
Tak sobie patrzę w PP/nowy rozkład i najzabawniejsze albo najsmutniejsze jest to, że flagowy pociąg EIP z czasem 2:35 będzie tylko o 9 minut szybszy niż zwykły IC Neptun, który rozwija Vmax 160 km/h i ma po drodze z GG do Wschodniej aż 5 postojów (!)...
 

·
Registered
Joined
·
7,412 Posts
Zgadza się, dlatego sugerowałbym więcej dyskusji na etapie założeń przed rozpoczęciem działań - historycznie na przykład czy Vśr=89,9 km/h na odcinku Kraków-Wrocław dla najszybszego pociągu jest słabe czy może do zaakceptowania,
Pewnie, że słabe.Z tym akurat się zgadzam. Ale to jest max co można obecnie osiągnąć. Powoli ta średnia prędkość będzie (a przynajmniej powinna) rosnąć. Najbliższy etap to wprowadzenie prędkości 160 km/h. Kolejny to zakończenie remontu G. Łabędy - K.K - Opole Gł i wprowadzenie 160 km/h. Następnie to zapewne "rycie" Mysłowice - Katowice + średnica Katowice - Gliwice. Tylko czas, czas, czas!!!
 

·
Registered
Joined
·
7,412 Posts
Dla mnie kluczowym narzędziem powinno być budowanie funkcji kosztu oszczędzonej minuty. Zawsze w takim wypadku jest pewien złoty środek po którym ten koszt znacznie przyspiesza. Oczywiście przy założeniu, że kończymy z modernizacyjnymi patologiami - do 200 kmh linie powinny być w zasadzie rewitalizowane, z ograniczonym zakresem przebudowy głowic, zostawianiem obecnej automatyki jeśli jest sprawna, Po rewitalce 131 realizowano przejazdy pomiarowe - nawierzchnia bez problemu trzymała zakresy dla 200 kmh. Do tego budowa wiaduktów z zachowaniem warunków do nieograniczania prędkości na LK.
Tak, tak szczególnie z przekaźnikowymi urządzeniami typu E w najlepszym wypadku z połowy lat '80? Niestety to tak się nie przekłada, ze sam tor sobie zrobimy i już śmigamy 200 km/h. A co z siecią trakcyjną? Co z drogami hamowania (jaka jest na lk 131? 1000 m?). Co z drogami rozjazdowymi. Rozjazd R500 jest jednak "ciut" dłuższy niż R300 (tak pi x drzwi z 8 m). A takich rozjazdów w każdym torze gz małej stacji pośredniej jest po min 6 szt. I aby mieć funkcjonalną stację trapezy powinny mieć R1200. A to już kolejne "metry". Wystarczy pojechać na taki stacje jak Luboń, Mosina czy Czempiń i zaobserwować gdzie obecnie kończą się głowice rozjazdowe i "szerokość" stacji. Tak, że ograniczona modernizacja linii do 200 km/h to mżonki. Niestety trzeba ryć wszystko - od "gołej ziemi" po sieć trakcyjną
 

·
Ambasador Lublina
Joined
·
3,229 Posts
Tak sobie patrzę w PP/nowy rozkład i najzabawniejsze albo najsmutniejsze jest to, że flagowy pociąg EIP z czasem 2:35 będzie tylko o 9 minut szybszy niż zwykły IC Neptun, który rozwija Vmax 160 km/h i ma po drodze z GG do Wschodniej aż 5 postojów (!)...
Jak dałem losową datę w kwietniu to Neptun ma tylko postoje w Iławie, Malborku i Tczewie. Czy już jest zamknieciowy do marca i niepotrzebnie patrzę na roczny?
 

·
Lefebvrysta
Joined
·
14,124 Posts
Akurat Neptun skoro jest IC to powinien mieć trochę więcej postojów (krótkich 30 sekundowych, góra minutowych) - typowałbym Nowy Dwór Mazowiecki, Nasielsk, Mława i Działdowo. Czas jazdy nie uległby znaczącemu wydłużeniu a zawsze więcej pasażerów by wsiadło.
 

·
Registered
Joined
·
65 Posts
Tak sobie patrzę w PP/nowy rozkład i najzabawniejsze albo najsmutniejsze jest to, że flagowy pociąg EIP z czasem 2:35 będzie tylko o 9 minut szybszy niż zwykły IC Neptun, który rozwija Vmax 160 km/h i ma po drodze z GG do Wschodniej aż 5 postojów (!)...

