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Sniper de centralisme
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Ben oui c vrai, voyons, laissons encore et encore les 120.000 voitures/jour sur cet axe.
Et je parle même pas des milliers de 40T qui n'ont absolument rien à foutre sur ces 13km.
Prochain mandat de Anne H à Paris, une autoroute urbaine calquée sur Fourvière Perrache entre Porte de Bercy et Beaubourg, vous nous remercierez plus tard..... :nuts:
 

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Je parle de l'ensemble de la section déclassée au nord et au sud, moins le tunnel et le viaduc. Ce qui laisse 13 à 14 km qui vont être progressivement remaniés.
OK, c'est plus clair.

Reste que sur ces 13/14 km, on a absolument pas un enjeu d'apaisement :

- A partir de Dardilly, on est principalement sur des tissus périurbains, avec surtout des zones commerciales (dont le fonctionnement est, par nature, lié à leur accessibilité automobile) ; de plus il me semblerait absurde de dégrader la M6 à l'extérieur du périphérique, ça n'aurait aucun sens. Qu'on supprime les pénétrantes à l'intérieur du BP, en dirigeant les flux "qui n'ont rien à faire au centre" sur le BP (fût-il complet), évidemment, mais dégrader l'accessibilité à un contournement pour "apaiser" des zones commerciales... :hmm: :dunno:

- entre Ecully et la Porte du Valvert, la M6 est encaissée, et entourée de zones boisées qui rendent son intégration bien plus douce, et bien moins traumatisante qu'en ville. Compte tenu du tissu urbain de part-et-d'autre, il n'y a pas d'urgence à redonner de la porosité ou d'apaiser ces quartiers


- de l'autre côté, au sud de la Mulatière, je t'accorde qu'il y a une certaine urbanité de faubourg le long de l'Yzeron, mais pour le reste...


Supprimer les nuisances visuelles/sonores/olfactives/etc liées à une autoroute me semble être un enjeu plus fort en centre-ville qu'ici.

D'où le fait qu'effectivement il n'y a aujourd'hui que 3 km où l'autoroute est véritablement "traumatisante" compte tenu des quartiers qu'elle traverse. Il ne faut pas juger l'acceptabilité de l'infrastructure dans l'absolu ("autoroute et voiture = le mal"), mais selon son intégration à son environnement.

A mon sens, à tout prendre l'axe Nord-Sud et ses trémies le long du Rhône me semble plus traumatisant pour les berges du Rhône en hyper-centre que ce que la M7 l'est pour Pierre-Bénite. En conséquence, la belle idée de "reconquête des rives et restauration des accès au fleuve pour l'usage de tous" me semble un enjeu plus fort en hypercentre (surtout quand on compare les aménagements de l'axe NS aux aménagements de la rive gauche) qu'en bordure des sites SEVESO de la Vallée de la Chimie...



Cela étant dit, bien sûr que la traversée de l'hypercentre lyonnais par une autoroute est anormal, bien sûr que c'était une erreur de croire que traverser la ville sans rencontrer un seul feu rouge c'était le futur, et bien sûr que toutes les villes qui ont un axe de transit en hypercentre en souffrent aujourd'hui (un peu plus au sud, Valence est totalement coupée de son fleuve, bien plus que Lyon, et pour le coup sur l'A7 à Valence ça n'est qu'un trafic de transit, l'A7 n'est donc aucunement utile au fonctionnement quotidien de l'agglo valentinoise).

Ben oui c vrai, voyons, laissons encore et encore les 120.000 voitures/jour sur cet axe.
Et je parle même pas des milliers de 40T qui n'ont absolument rien à foutre sur ces 13km.
Prochain mandat de Anne H à Paris, une autoroute urbaine calquée sur Fourvière Perrache entre Porte de Bercy et Beaubourg, vous nous remercierez plus tard..... :nuts:
Il y aurait donc des gens légitimes à emprunter la M6/M7, et d'autres non légitimes, sur les 120.000 ? Et les non-légitimes devraient dégager (où ?) pour permettre aux légitimes (qui ?) de rouler plus vite ?

Plus sérieusement : on est d'accord sur l'existence du problème. Evidemment qu'il faut apaiser cette section centrale, et détourner le transit : mais il faut faire les deux en même temps. Tant qu'on n'a pas de contournement performant, on n'apaisera rien du tout, boulevard urbain ou pas, c'est une question de bon sens.

Si la ville de Valence décidait, pour des raisons d'esthétique et de confort local, de transformer l'A7 en boulevard et reconnecter la ville à son fleuve (souhait pourtant tout à fait légitime, non ?), en interdisant l'accès aux transiteurs, sans créer un contournement performant (A749), ça vous semblerait égoïste, inadapté, inefficient et stupide, je suppose ?

