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Sniper de centralisme
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J'insiste vraiment pour Lyon :
pourquoi ne pas faire ce qui marche ailleurs sur des territoires tout aussi grands voire plus, et tout aussi imbriqués voire plus (Paris, par hasard) :

En somme, créer un SYTRAL sur la base de fonctionnement et SURTOUT de compétence du STIF........

Comme par hasard, l'agglo a poussé hors de limites "officielles", et aucune administration publique n'épouse la morphologie de ces compétences en termes de chalandise, d'offre, de tarification. On est coincés aux 4 coins de l'agglo par un PLAFOND DE VERRE.
 

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Amaury
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A quelle échelle ? Saint-Etienne veut bien coopérer avec le SYTRAL (dans le cadre du SMT AML) mais ils n'ont probablement pas envie d'être absorbé par lui... :hmm:
 

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Sniper de centralisme
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Ah, mais là tu touches un point précis : à quoi à servi de créer ce fameux "Pôle Métropolitain" ?

S'entend, hormis à faire imprimer quelques plaquettes de papier glacé en recto/verso ?

Quid de l'influence des Région/département dans la gestion des TC intra-agglos (Lyon-St Etienne-Bourg-Vienne-Villefranche) ?
Quid de leur investissement (et du niveau de service sans réel besoin d'objectif exprimé) dans les TTOL par exemple ?
Pourquoi encore voir un TER Lyon-Villefranche Bombardier avec 2 pauvres rames à 17h (j'imagine malheureusement trop bien les gens entassés debout dans les couloirs) ?

Etc....
 

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Amaury
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Avant le Pôle métropolitain, il y avait la RUL. A une échelle large (jusqu'à Roanne ou Bourg), la coopération rassemblait des intercommunalités, les départements et la Région dans une association loi 1901 qui était coprésidée par le Grand Lyon et la Région (cf. wikipedia). C'est cette instance qui travaillait sur la tarification multimodale zonale (qui est plus tard devenue T-Libr) et sur le calculateur d'itinéraire multimodal TC "Multitud" (qui avait son propre site Internet à l'époque mais dont les données transitent aujourd'hui vers le site d'OùRA).

La création du Pôle métropolitain était un acte politique important pour Gérard Collomb. Elle a eu lieu avant même la création des Métropoles. Les deux s’inscrivaient dans une même logique : l'idée que pour se battre à armes égales avec les métropoles européennes, il fallait à la fois réfléchir à une échelle plus large (montrer les biceps en donnant à voir des chiffres de population plus importants) et renforcer les moyens locaux. Les deux approches devaient compenser la tradition jacobine française.

La création du Pôle métropolitain a vidé la RUL de sa substance. En matière de mobilité, à l'époque, j'avais vu que le Pôle métropolitain étant un syndicat mixte de droit commun, il pouvait soit organiser les services de ses membres (ex. TCL, STAS...), soit devenir un syndicat mixte SRU et donc travailler sur la coopération entre ses membres. Les élus se sont alors dits que c'était cette instance qui devrait reprendre les deux politiques fortes qu'étaient la future gamme T-Libr et le calculateur d’itinéraires Multitud. Mais le problème est apparu rapidement : un pôle métropolitain ne pouvait pas rassembler d'autres structures que des intercommunalités. Il était donc impossible de mettre en place une tarification combinant les TER et les réseaux urbains dans le cadre de cette structure. Par ailleurs, la coopération du Pôle étant bien plus resserrée que le périmètre de Multitud, c'est la Région qui a repris la main sur ce dernier.

Il a donc fallu créer le SMT AML qui a pu associer les autorités organisatrices de transport (donc SYTRAL et pas Grand Lyon, à l'époque) et la Région. Il s'occupe donc maintenant de T-Libr et de Multitud (en conservant un partenariat avec les réseaux qui ne sont pas dans son périmètre comme Roanne ou Bourg). Entre temps, avec la Loi NOTRe, la Région a pris la compétence des cars qui relevait auparavant des départements.

Mais dans le même temps, nouveau rebondissement ! Avec la fin de la clause de compétence générale, les départements ne pouvaient plus siéger dans des syndicats mixtes dont le périmètre coïncidaient avec celui d'une autorité organisatrice de transport urbain. Pour simplifier, c'était un peu le cas du SYTRAL. Les articles de l'époque (voir notamment Lyon Capitale) évoquent la fin potentielle fin du SYTRAL. Pour ne pas disparaitre, il a réussi à officialiser la participation de communes qui étaient desservies par TCL mais n'étaient pas vraiment dans la gouvernance. A ce moment-là, le département devait encore quitter le SYTRAL. Finalement, il n'en sera rien ! Trop compliqué ? Je ne sais pas (encore). Ce pourrait être aussi pour les raisons qui arrivent...