Obecnie wg Portalu Pasażera Neptun w II połowie grudnia jedzie WC-GG w 2:55 a GG-WC w 2:50. Postoje na Wschodniej, w Nowym Dworze, Ciechanowie, Iławie, Malborku i Tczewie.
Ciekawe że dla Sprintera z obiecanych 2:29 zrobiło się 2:32/2:35. Walczymy dalej :)
 

·
Registered
Joined
·
1,703 Posts
Tak, tak szczególnie z przekaźnikowymi urządzeniami typu E w najlepszym wypadku z połowy lat '80? Niestety to tak się nie przekłada, ze sam tor sobie zrobimy i już śmigamy 200 km/h. A co z siecią trakcyjną? Co z drogami hamowania (jaka jest na lk 131? 1000 m?). Co z drogami rozjazdowymi. Rozjazd R500 jest jednak "ciut" dłuższy niż R300 (tak pi x drzwi z 8 m). A takich rozjazdów w każdym torze gz małej stacji pośredniej jest po min 6 szt. I aby mieć funkcjonalną stację trapezy powinny mieć R1200. A to już kolejne "metry". Wystarczy pojechać na taki stacje jak Luboń, Mosina czy Czempiń i zaobserwować gdzie obecnie kończą się głowice rozjazdowe i "szerokość" stacji. Tak, że ograniczona modernizacja linii do 200 km/h to mżonki. Niestety trzeba ryć wszystko - od "gołej ziemi" po sieć trakcyjną
Dochodzą jeszcze kwestie:
  • uzyskania odpowiedniej długości użytecznej torów dla pociągów towarowych - szczególnie na sieci TEN-T, ale też poza nią - zapisy Standardów Technicznych;
  • uzyskania odpowiednich układów torowych posterunków - żeby później nie było narzekań, ze przez 40 km osobowego czy towarowego nie da się zdjąć na bok na wyprzedzanie;
  • dostępu do peronów przez podróżnych.
 

·
Registered
Joined
·
65 Posts
Pewnie, że słabe.Z tym akurat się zgadzam. Ale to jest max co można obecnie osiągnąć. Powoli ta średnia prędkość będzie (a przynajmniej powinna) rosnąć. Najbliższy etap to wprowadzenie prędkości 160 km/h. Kolejny to zakończenie remontu G. Łabędy - K.K - Opole Gł i wprowadzenie 160 km/h. Następnie to zapewne "rycie" Mysłowice - Katowice + średnica Katowice - Gliwice. Tylko czas, czas, czas!!!
Trzymam kciuki za postępy. I tak, w kontekście kolejnych etapów odnotujmy, że wątek Kraków Wrocław za trzy lata będzie pełnoletni. Nieco surrealistyczne. Zresztą E65 Północ podobnie.
 

·
Registered
Joined
·
10,258 Posts
^^
^^
Teoretycznie każdy pojazd posiadający na pokładzie ETCS powinien korzystać z infrastruktury ETCS. Zobaczymy, jak to wyjdzie.
 

·
Registered
Joined
·
68 Posts
L2 jest też od Gdańska do Gdyni? Coś innego niż EIP korzysta/będzie korzystać z L2 na tym odcinku?
Z L2 w IC będą korzystać również jeżdżące na tej linii ED160, EU160, EP09 (jest trochę wyposażonych).
Wszystkie nowsze pojazdy co mają na wyposażeniu i system jest sprawny ( w obie strony) , będą musiały używać (przynajmniej w teorii).
 

·
Registered
Joined
·
1,089 Posts
Z L2 w IC będą korzystać również jeżdżące na tej linii ED160, EU160, EP09 (jest trochę wyposażonych).
Wszystkie nowsze pojazdy co mają na wyposażeniu i system jest sprawny ( w obie strony) , będą musiały używać (przynajmniej w teorii).
Pięknie, oby jak najwięcej przewoźników, rożną trakcją korzystało z tego odcinka. W pierwszej kolejności mogliby zrobić jakieś 2 połączenia dziennie (wcześnie rano i późno wieczorem kiedy jest mniej połączeń) z Gdańska Głownego do Osowej po PKM, składami spalinowymi.
 

·
Registered
Joined
·
543 Posts
Z L2 w IC będą korzystać również jeżdżące na tej linii ED160, EU160, EP09 (jest trochę wyposażonych).
Wszystkie nowsze pojazdy co mają na wyposażeniu i system jest sprawny ( w obie strony) , będą musiały używać (przynajmniej w teorii).
A jak to na E30 wyszło? ED250 jeżdżą dalej z pomocnikiem (wszak za Opolem kabinówki niet), ED161 nie wiadomo czy w ogóle włączają (kilka ma v130 w rozkładzie) a 45WE Polregio nie ma przeszkolenia i bujają się 130...
 

