SkyscraperCity banner

14681 - 14700 of 14745 Posts

·
Registered
Joined
·
7,412 Posts
To teraz ja się odniosę do "odnoszenia". Może to trochę potrwać
To może odniosę się łącznie to powyższych uwag:

Nadal wymiania wszystkich rozjazdów w torach głównych zasadniczych to nie jest modernizacja stacji. .
Jest jeżeli zamieniamy typy. A tak będzie w przypadku V 200? Minimum Rz 500-1:12 (byłby szał jeżeli były by 760-1:14) opcjonalnie w trapezach 1200-1:18,5.
Wymiana rozjazdów = poszerzenie międzytorzy i to nie tylko w obrębie głowic+ przestawienie semaforów/konstrucji wsporczych.
Generalnie podwyższenie parametrów linii to co innego jak nie modernizacja?
Jeszcze jedno małe "ale" Na linii o V>160 km/h nie może być przejazdów. Więc likwidacja przejazdów poprzez budowę wiaduktów i dróg "zbiorczych"

Ja bardzo przepraszam, ale ta droga powinna wynosić zawsze te plus minus 1000m. Dlatego na PKP wprowadzono zasadę czterostawnego sygnalizowania na odstępach przy 160 kmh. Tym samym, dla 200kmh mamy drogę hamowanie 2000m.
A co mówi przepis odnośnie odnosnie ostatniego odstępu? Zdaje się ma być pełna droga hamowania. Może ktoś rzuci paragrafem z WTB?

. Sieć trakcyjna? Wymiana sieci trakcyjnej to są groszowe sprawy w kontekście kosztów całościowej modernizacji. SRK?
Wymiana sieci ale i wszystkich konstrukcji ( słupów i bramek) to już nie są grosze. Poza tym zapominasz (jak niektórzy decydenci), że podwyższając prędkość wypadało by dostarczyć więcej prądu w tę "instalację" czyli budowa podstacji z ich zasilaniem

SRK? Na czym polega problem z urządzeniami typu E? Ja słyszę co chwile o ich zdecydowanych przewagach względem systemów komputerowych (patrz Poznań). Oczywiście, urządzenia mechaniczne, przynajmniej w zakresie toru (rozjazdy) nie wchodzą w grę..
Problem ogólnie pisząc z Poznaniem ( a właściwie z firmą T) jest taki, że nie chce przyznać się do tego, że sprzedała bubel. Nie potrafi tego bubla zdiagnozować. A w ogóle to powinien wkroczyć prokurator. Ale, że to jest jeden 2 monopolistów w Pl to "na układy nie ma rady". Ciekawe co by powiedzieli zarządcy w ULC gdyby co chwilę siadał system kierowania i nadzoru nad lotami? I tyle w temacie srk i firmy T
A urządzenia typu E. To tak jakby porównać telefon stacjonarny z komórkowym. Przez jeden i drugi rozmawiać można.

Model A:
1. Szlaki robimy pociągami zmechanizowanymi, zwykła wymiana drabiny pociągiem roboczym i podbiciem. Odnowienie odpowiednią drezyną rowów odwodnieniowych.
Pytanie nr 1
Co z pozostało tzw. "okołotorówką" oprócz rowów?
Pytanie nr 2
Co z obiektami inżynieryjnymi?
Pytanie nr 3
Co to jest odpowiednia drezyna do odnowienia rowów bocznych?
Pytanie nr 3
Jeżeli zwykły pociąg zmechanizowany to co z oczyszczaniem i uzupełnianiem tłucznia? Nie wspominając drobnego niuansu, że tłuczeń na linię V>160 powinien być nowy.

2. Stacje robimy w wymiarze ograniczonym, nie ruszamy tego co nie trzeba, jeśli brakuje długości to ok, przesuwamy jedną z głowic, tory dodatkowe zostają (można je podbić), trapezy na zasadniczych - wymieniamy na 1:12 czy 1:18,5, przesuwamy w miarę potrzeb lokalizację semaforów uzupełniając je o odpowiednie wskaźniki itp.
O stacjach pisałem już wyżej więc nie będę powtarzał. Semafory (sygnalizatory) to nie cała srk. To jeden z elementów zewnętrznych.