AMP a bien attendu que la L2 soit ouverte, à Marseille, pour lancer la requalification / apaisement de la rocade urbaine du Jarret. Si les élus marseillais sont en mesure de comprendre qu'avant de dégrader les axes de transit en hypercentre il faut se préparer à accueillir le report ailleurs sur des axes performants, je pense que tout le monde peut le comprendre :lol:
 

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nanar
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Reste que sur ces 13/14 km, on a absolument pas un enjeu d'apaisement :

- A partir de Dardilly, on est principalement sur des tissus périurbains, avec surtout des zones commerciales (
...
...
D'où le fait qu'effectivement il n'y a aujourd'hui que 3 km où l'autoroute est véritablement "traumatisante" compte tenu des quartiers qu'elle traverse.
Dans la mesure ou l'AdS ne va probablement pas se faire, maintenir une voirie à caractéristiques autoroutières (2 x 3 ou 2 x 4 voies) en amont et la faire déboucher sur une section médiane de 3 km aménagée de façon urbaine, créera le cirque à coup sûr.
Donc il faut traiter une plus grande longueur.
On pourra y mettre du site propre TC, inspiré par exemple du "Metröbus" d'Istanbul, pour créer une alternative à bref délai (et se donner le temps pour réaliser du plus lourd)


A mon sens, à tout prendre l'axe Nord-Sud et ses trémies le long du Rhône me semble plus traumatisant pour les berges du Rhône en hyper-centre que ce que la M7 l'est pour Pierre-Bénite.
C'est une section à traiter, indiscutablement.
Mais il ne faut que que des autoroutes déboulent dessus.
(genre l'autoroute qui débouchait autrefois sur un rond-point urbain - Porte d'Aix à Marseille)

Les autoroutes ne doivent pas, en venant de l'extérieur, dépasser le dernier échangeur autoroutier (avec une autre autoroute).
 

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nanar
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Comme quoi, ils sont nettement plus sérieux qu'un certain ex-candidat LREM aux municipales parisiennes, qui proposait lui des actions totalement en dehors
- du domaine de compétence de la mairie de Paris (déplacer une gare Sncf)
- du territoire de cette ville (la déplacer hors de Paris)
 

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Pourrait-on arrêter de polluer tous les sujets avec un verbiage anti-écolo de bas étage? Ca devient assez lourd à lire. Le bouchon lyonnais est là pour cracher sur les vilains écofascistes qui veulent éclairer tout le monde à la bougie.
Merci.
 

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Dans la mesure ou l'AdS ne va probablement pas se faire, maintenir une voirie à caractéristiques autoroutières (2 x 3 ou 2 x 4 voies) en amont et la faire déboucher sur une section médiane de 3 km aménagée de façon urbaine, créera le cirque à coup sûr.
Donc il faut traiter une plus grande longueur.
On pourra y mettre du site propre TC, inspiré par exemple du "Metröbus" d'Istanbul, pour créer une alternative à bref délai (et se donner le temps pour réaliser du plus lourd)
Et supprimer totalement l'autoroute entre Villefranche et Chasse sur Rhône sans étudier le report des flux créera aussi un cirque à coup sûr, en fait on déplace juste le problème, avec cette idée que ce qui se passe en périphérie, on ne le voit pas, on l'ignore, c'est moins grave..

De plus, le cirque il est créé surtout si l'axe n'est pas assez capacitaire par rapport au flux, indépendamment de la vitesse. Tu sembles faire un lien entre la vitesse autorisée sur une portion et les conséquences sur le débit, or il n'y a pas de lien aussi direct (il est même inverse) entre le débit moyen et la vitesse.

Le débit (= le nb de véhicules que l'on peut faire passer sur un axe pendant une période donnée) est largement moins fort à vitesse autoroutière qu'à vitesse urbaine : plus les voitures vont vite, plus la distance de sécurité entre chaque voiture est importante, et donc plus le délai entre le passage de chaque voiture est important et donc moins on fait passer de voitures ; même si chacune d'entre elle passe plus vite, le débit moyen est plus lent. C'est autour de 50 km/h que le ratio vitesse/distance permet de faire passer le plus de voitures, aussi un boulevard urbain en 2*3 voies absorbe bien plus de véhicules qu'une autoroute en 2*3 voies aussi.

En conséquence, en théorie dégrader la vitesse d'une autoroute va nuire individuellement à chaque automobiliste (qui iront moins vite) mais peut rendre l'infrastructure plus capacitaire, permettre un plus fort débit de véhicules et donc nuire avant tout aux riverains.

Des autoroutes qui deviennent des axes urbains sur des sections centrales, ça a existé, et c'était plus pénible pour les riverains que pour les automobilistes.


