SkyscraperCity banner

15181 - 15200 of 15209 Posts

·
Registered
Joined
·
131 Posts
Chyba zapominamy o tym, że Alstom jest firma, która oprócz tego ze chce dostarczyć pociągi to chce zarabiać. Skoro tilt nie był dodatkowo punktowany a cena była najważniejsza to gdyby zaoferowali tilta i przegrali przetarg, właściciele wywaliliby cały zarząd.
Tilt powinien być w wymaganiach jako "must have", żeby wykorzystać efekty zmodernizowanej trasy, zgodnie z analizami p. Massela. To ustalenie powinno zapaść przed wbiciem łopaty.
 

·
Inżynier... Dźwięku
Joined
·
8,628 Posts
Nie było od początku wiadomo. Można to łatwo wykazać analizując reakcje obserwatorów na newsa, m.in. red. Robert Wyszyński dał wyraz swojemu oburzeniu na łamach Rynku Kolejowego. Tutaj jest cała historia świetnie opisana.
No patrz, a na tym forum dyskutowaliśmy o tym już w sierpniu 2008 roku: [Polska] Tabor kolejowy (i kilka kolejnych)
A gdybyś miał inny podział stron - to warto poczytać od tego posta: [Polska] Tabor kolejowy
 

·
Registered
Joined
·
131 Posts
No patrz, a na tym forum dyskutowaliśmy o tym już w sierpniu 2008 roku: [Polska] Tabor kolejowy (i kilka kolejnych)
A gdybyś miał inny podział stron - to warto poczytać od tego posta: [Polska] Tabor kolejowy
Nie dyskutuję z tym, że tekst zamówienia był jawny. Twierdzę, że w oficjalnej narracji produktem pożądanym był tilt, i po ogłoszeniu przetargu cały czas wpuszczano publiczność w maliny. I dopiero, gdy okazało się że Alstom przygotuje pociągi bez tiltu przyszło "sprawdzam". A rozczarowanie było tak duże, że konieczne były kolejne kanty.
Tutaj jest cała historia świetnie opisana.

Jeśli p. Massel wiedział co pisze w swoim opracowaniu, a chyba nie masz powodu, żeby uważać, że nie wiedział, to znaczy, że zamówienie było niezgodne z założeniami modernizacji. I żadne posty z tego forum - ani dzisiaj ani kiedyś -tego nie zmienią.
 

·
Inżynier... Dźwięku
Joined
·
8,628 Posts
Skończ z podawaniem jednego i tego samego linku. Każdy, kto potrafił czytać, wiedział, że tilta nie będzie. A gdybyś jednak raczyl przejrzeć stare posty, to byś dokładnie poznał całą „narrację”,
 

·
Registered
Joined
·
131 Posts
Skończ z podawaniem jednego i tego samego linku. Każdy, kto potrafił czytać, wiedział, że tilta nie będzie. A gdybyś jednak raczyl przejrzeć stare posty, to byś dokładnie poznał całą „narrację”,
Ja przeczytam wszystkie stare posty, jak Ty przeczytasz poniższy fragment, z tego "jednego i tego samego linku":
(...) Przedstawiciele zarówno PKP, jak i rządu, chcąc więc ratować sytuację, zaczęli sugerować, że jeszcze nie koniec szans na system wychylnego pudła: – Bierzemy pod uwagę scenariusz, w którym od dwóch do sześciu z 20 pociągów pendolino dla PKP Intercity wyposażonych będzie w system wychylnego pudła – stwierdził 12 grudnia Andrzej Wach, prezes PKP S.A., w „Rzeczpospolitej”. Natomiast minister infrastruktury Cezary Grabarczyk 16 grudnia w programie „Minęła dwudziesta” w TVP Info poinformował, że w ofercie Alstomu znajduje się opcja ulepszenia taboru do technologii wychylnego pudła w przyszłości. Do powyższych – notabene niespójnych – zapewnień, że to nie koniec szans na pendolino z wychylnym nadwoziem, należy podejść z nieufnością. Zwłaszcza w obliczu jasnego oświadczenia rzeczniczki PKP Intercity, iż „oferta składów zespolonych złożona przez Alstom nie zawiera technologii wychylnego pudła”.
Wychodzi na to, że uważasz, że zarówno prezes PKP p. Andrzej Wach, jak również p. minister infrastruktury C. Grabarczyk nie potrafią czytać. To przykre.
 

·
Registered
Joined
·
932 Posts
Wychodzi na to, że uważasz, że zarówno prezes PKP p. Andrzej Wach, [...] nie potrafią czytać. To przykre.
To akurat możliwe - betoniarz jakich mało, współodpowiedzialny za gnicie polskiego systemu kolejowego, osoba, którą intelektualnie przerosło zarządzanie jakąkolwiek firmą.
 