Model B:
Robimy modernizację, SW, projekt. W projekcie oczywiście dowiemy się, że nasypy są B bo nie przeniosą jakich tam obciążeń. Nie ważne, że od 150 lat przeniosły biliardy ton, wiadomo, że obecnego ruchu nie przeniosą, Panie trzeba wymienić (znajdźcie mi modernizację, gdzie nie trzeba było ryć wszystkiego na 2m pod tor)..
Z mojego "podwórka" np. linia 272, 354, 356, 357.
Ale są też jakieś standardy. Jacyś "mądrzy" je stworzyli; inni zatwierdzili a "kopacze" potrafią sp...

. 2 panów ze śrubkami rozkręca tor przez pół roku. Potem przez pół roku dostawczakiem zbierają resztki. Potem przyjeżdża traktor i przez pół roku układa podkłady. Potem traktorem nasuwają szyny i kolejne pół roku je przykręcają. No tak to wygląda. Bo "w przypadku kompleksowej modernizacji pociągi zmechanizowane nie mają racji bytu, z powodu koniecznych prac ziemnych".
A tutaj zgoda. To jest Patologia przez "P"
Co do pociągów zmechanizowanych a właściwie zmechanizowanej technologii prowadzenia robót. Jak cała Europa na Zachód od Odry ( to na pewno) i na wschód od Bugu ( tu nie jestem pewien bo nie byłem) remontuje/modernizuje/buduje linie kolejowe? Tylko tak. I tylko w Pl tego się nie robi ( tzn robi ale o wiele za mało). Dlaczego? Bo koszty. Lepiej zatrudnić "firmę z byłych PGR" z traktorem, przyczepą i "rozrzutnikiem gnoju" niż wykwalifikowany zespól zmechanizowany. Ale to jest po części ( a może przede wszystkim) wina Zamawiającego/Zarządcy, że na takie patologie pozwala czy je toleruje. Bo nie liczy się szybkość wykonania inwestycji.

. My budujemy nowe linie w miejscu starych, więc skąd to zdziwienie. Przypominam linię 131 - 160 kmh prawie za darmo. Okazało się, że SRK da radę (trzeba było domontować moduły czterostawne do SBL), sieć da radę (potrzebna była niewielka regulacja) itd. Ktoś powie - no ale są ograniczenia. Oczywiście. Montaż sterowania elektrycznego do rozjazdów rozwiązałby część problemów. Pewne korekty peronów - kolejne problemy. Albo inny kontrargument - no zrobili 160 po taniości i już się sypie - no sypie się, bo nikt o to nie zdba. Rozsądnie nie wymieniano elementów, nadających się do jazdy 160 km/h. Minęło już 8 lat więc mają prawo to elementy się posypać. Trzeba je wymieniać, i tyle.
Może nie budujemy a odbudowujemy. Dobrze, mamy lk 131 na 160 km/h. Jednak 200 to już "wyższa półka".

A co sie "sypie" na 131?

W jednym jesteśmy zgodni - wielkie modernizacje to w Pl "wielka klapa" w tym wizerunkowa. Wieloletnie opóźnienia, z których nikt nie jest rozliczany.
 

·
Registered
Joined
·
1,249 Posts
Tak, na ostatnim odstępie SBL ma być pełna droga hamowania i to jest największy idiotyzm, wprowadzony parę lat temu niewiadomo po co. Dzięki niemu na normalnie zbudowanej SBL między Gdańskiem a Pruszczem pociągi na ostatni odstęp muszą zwalniać do 100. Teraz będzie to ominięte ETCSem…
 