·
Registered
Joined
·
9,213 Posts
To może odniosę się łącznie to powyższych uwag:

Nadal wymiania wszystkich rozjazdów w torach głównych zasadniczych to nie jest modernizacja stacji. Długość drogi hamowania? Ja bardzo przepraszam, ale ta droga powinna wynosić zawsze te plus minus 1000m. Dlatego na PKP wprowadzono zasadę czterostawnego sygnalizowania na odstępach przy 160 kmh. Tym samym, dla 200kmh mamy drogę hamowanie 2000m. To, że oczywiście potem ktoś usilnie szukając kolejnych sposobów jakby tu swoją obecność zaznaczyć wprowadził liczenie dróg hamowania na jeden odstęp to co innego. Sieć trakcyjna? Wymiana sieci trakcyjnej to są groszowe sprawy w kontekście kosztów całościowej modernizacji. SRK? Na czym polega problem z urządzeniami typu E? Ja słyszę co chwile o ich zdecydowanych przewagach względem systemów komputerowych (patrz Poznań). Oczywiście, urządzenia mechaniczne, przynajmniej w zakresie toru (rozjazdy) nie wchodzą w grę.

Porównaj sobie dwa modele.

Model A:
1. Szlaki robimy pociągami zmechanizowanymi, zwykła wymiana drabiny pociągiem roboczym i podbiciem. Odnowienie odpowiednią drezyną rowów odwodnieniowych
2. Stacje robimy w wymiarze ograniczonym, nie ruszamy tego co nie trzeba, jeśli brakuje długości to ok, przesuwamy jedną z głowic, tory dodatkowe zostają (można je podbić), trapezy na zasadniczych - wymieniamy na 1:12 czy 1:18,5, przesuwamy w miarę potrzeb lokalizację semaforów uzupełniając je o odpowiednie wskaźniki itp.
3. Montujemy ETCS L1 jako nakładkę na istniejący system SRK.

Model B:
Robimy modernizację, SW, projekt. W projekcie oczywiście dowiemy się, że nasypy są B bo nie przeniosą jakich tam obciążeń. Nie ważne, że od 150 lat przeniosły biliardy ton, wiadomo, że obecnego ruchu nie przeniosą, Panie trzeba wymienić (znajdźcie mi modernizację, gdzie nie trzeba było ryć wszystkiego na 2m pod tor). Ryjemy wszystko. 2 panów ze śrubkami rozkręca tor przez pół roku. Potem przez pół roku dostawczakiem zbierają resztki. Potem przyjeżdża traktor i przez pół roku układa podkłady. Potem traktorem nasuwają szyny i kolejne pół roku je przykręcają. No tak to wygląda. Bo "w przypadku kompleksowej modernizacji pociągi zmechanizowane nie mają racji bytu, z powodu koniecznych prac ziemnych".

Albo stacja Idzikowice. Dla mnie jakiś kosmos. Kurde, to jest ile 6? 8 rozjazdów? Przecież to są 4 weekendy roboty! Wsadzić je, podpiąć do SRK i do widzenia! Jeździmy 200.
Nie no jak, panie. Trzeba modernizację. Dziesiątki rozjazdów, torów dodatkowych itp. Dodajmy, na stacji technicznej. Gdzie co kilka tygodni przyjedzie pociąg po jakiś wagon z Remtraku i to wszystko. Oczywiście, może przesadzam. Może uogólniam - zdaję sobie z tego sprawę. Niemniej w dużej części tak moglibyśmy właśnie działać na sieci. Oczywiście, czasem ten zakres musiałby być większy. Ale nie w tym rzecz. Rzecz w tym, że my się dziwimy, że modernizacje są droższe niż budowa nowej linii. No ale my przecież niczego nie modernizujemy. My budujemy nowe linie w miejscu starych, więc skąd to zdziwienie. Przypominam linię 131 - 160 kmh prawie za darmo. Okazało się, że SRK da radę (trzeba było domontować moduły czterostawne do SBL), sieć da radę (potrzebna była niewielka regulacja) itd. Ktoś powie - no ale są ograniczenia. Oczywiście. Montaż sterowania elektrycznego do rozjazdów rozwiązałby część problemów. Pewne korekty peronów - kolejne problemy. Albo inny kontrargument - no zrobili 160 po taniości i już się sypie - no sypie się, bo nikt o to nie zdba. Rozsądnie nie wymieniano elementów, nadających się do jazdy 160 km/h. Minęło już 8 lat więc mają prawo to elementy się posypać. Trzeba je wymieniać, i tyle.
 
14661 - 14680 of 14745 Posts
Top