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Discussion Starter · #1 ·
In Lustenau haben die Bauarbeiten für die neue Eisenbahnbrücke über den Rhein nach St. Margrethen (SG) begonnen.

Renderings:

Quelle: vol.at

Quelle: volkszeitung.ch

Daten und Fakten:
Baubeginn: November 2010
Fertigstellung Neubau Vorlandtragwerke: April 2011
Fertigstellung Neubau Bogenbrückentragwerk über Rhein: bis November 2012
Gesamtfertigstellung: Mitte 2013
Gesamtkosten: 11 Mio. € (für Rohbau der Rheinbrücke)
Anzahl der Pfeiler: 6 Pfeiler
Trassenabweichung: Neue Brücke rd. 12 m südlich der bestehenden
Brückenanhebung: 2 Meter (im Vergleich zur alten Rheinbrücke)
Länge gesamte Brücke: 275 m
Länge Bogenbrücke: 102 m
Gewicht Bogenbrücke: 800 Tonnen
Projektpartner: ÖBB-Infrastruktur AG, Land Vorarlberg, Schweizer Bundesamt für Verkehr
Quelle: lustenau.at

Ein paar Bilder vom Baufortschritt finden sich hier: http://tram.afterdarknet.at/forum/index.php?topic=508.15
 

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Mit welcher Geschwindigkeit wird die Brücke nach ihrer Fertigstellung befahrbar sein? Die derzeitigen vmax 60km/h sind ja ein echter Witz.
 

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Discussion Starter · #3 ·
Mit welcher Geschwindigkeit wird die Brücke nach ihrer Fertigstellung befahrbar sein? Die derzeitigen vmax 60km/h sind ja ein echter Witz.
Die Geschwindigkeit wird ja nicht von der Brücke begrenzt, sondern von der anschließenden Kurve.

Das Gleisbett soll überhöht werden, zusätzlich zu einer leichten Korrektur der Trasse (größerer Bogenradius) soll dann eine v/max von 90 km/h möglich sein.

Nur ist das sehr kritisch zu sehen, denn damit dürfte die Hst. Lustenau-Markt fallen. Und dieser Verlust steht in keinem Verhältnis zu den paar Sekunden Fahrzeitersparnis durch die höhere v/max. Die ÖBB Infra schwafelt hier von 2 min die man zw. St. Margrethen und Lindau gewinnen müsse. Dass das mit einer v/max Erhöhung auf 90 km/h auf diesem kurzen Abschnitt bis zum Bhf Lustenau schaffen will ist jedoch reine Hirnwichserei und hat nichts mit der Realität zu tun.

Sieht man auch auf dem Satellitenbild gut:
http://maps.google.at/maps?f=q&sour...447869,9.661059&spn=0.008358,0.01929&t=h&z=16
 

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Discussion Starter · #6 ·
Die Eingleisigkeit ist ein ziemlicher Fehler, die Brücke liegt nämlich entlang der Strecke Zürich - München und wird bald Zuläufer zur NEAT.
 

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Discussion Starter · #7 ·
Bei dieser Baustelle geht ordentlich was weiter. Letzte Woche musste ein Bunker aus dem zweiten Weltkrieg für die neue Trassenführung weichen.

Gebaut wird übrigens ausschließlich von österreichischen Unternehmen. Die ganze Strecke bis St. Margrethen befindet sich offenbar im reinen ÖBB Infrastruktur AG Besitz.

Übrigens wird nicht nur eine Brücke erneuert, sondern gleich fünf. Neben der Rheinbrücke und den Vorlandbrücken sind dies noch eine zweite Bogenbrücke über die Schweizer Autobahn, eine kleine Brücke über den Rheinkanal schweizseitig, eine kleine über die Höchsterstraße (dort wo jetzt der Bahnhof Lustenau Markt ist) und eine etwas größere über die Bundesstraße.
 

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Discussion Starter · #8 ·
Schlechter Grund für die neue Rheinbrücke

Lustenau (VN) - Minusgrade im winddurchzogenen Rheinvorland lassen die Bauarbeiter, die zwischen Lustenau und St. Margrethen mit der Errichtung der neuen Eisenbahnbrücke beschäftigt sind, eher kalt. Ziemlich „heiß“ sind dagegen die Grundverhältnisse für die Pfeiler, die das Tragwerk über den Rhein stützen sollen. Mit viel Beton und Technik ist die ungünstige Bodenstruktur jedoch beherrschbar