·
Registered
Joined
·
1,745 Posts
L2 jest też od Gdańska do Gdyni? Coś innego niż EIP korzysta/będzie korzystać z L2 na tym odcinku?
Tak, L2 jest również na odcinku trójmiejskim. Szlak Gdynia Główna - Gdynia Chylonia już chyba jest bez kabinówki. Prawdopodobnie SA13x będą mogły korzystać z ETCS L2, te które jeżdżą jako przyspieszone pociągi między Gdynią Główną a Gdańskiem Wrzeszczem (i stamtąd na PKM).
SRK? Na czym polega problem z urządzeniami typu E? Ja słyszę co chwile o ich zdecydowanych przewagach względem systemów komputerowych (patrz Poznań). Oczywiście, urządzenia mechaniczne, przynajmniej w zakresie toru (rozjazdy) nie wchodzą w grę.
Potwierdzeniem solidności urządzeń przekaźnikowych typu E jest to, że wiele stacji zamiast dostawać systemy w pełni komputerowe to dostaje tylko nakładki komputerowe na urządzenia przekaźnikowe.
Wymiana sieci ale i wszystkich konstrukcji ( słupów i bramek) to już nie są grosze. Poza tym zapominasz (jak niektórzy decydenci), że podwyższając prędkość wypadało by dostarczyć więcej prądu w tę "instalację" czyli budowa podstacji z ich zasilaniem.
Budowa lub modernizacja PT/KS to jest sprawa całkowicie niezależna od prac w torach. Można to zrobić zanim rozpoczną się jakiekolwiek prace w obrębie linii kolejowej (jak ma to obecnie miejsce na LK202 na odcinku Wejherowo-Słupsk), można to zrobić w międyczasie, można to zrobić już po (linia Warszawa-Białystok).
 

·
Registered
Joined
·
1,319 Posts
A urządzenia typu E. To tak jakby porównać telefon stacjonarny z komórkowym. Przez jeden i drugi rozmawiać można.
Porównanie zdaje się od czapy. W praktyce telefon stacjonarny oferuje nieporównywalnie lepszą jakość połączenia (nie wnikam z jakiego powodu) w zamian za uwiązanie do kabla, więc typowa sytuacja coś za coś, a chyba nie o to tu chodzi.
 

·
Registered
Joined
·
65 Posts
Zanim za główną przyczynę słabych czasów przejazdu pomiędzy głównymi miastami w Polsce uznamy brak "200" sprawdźmy jaką częścią tras przygotowanych pod 160 rzeczywiście jeździ się 160, a potem policzmy ile zyskalibyśmy gdyby tam było "200". To ćwiczenie proponuję zacząć od linii Kraków-Katowice.

EDIT: W uzupełnieniu, obecnie trasę WC-GG możemy przejechać w 2:46, zupełnie bez "200", a mimo to Vśr mamy na poziomie przyzwoitych 119km/h.
 

·
Registered
Joined
·
7,412 Posts
Budowa lub modernizacja PT/KS to jest sprawa całkowicie niezależna od prac w torach. Można to zrobić zanim rozpoczną się jakiekolwiek prace w obrębie linii kolejowej (jak ma to obecnie miejsce na LK202 na odcinku Wejherowo-Słupsk), można to zrobić w międyczasie, można to zrobić już po (linia Warszawa-Białystok).
Tylko napisz kto jest "płatnikiem" To miałem na myśli Na 3 też rozpoczynali w trakcie i na dzień dzisiejszy nie są oddane.

Porównanie zdaje się od czapy. W praktyce telefon stacjonarny oferuje nieporównywalnie lepszą jakość połączenia (nie wnikam z jakiego powodu) w zamian za uwiązanie do kabla, więc typowa sytuacja coś za coś, a chyba nie o to tu chodzi.
Ale telefon "na drucie" oferuje tylko rozmowę. No ew. faks. W tym kontekście to porównanie
 

·
Registered
Joined
·
7,412 Posts
Zanim za główną przyczyną słabych czasów przejazdu pomiędzy głównymi miastami w Polsce uznamy brak "200" sprawdźmy jaką część tras przygotowanych pod 160 rzeczywiście jeździ się 160, a potem policzmy ile zyskalibyśmy gdyby tam było "200". To ćwiczenie proponuję zacząć od linii Kraków-Katowice.
Lub linii 271 - casus Obornik Śl i Mosiny. To są dopiero patologie
 