C'est une section à traiter, indiscutablement.
Mais il ne faut que que des autoroutes déboulent dessus.
(genre l'autoroute qui débouchait autrefois sur un rond-point urbain - Porte d'Aix à Marseille)

Les autoroutes ne doivent pas, en venant de l'extérieur, dépasser le dernier échangeur autoroutier (avec une autre autoroute).
D'accord avec ta dernière phrase, dans une situation théorique et idéale qui suppose la complétude d'un périphérique ; on n'imagine pas en effet une autoroute qui viendrait traverser l'intra-muros parisien.
Dans le cas lyonnais, le dernier échangeur autoroutier à mon sens serait la porte du Valvert et le périphérique. Le BP lyonnais est similaire au BP parisien, et on ne va pas couper l'A6 au niveau de Créteil, l'A6 a du sens parce qu'elle permet l'accès au BP parisien ... et au BP lyonnais.
Par ailleurs, l'autoroute ne devrait pas traverser l'hypercentre, mais le fait est qu'elle y est, et que la supprimer à posteriori demande forcément que l'on se dise : "si on n'avait pas fait passer l'autoroute Paris <> Marseille dans l'hypercentre, où l'aurions-nous faite passer ?" Et donc que l'on crée cette solution.


Dans le cas marseillais, l'autoroute n'a pas été supprimée mais a été reculée de 300m seulement, afin de pouvoir diriger les flux préférentiellement vers l'axe Bd d'Athènes / Cours Lieutaud via l'avenue Leclerc ; c'est l'axe le plus capacitaire pour traverser l'hypercentre, aussi la dernière section n'avait pas grand intérêt ; cette suppression de l'autoroute est plus cosmétique qu'autre chose. D'ailleurs il s'agit là d'une pénétrante uniquement destinée au trafic local ; depuis la L2 le transit n'est plus censé traverser le centre de Marseille sur de la voirie urbaine, la section finale de l'A7 ne peut pas vraiment être comparée à l'axe M6/M7 qui accueille un transit important.



Par contre, là où je suis d'accord avec toi sur le principe, c'est que ça n'est pas au niveau de l'anneau des sciences, qui est un boulevard périphérique central, que devrait se traiter le transit, mais plus généralement, et au niveau d'un COL : si on crée un axe d'évitement de Lyon performant, il sera utilisé comme tel (pas comme la 3e, 4e, etc rocade à l'Est), et rendra légitime la transformation et l'apaisement de la M6-M7 sur l'intégralité du parcours si les grands-lyonnais le veulent, puisqu'ils seront alors les seuls concernés.
 

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Sniper de centralisme
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Donc ce sera le CEL.
Il y aura 2 TOP avant le moindre COL. autant dire jamais.
Il n'y a pas 50 solutions :

Soit l'état lâche 12 milliards (ahahahaha) et va à l'encontre totale de la COP21 et des directives de Bruxelles pour aider financièrement son territoire.

Soit l'état lâche 5/6 milliards (1/4 de ses invests rien que pour le GPexpress....) et va dans le sens de son discours à la COP21 pour aider financièrement son territoire à se constituer une réelle alternative à des scandales sanitaires/de déplacements, soit au hasard un NFL et un RER.

Soit on n'attend toujours que des miettes et on se contente de faire des débats sur SSCF dont tout le monde s'en fout, hors périodes de promesses pré-électorales.
 

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Un contournement Ouest pourtant, intégrant le shunt de Givors, solutionnerait pourtant dans le même temps la question de l'A47 en supprimant son plus gros point noir...
 

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Sniper de centralisme
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^^
Tes arguments pour A6/A7 auront les mêmes conséquences au shunt de Givors : déplacer le problème, voire l'accentuer : déverser directement 120.000v/j dirons nous de transit "local" dans ce goulot d'étranglement.
 

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Justement, il me semble plutôt que le shunt de Givors permettrait d'alléger le goulot puisque le trafic serait mieux ventilé : si on a un axe autoroutier à l'ouest de la vallée du Rhône, entre Vienne et Villefranche via Brignais, avec un échangeur avec l'A47 à l'ouest de Givors, on soulage l'échangeur de Chasse puisque les flux en provenance de Saint Étienne n'auront plus besoin d'aller jusqu à Chasse pour trouver l'A7. On fait donc sortir de Givors les flux Giers <> vallée du Rhône sud (qui prendraient le COL vers l'A7 qu'ils retrouveraient vers Vienne), Gier <> vallée du Rhône nord (qui prendraient le COL vers le nord), et Gier <> Lyon centre (qui prendraient le COL puis L'A450).
Ne resteraient à Givors que les flux Gier <> A46, qui pourraient d'ailleurs être déviés dans le cadre d'un nouveau pont sur le Rhône au sud de Givors.