·
Inżynier... Dźwięku
Joined
·
8,628 Posts
Ja przeczytam wszystkie stare posty, jak Ty przeczytasz poniższy fragment, z tego "jednego i tego samego linku":
No to słabo czytałeś, bo każdy taki „komunikat” był na tym forum dyskutowany.

Wychodzi na to, że uważasz, że zarówno prezes PKP p. Andrzej Wach, jak również p. minister infrastruktury C. Grabarczyk nie potrafią czytać. To przykre.
Oni świetnie umieli czytać. Oni ordynarnie kłamali, licząc że może zdarzy się cud i Alstom dorzuci coś gratis. Coś o czym nie było ani w specyfikacji, ani w ofercie.
 

·
Registered
Joined
·
131 Posts
No to słabo czytałeś, bo każdy taki „komunikat” był na tym forum dyskutowany.
Nie czytałem wtedy, przeczytam teraz :)

Oni świetnie umieli czytać. Oni ordynarnie kłamali, licząc że może zdarzy się cud i Alstom dorzuci coś gratis. Coś o czym nie było ani w specyfikacji, ani w ofercie.
A to, zdaje się, że się zgadzamy, przy czym jeśli tilta nie było w specyfikacji to nie było go też w ofercie. To jest akurat proste. To nie choinka i nie Św. Mikołaj :)
 

·
Registered
Joined
·
25,052 Posts
Pociągi do z Warszawy do Trójmiasta mogą rozpędzić się do 200 km/h. Jednak mimo że kolejarze przeprowadzili inwestycje związane m.in. z instalacją nowoczesnych systemów sterowania ruchem, to są opóźnione, bo system zmusza je do zatrzymania.

"Puls Biznesu" podkreśla, że na odcinkach między Warszawą a Trójmiastem kolejarze przeprowadzili inwestycje związane m.in. z instalacją nowoczesnych systemów sterowania ruchem tzw. ETCS poziomu drugiego.

"Celem było umożliwienie rozpędzania się pociągów do 200 km/h. W Polsce jest to możliwe na niewielu odcinkach sieci kolejowej. Dzięki zwiększeniu prędkości czas jazdy między Warszawą a Trójmiastem miał skrócić się o 15 minut. Zamiast tego pociągi są opóźnione" - zauważa dziennik.

Jak wyjaśnia cytowany w "PB" ekspert rynku kolejowego i były prezes Centralnego Portu Komunikacyjnego Piotr Malepszak, problem wynika z tego, że modernizując linię kolejową i dostosowując odcinki tej trasy do jazdy z prędkością 200 km/km wybrano różnych wykonawców urządzeń sterowania ruchem kolejowym dla poszczególnych lokalnych centrów sterowania (LCS). Jest ich na całej trasie siedem, a każdy obejmuje odcinek o długości około 40-50 kilometrów.

"Zamontowane przez nich urządzenia nie w pełni współpracują ze sobą. Dlatego w obszarach styku poszczególnych LCS może dochodzić do wymuszonego hamowania pociągów albo sytuacji, w których system jednego podmiotu zezwala na jazdę z prędkością inną niż system drugiego producenta" - wskazuje w dzienniku ekspert. W jego ocenie nawet jeśli na krótkim odcinku pociąg rozpędzi się do 200 km/h, to zrywanie sygnału radiowego i konieczność częstego zatrzymywania pociągu niweczy korzyści z przyśpieszenia.

Według rzecznika prasowego PKP PLK Mirosława Siemieńca sytuacja całkowitej utraty połączenia pomiędzy RBC jest mało prawdopodobna i do tej pory nie miała miejsca. "W trakcie eksploatacji były incydentalne sytuacje hamowania pojazdu, które poddawane są każdorazowo analizie. Zarządca infrastruktury na bieżąco monitoruje działania systemu ETCS. Analizowane jest zachowanie systemu oraz transmisja danych system - pojazd. Nie stwierdzono sytuacji wykraczającej poza przyjęte zasady bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego" - zapewnia na łamach "PB".

Wtóruje mu rzecznik prasowy PKP Intercity Katarzyna Grzduk. Jak mówi dziennikowi, pociągi pendolino na linii Warszawa - Gdynia kursują planowo, osiągając prędkość do 200 km/h. Według niej sporadycznie prowadzone są z maksymalna prędkością 169 km/h, a "zdecydowana większość kursów odbywa się obecnie bez zakłóceń."
 
  • Like
Reactions: Luki_SL

·
Registered
Joined
·
339 Posts
Szkoda że te tłumaczenia rzeczników nie do końca odnoszą się do początku artykułu, a i z rzeczywistością też się trochę rozjeżdżają.
 