·
Registered
Joined
·
9,213 Posts
Przez - pewnie w wielu kwestiach tej dyskusji się zgadzamy, ale proszę Cię - sam wskazujesz, że "trzeba to bo przepis, trzeba tamto bo przepis". Jaki jest obiektywny powót by ostatni odstęp miał drogę hamowania? Żaden. Jaki jest obiektywny powód, by wymieniać konstrukcje wsporcze przy zwiększeniu V? Ja jeszcze kumam jakieś tam sparciałe betonowe słupy, ale całe bramki??? Na 131 wymieniono jakieś 1% słupów przy wprowadzaniu V160. Tyle wystarczyło. Przecież wymiana wszystkich sensu nie ma żadnego. Regulację zawieszenia robisz wieszakami. Jaki jest obiektywny argument za tym, by podsypka przy >160 była nowa? Czym się różni obiektywnie podsypka nowa od podsypki oczyszczonej mechanicznie która gwarantuje utrzymanie wymaganych norm co do rozmiaru odłamków? No przecież niczym. To są jedne z wielu bzdur które wpompowano w przepisy i one mają przełożenie na koszty modernizacji, a nie raz na decyzje, że dany szlak lepiej zrobić od zera niż po prostu wyremontować. Plus mój ulubiony, czyli wzięte z sufitu kryteria oceny nośności podtorza które po prostu w praktyce się skompromitowały - wieloma przypadkami nieprawidłowego osiadania podtorza nowego i praktycznie żadnym przepadkiem osiadana poddtorza nieruszanego przy zwiększaniu V.
Na 131 sypią się rozjazdy, odcinek IZ Bydgoszcz.
 

·
Registered
Joined
·
7,412 Posts
Przez - pewnie w wielu kwestiach tej dyskusji się zgadzamy, ale proszę Cię - sam wskazujesz, że "trzeba to bo przepis, trzeba tamto bo przepis". Jaki jest obiektywny powót by ostatni odstęp miał drogę hamowania? Żaden. Jaki jest obiektywny powód, by wymieniać konstrukcje wsporcze przy zwiększeniu V? Ja jeszcze kumam jakieś tam sparciałe betonowe słupy, ale całe bramki??? Na 131 wymieniono jakieś 1% słupów przy wprowadzaniu V160. Tyle wystarczyło. Przecież wymiana wszystkich sensu nie ma żadnego. Regulację zawieszenia robisz wieszakami. Jaki jest obiektywny argument za tym, by podsypka przy >160 była nowa? Czym się różni obiektywnie podsypka nowa od podsypki oczyszczonej mechanicznie która gwarantuje utrzymanie wymaganych norm co do rozmiaru odłamków? No przecież niczym. To są jedne z wielu bzdur które wpompowano w przepisy i one mają przełożenie na koszty modernizacji, a nie raz na decyzje, że dany szlak lepiej zrobić od zera niż po prostu wyremontować. Plus mój ulubiony, czyli wzięte z sufitu kryteria oceny nośności podtorza które po prostu w praktyce się skompromitowały - wieloma przypadkami nieprawidłowego osiadania podtorza nowego i praktycznie żadnym przepadkiem osiadana poddtorza nieruszanego przy zwiększaniu V.
Na 131 sypią się rozjazdy, odcinek IZ Bydgoszcz.
1. Ale ktoś ten przepis wprowadził! Nie wiem jaki jest powód , ale może (?) to mieć jakiś związek z ToPami - pełna droga hamowania Ja jeszcze pamiętam wytyczne jak po CMK zaczęły jeździć Ex z prędkścią 140 a następnie 160 .
km/h. Była tam mowa o 2 wolnych odstępach przed s. wjazdowym
2. Co do konstrukcji wsporczych. Jedna kwestia to rozpadające się betonowe słupy. Ale zasadniczo to odnoszę się do przebudowy linii do prędkości większych niż 160 co ma związek z wymianą rozjazdów na inny typ co z kolei wiąże się ze zmianą położenia toru/torów w planie.
3. Tłuczeń - nie chodzi o rozmiary "odłamków" a o "ostrość" krawędzi. Stary tłuczeń też (tak, tak) "zużywa się". Dlatego stary tłuczeń po oczyszczeniu jest ponownie łamany by mieć ostre krawędzie. A tego nie zrobi oczyszczarka tłucznia. Tłuczeń o ostrych krawędziach o wiele łatwiej się "klinuje", co przekłada się na o wiele większy opór, co kolei przekłada się na stabilność toru.
4.Kryteria to się raczej nie skompromitowały. O kompromitacji to można mówić w kontekście wykonawstwa - od projektu po wykonanie.
5. A te rozjazdy były wymieniane? Czy tylko "pudrowane". Jeżeli były wymieniane ( na jaki typ i rodzaj porozjazdnic). Bo jeżeli były nowe, i po 8 latach się sypią (kwestia też co się "sypie" - czy pojedyńcze elementy tj. części rozjazdowe, czy całość)to świadczy o złym wykonastwie czy złym utrzymaniu. Na linii nr 3 stacjach modernizowanych w ramach f. PHARE najstarsze rozjazdy mają już 25 - 26 lat i jakoś się nie "sypią". Oczywiście zdarza się , że pękają krzyżownice ( co jest "domeną" Rz UIC60-1:9-300 sb od początku ich produkcji ), rzadziej półzwrotnice czy prefabrykowane podrozjazdnice.. Ale takie rzeczy to kwestia utrzymania.
 