Au final on diviserait les flux en amont au lieu de tout concentrer sur Givors/Chasse, on mettrait donc en place les conditions d'un apaisement et d'un développement plus équilibré de Givors (moyennant effectivement une infrastructure autoroutière coûteuse, éventuellement destructrice de son environnement, etc... Comme toute autoroute, mais à mettre en relation avec l'A45 "économisée" si Givors n'est plus un problème)
 

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nanar
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... Tu sembles faire un lien entre la vitesse autorisée sur une portion et les conséquences sur le débit, or il n'y a pas de lien aussi direct (il est même inverse) entre le débit moyen et la vitesse.

Le débit (= le nb de véhicules que l'on peut faire passer sur un axe pendant une période donnée) est largement moins fort à vitesse autoroutière qu'à vitesse urbaine : plus les voitures vont vite, plus la distance de sécurité entre chaque voiture est importante, et donc plus le délai entre le passage de chaque voiture est important et donc moins on fait passer de voitures ; même si chacune d'entre elle passe plus vite, le débit moyen est plus lent. C'est autour de 50 km/h que le ratio vitesse/distance permet de faire passer le plus de voitures
Je sais tout ça depuis longtemps, et ne fais aucun lien dans le sens contraire de la réalité.

aussi un boulevard urbain en 2*3 voies absorbe bien plus de véhicules qu'une autoroute en 2*3 voies aussi.
Pas si ce boulevard urbain est entrecoupé de carrefours à feux alors que l'autoroute est continue.



Des autoroutes qui deviennent des axes urbains sur des sections centrales, ça a existé, et c'était plus pénible pour les riverains que pour les automobilistes.
C'est la raison pour laquelle M6 et M7 doivent être traités en boulevard urbain - avec carrefours à feux - sur beaucoup plus de 3 km : afin de diminuer dès les deux extrémités de la zone déclassée la capacité à 50000 VP/jour
....
Par ailleurs, l'autoroute ne devrait pas traverser l'hypercentre, mais le fait est qu'elle y est, et que la supprimer à posteriori demande forcément que l'on se dise : "si on n'avait pas fait passer l'autoroute Paris <> Marseille dans l'hypercentre, où l'aurions-nous faite passer ?" Et donc que l'on crée cette solution.
On a déjà 3 solutions :
TEO + L. Bonnevay
A46 + D346
A432
 

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C'est la raison pour laquelle M6 et M7 doivent être traités en boulevard urbain - avec carrefours à feux - sur beaucoup de 3 km : afin de diminuer dès les deux extrémités de la zone déclassée la capacité à 50000 VP/jour
Toujours pas convaincu de l'utilité d'un carrefour à feu sous fourvière ou à Pierre Bénite. On est dans l'obstruction pure et simple.


On a déjà 3 solutions :
TEO + L. Bonnevay
A46 + D346
A432

Le BP est un axe déjà totalement saturé par le trafic local (150 000 V/jours). Les Lyonnais qui l'utilisent tous les jours seraient ravis de voir 100 000 V/jours supplémentaires. On peut comprendre l'agacement de voir du transit international sous Fourvière, mais si c'est pour le diriger vers un axe encore plus utilisé au quotidien par les Lyonnais ... Un boulevard périphérique, ça n'est pas destiné au transit international.

L'A46 pourquoi pas, mais c'est plus long et moins capacitaire (2*2 voies sur certaines sections), et si on continue l'étalement vers l'est et qu'on continue la consommation foncière le long de la rocade ces axes seront de plus en plus utilisés par le trafic local. On était à 90 000 V/jours en 2011 (rien trouvé de plus récent ?), pas sûr qu'on soit en mesure d'absorber tout le report de l'A7.

La solution A432 est payante ce qui l'élimine de facto, lointaine, bref, ça prendra toujours moins longtemps de traverser Lyon, gratuitement, sur des boulevards à feu. L'A432 n'est qu'une dérivation de l'A46, éventuellement utile (quoique payante) pour relier Grenoble, l'A43, mais ça n'est pas une solution aux flux nord <> sud.

Sans contournement performant (ouest), il est certes possible de rediriger le transit vers l'est sur une de ces "solutions", mais :
- de manière coercitive seulement pour supprimer les flux naturels : obstruction de la M7, ou péage urbain, qui aurait des conséquence directes pour grand nombre de grand-lyonnais périurbains
- au détriment du fonctionnement de ces axes périphériques et donc de la qualité de vie de l'Est lyonnais
- au détriment de la mobilité de transit (inter)nationale

Mais à l'avantage de l'hypercentre, sans nul doute.
 

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nanar
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Flécher les milliards euros de l'AdS (et de l'éventuel COL) vers l'amélioration des TC, pour offrir aux centaines de milliers de grands lyonnais péri-urbains des alternatives - qui n'existent pas aujourd'hui - et permettre à beaucoup de mettre la voiture au rancart. A l'Est comme à l'Ouest.
 
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