Grund „bodenlos“
Derzeit werden die aufwendigen Fundamente für die Pfeiler – auf Schweizer Seite sind wegen des breiteren Vorlandes sechs, auf der österreichischen Seite zwei notwendig – ausgebaggert und dann mit jeweils rund 350 Kubikmeter Beton ausgegossen. Damit in dem wenig Halt bietenden Grund die zukünftige Brückenlast auf eine größere Fläche verteilt werden kann, werden für die Pfeiler 2 Meter dicke Betonplatten im Vorlandgrund unterlegt. Die Plattensockel, von denen jeder 350 Kubikmeter Beton erfordert, stützen sich auf eine Reihe von Bohrpfählen, die bis zu 18 Meter tief in den Grund reichen.
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„An der Oberfläche ist noch eher eine besser tragende mit Kies durchsetzte Schicht vorhanden, aber je tiefer wir kommen, umso schlechter wird der Untergrund. Unterhalb der betonierten Bohrpfähle geht es gewissermaßen ins Bodenlose. Dort ist nur noch feinkörniger Schluff vorhanden, in dem sich die Pfähle allein durch die seitliche Reibung halten können“, sagt Josef Schauer von der ÖBB- Bauleitung vor Ort. Die Stützwerke werden eine gewaltige Last zu tragen haben. Allein der Mittelteil der Brücke mit der Betonwanne für die Geleise und dem riesigen Bogenträger wird an die 800 Tonnen wiegen.
Die Wanne muss zudem ein Schotterbett aufnehmen, das gegenüber der alten Stahlbrücke einen weit niedrigeren Geräuschpegel der durchfahrenden Züge bringen wird. Bereits fertig sind die beiden auf St. Margrethner Seite notwendigen Hilfsjoche. Eines musste im Flussbett errichtet werden. Die Brückenbauer durchbrachen dazu das Steinwuhr und schütteten eine Halbinsel aus Blocksteinen ins Rheinbett, was bei Niedrigwasser kein Problem war. Die beiden Hilfspfeiler werden 2013 wieder abgebrochen, bis dahin soll das Brückentragwerk aufgesetzt sein.

Die Zeit drängt
Gemütlich können es die erfahrenen Bauleute der STRABAG nicht angehen. Bisher liegt der Baufortschritt gut im Plan, unter Zeitdruck stehen sie trotzdem. Die Arbeiten im Gefahrenbereich von Hochwässern müssen bis Ende April des Jahres abgeschlossen sein, dann könnten sich die ersten Schmelzwasserfluten den Alpenrhein herabwälzen. Bis dahin sollen aber die Pfeiler, die rund 6,5 Meter über das heutige Vorlandniveau aufragen, sicher fertig sein. Damit könnte auch ein Spitzenhochwasser die Baustelle passieren – wenn die alte Eisenbrücke nicht wäre. Diese wurde zwar für den Notfall probeweise um 80 cm angehoben, allerdings nicht das Mittelteil. Geplant ist jedoch bis ebenfalls Ende April die Fertigstellung des neuen Tragwerkes über die Vorländer.
Würden sich Verklausungen durch Treibholz an der alten Brücke aufhäufen, könnten die Vorbrücken mit schwerem Gerät befahren werden, mit dem Schwemmholz entfernt werden könnte. Für den Fall der Fälle wurde auch ein Alarmplan zur schnellen Evakuierung der Baustelle ausgearbeitet, nach dem Maschinen und Material aus der Gefahrenzone entfernt werden könnten, falls es „brenzlig“ würde. Zeit bliebe wenig: Ein in Chur festgestellter Hochwasserschwall erreicht die Baustelle in rund sechs Stunden. „Aber malen wir ein solches Szenario lieber nicht an die Wand“, sagen die Bauleute am Rhein.
http://www.vol.at/schlechter-grund-fuer-die-neue-rheinbruecke/news-20110124-06273302
 

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Discussion Starter · #12 ·
Momentan Hochwasser am Rhein: Die beiden Vorländer sind komplett gefüllt und der Bau musste vorerst gestoppt werden!

ÖBBWebcam


Bildergalerie auf VOL.at
http://www.vol.at/lustenau/eisenbahnbruecke-baustopp-durch-rheinhochwassser/3271691


In Natura sind solche Hochwasser besonders beeindruckend. Schließlich wird der Rhein, der eh schon groß ist, dann bis zu drei Mal so groß. Der Hochwasserschutz ist ja auch der Grund weshalb die Brücke erneuert wird.
 

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Aktueller Baufortschritt, man beachte den im Geschirr hängend arbeitenden Monteur.


Die fast komplett ausgeschalten Betonbögen
 

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2. Bild .... Insider ?!
 

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Discussion Starter · #15 ·
Schaut in natura schon wirklich cool aus. Wird wirklich imposant wirken wenn die beiden provisorischen Stützen im Flussbett entfernt werden.
 

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Im verlinktem Artikel steht:

Sollte es zu einem noch höheren Pegel kommen, können die Vorlandtragwerke hydraulisch angehoben werden, um Verklausungen zu verhindern.
Die ganze Brücke kann bei Hochwasser angehoben werden? Oder nur Teile? Was würde das für einen Sinn machen?
 

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Im verlinktem Artikel steht:
Die ganze Brücke kann bei Hochwasser angehoben werden? Oder nur Teile? Was würde das für einen Sinn machen?
IMHO ist die Verklausungsgefahr bei den Vorlandbrücken aufgrund der geringeren Stützweiten größer als bei der weiter gespannten Flußbrücke. Wahrscheinlich reicht es daher aus, nur die Vorlandbrücken im Hochwasserfall zu heben.
 

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Discussion Starter · #18 ·
Die Brücke ist ja um einiges höher als die alte Brücke. Das erkennt man auch auf den Fotos. Die alte Brück hat zudem Stützen direkt im Flussbett. Hier war auch die große Verklausungsgefahr. Selbst in Fällen als das Wasser noch nicht in die Vorländer übergetreten war, ist es hier zu Verklausungen gekommen.

Das dürfte in Zukunft ausgeschlossen sein. Denn die fertige neue Brücke wird keinerlei Stützen mehr im Flussbett haben.

Nur in einem extremen Hochwasserereignis, wenn auch die Vorländer gefüllt sind, könnte es dort noch zu Verklausungen kommen. Deshalb vermutlich der Mechanismus.
 
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