·
Registered
Joined
·
1,796 Posts
1. Ale ktoś ten przepis wprowadził! Nie wiem jaki jest powód , ale może (?) to mieć jakiś związek z ToPami - pełna droga hamowania Ja jeszcze pamiętam wytyczne jak po CMK zaczęły jeździć Ex z prędkścią 140 a następnie 160 .
Zapytałem kiedyś o to szanowanego projektanta SRK, ktory niejedno widział i niejedno przeżył. Odpowiedział mi, że wprowadzono ten przepis na wypadek wyłączenia/unieważnienia SBL. W takiej sytuacji ostatni semafor SBL staje się zwyczajną tarczą ostrzegawczą jak dla szlaku bez SBL. A jak wiemy, tarcza ostrzegawcza musi spełniać wymagania odległościowe w zakresie drogi hamowania do semafora wjazdowego.
 

·
Registered
Joined
·
271 Posts
Nie mam siły pisać już w temacie ostatniego odstępu. Tu na forum temat był poruszony we wszystkich możliwych przypadkach. Ostatni sbl pełni rolę tarczy i w efekcie jakiś tęgi umysł wymyślił że musi być pełna droga hamowania. Z tego też powodu semafory się świecą niezależnie od kierunku. ALE w rozkazie S unieważniamy WSZYSTKIE semafory sbl a treść rubryki odwołuję się do wskaźnika W18. Dlaczego na przedostatnim sbl ustawiamy wskaźnik W1, dokładnie ten sam który ustawia się przy każdej tarczy i Topie? Bo są w drodze hamowania. To czego na kolei brakuje to pamięci instytucjonalnej i logicznego myślenia, dlatego zrujnowano ideę sbl 4stwanej z powodu jednego szczególnego przypadku, sbl na Pruszcz - Gdańsk Południowy.
 

·
Registered
Joined
·
20,357 Posts
SBL 4-stawna przy drodze hamowania liczonej na jeden odstęp nie ma żadnych zalet w stosunku do 3-stawnej, a za to wymusza układanie rozkładu z pociągami co 3900 metrów zamiast co 2600 metrów. No cudownie po prostu.
 

·
Registered
Joined
·
271 Posts
ROTFL. Gdzie niby jest tak napisane? Skąd w ogóle ten pomysł? Od momentu kiedy zielone migające na sbl nie oznacza przy następnym semaforze 100 km/h a tylko i wyłącznie dwa odstępy wolne to nie ma żadnej różnicy a maszynista ma informacje o 3 odstępach jazdy a nie dwóch co pozala lepiej kontrolować prędkość. Poza tym jest coś takiego jak Ir11 i pociągi na sbl trasuje się co 4 min niezależnie jaki typ blokady sbl jest na linii, poza szczególnymi przpadkami jak np. średnica podmiejska w Warszawie.
 

·
Registered
Joined
·
20,357 Posts
Nie piszę o tym, co ma zrobić maszynista jak widzi dany sygnał, tylko jak można ułożyć rozkład. A rozkład można ułożyć tak, żeby rozkładowo jadące pociągi dostawały zielone, a nie zielone migające...

To znaczy ja wiem, że PLK by bardzo chętnie w ogóle układała rozkład nie gęściej niż co 10 minut...
 

·
Registered
Joined
·
7 Posts
Zgodnie z informacjami Kolejowego Portalu Informacyjnego pociągi od 13 grudnia:
776241

PS Ma ktos schemat z podanymi predkosciami jakie beda obowiazywac od grudnia ?
;)
 
14681 - 14700 of 14745 Posts
Top