·
Registered
Joined
·
1,674 Posts
Sporadycznie zdarza się jednostka z niesprawnym ETCS. Część problemów leży po stronie PLK, ale są one znane i chyba ktoś myśli jak je rozwiązać. Natomiast nie ma problemów z przełączaniem RBC. Aktualnie składy znów maja obniżoną prędkość do 160kmh ze względu na oblodzenie podwozia, więc zdarzają się opóźnienia.
 

·
Registered
Joined
·
7,941 Posts
@wiewior Dobrze, że wspomniałeś tamte czasy. niby niecałe 10 lat a jaka różnica w myśleniu.
A przy okazji mamy okazję zweryfikować różnice w prędkości tiltowych i klasycznych.

Faktycznie masz rację, dzięki za zwrócenie uwagi.
Poniżej długości policzone z danych we wstępnym studium z 2004 roku (BTW czy można gdzieś znaleźć nowsze?).

Skład wychylny (%-km-km/h)
55%-180,18-200
1%-4,72-180
20%-66,02-160
5%-16,71-150
8%-25,31-140
1%-3,7-130
2%-5,36-120
3%-9,93-100
0%-1,57-90
1%-4,82-80
3%-9,8-60

Skład klasyczny
62%-203,78-160
7%-23,24-140
7%-21,79-130
7%-21,73-120
7%-22,58-110
5%-16,75-100
1%-3,63-90
1%-4,82-80
3%-9,8-60
 

·
Registered
Joined
·
4 Posts
Trzeba też wziąć pod uwagę że przez te 30 lat dokonało się spore przewartościowanie w temacie pociągów z wychylnym pudłem. Połowa tych pociągów, gdziekolwiek jeździ, ma obecnie wyłączony mechanizm wychyłu. Z racji awaryjności miały one większe rezerwy. Różnice w czasie jazdy nie takie duże, w Niemczech nagminne problemy z dopuszczeniem po problemach z pękającymi osiami.
Na polskim gruncie tilt wymaga dobrego utrzymania linii kolejowej. Teraz o to jest łatwiej ale w czasach kiedy podejmowano decyzję o wyborze opcji modernizacji linii nr 9 ( rok 2003-2004) to z utrzymaniem była padaka, jak ci kolejarze wówczas musieli mieć dobre samopoczucie uważając wychylne pudło za przyszłość skoro wariant modernizacyjny "pod tilta" pchano na każdej linii?
Kompletne rozminięcie się z rzeczywistością.
W Europie były dwa modele unowocześniania kolei. Pierwszy to budowa nowych linii KDP z odpowiednią geometrią i prędkością v250-300 (zdecydowana mniejszość-zwłaszcza do połowy lat 2000). Drugi wariant (najczęściej realizowany-zwlaszcza w mniejszych krajach) to łatanie tego co jest, odcinki z wyższą prędkością "na wiwat" z niezbyt dużym wpływem na prędkość średnią, więcej marketingu, nowoczesny pociąg z designem (z wychylnym pudłem, czasem bez) i tyle. W tym drugim wariancie projekt zakupu ED250 z potencjałem jaki daje CMK i mniej więcej widocznym rezultatem i efektem nie jest jakimś powodem do wstydu, czy głupiej beki.
Ostatecznie o tych wariantach decyduje też skala ruchu. Czy jest miejsce na CMK Północ i bezpośrednie relacje z południa Polski na północ? Nie wiem. Czas pokaże. Na razie mamy tutaj pełzający powolutku do celu projekt E65 z mniej więcej porównywalnym efektem co i rezultatem w tym akurat wariancie co np w Portugalii.
 

·
Registered
Joined
·
3,152 Posts
Trzeba też wziąć pod uwagę że przez te 30 lat dokonało się spore przewartościowanie w temacie pociągów z wychylnym pudłem. Połowa tych pociągów, gdziekolwiek jeździ, ma obecnie wyłączony mechanizm wychyłu. Z racji awaryjności miały one większe rezerwy. Różnice w czasie jazdy nie takie duże, w Niemczech nagminne problemy z dopuszczeniem po problemach z pękającymi osiami.
Trochę zbyt ogólne stwierdzenie. Zgodzę się z tym że w pewnym momencie hype na tilta znacznie spadł i na pewno nie jest teraz na tym samym poziomie co te 20 lat temu. Natomiast np. ostatnio mieliśmy wdrożenie tej technologi na trasie Zurych-Monachium, a lada chwila w Bawarii zostanie ogłoszony przetarg na regionalne EZTy z wychylanym pudłem.

Mnie zastanawia jedna rzecz - dlaczego tilt nie był brany pod uwagę na LK8 Kozłów-Kraków Główny?
 
15181 - 15200 of 15209 Posts
Top