Les règles de participation au SYTRAL ne plaisent pas à toutes les communes. Elles ne sont pas toutes prêtes à payer le montant de la cotisation demandée et surtout, à imposer le Versement transport (payé à l'époque par tous les employeurs de plus de 9 salariés). Celles qui disposaient de desserte TCL s'associent au sein d'un Syndicat mixte de transport du Rhône (SMTR). Son existence est éphémère car dans le cadre des négociations entre Grand Lyon et département du Rhône (certains diront entre Gérard Collomb et Michel Mercier) en vue de la création de la Métropole de Lyon, les parlementaires locaux réussissent à faire modifier une loi afin de permettre que le SYTRAL récupère les compétences du SMTR.

A ce stade, on pourrait se dire : "chouette ! On avance vers une structure intégrée comme Île-de-France Mobilités". Maintenant que la Région s'occupe des cars (même si elle laisse temporairement les départements qui le souhaitent continuer à s'en occuper), il faudrait qu'elle entre dans le SYTRAL. Il gérerait alors tous les TC ! Juste avant les élections de 2015, l'entrée de la Région dans le SYTRAL au-delà de l'héritage Cars du Rhône était déjà peu probable. Depuis, c'est devenu encore moins probable...

Pourtant, de son côté, le SMT AML continue à exister. Il aurait pu absorber le SMTR. On aurait pu avoir apparaitre une structure à deux niveau : d'un côté, les réseaux urbains gérés par les structures locales et de l'autre, un syndicat de coopération pouvant éventuellement prendre la main sur tous les projets qui posent problème parce que dépassant le périmètre TCL mais de très peu : TTOL, Brignais - Givors, Sathonay - Trévoux, Meyzieu - Crémieu, Rhônexpress...

La difficulté vient aujourd’hui de la combinaison de plusieurs facteurs :
  • Les Régions fusionnées sont plus larges. La part du rural devient plus forte et les liaisons intervilles doivent se développer.
  • L'Etat se désengage des Intercités. Il les transfère parfois aux Régions.
  • L'Etat ne s'engage pas particulièrement dans la régénération des voies classées UIC 7 à 9. Le sous-investissement demande des rattrapages de plus en plus importants pour les Régions.
  • Pour les transports urbains, le "Versement transport" est une manne mais il n'y a toujours pas de recettes affectées aux Régions pour financer les transports (500 M€ par an pour les TER).
Le choix plus haut de passer par le SMT AML est toujours possible pour ce qui dépasse de peu le périmètre SYTRAL. En revanche, au regard de l'histoire récente, il est peu envisageable d'imaginer que le SYTRAL intègre des compétences régionales ou qu'il devienne autorité unique à la manière ÎdFM en absorbant Saint-Étienne.
 

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Sniper de centralisme
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@ amaury, merci sincèrement de ta réponse exhaustive !

Ce que je constate à chaud (il me faudrait des années d'analyse et d'étude pour comprendre les rouages et les tenants politiques...), c'est que les compétences passent donc leur temps à gérer un fragile équilibre entre gestion technico-économique, mais aussi et presque surtout : à conserver le tout dans un sacré sac de noeuds politique le tout saupoudré d'un arrivisme bien français. Pas besoin de parler du paquet cadeau final du centralisme, je pense que tu l'as bien évoqué dans les transferts de compétences aux régions sans leur donner moyen de financer l'activité.

Et c'est bien cela qui me pose un problème intellectuel : quand on a été élu par le peuple, on est en DEVOIR de garder en tête que l'on ne doit son siège qu'à la force des urnes, et que l'on n'existe QUE pour rendre service à la communauté en question. Pas pour conserver 2 coups d'avance sur le copain d'en face, à fortiori quand on va finir par bouffer ensemble chez Mr Paul le samedi....
 

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Amaury
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Les évolutions sont effectivement presque permanentes depuis 10 ans. Sur le fond, ça me semble aller dans la bonne direction.

En revanche, je pense que la difficulté à laquelle on va être confronté sera celle du financement des services périurbains. Ce que je voulais souligner, c'est que dans l'évolution des compétences, la Région prend de nombreuses compétences supplémentaires (avec la loi NOTRe de 2015 et la LOM qui va bientôt sortir) alors même que des financements lourds vont devoir être déployés pour les "petites villes" et les secteurs "ruraux" (investissements importants mais faible fréquentation). De l'autre côté, dans le secteur périurbain, les fréquentations seraient plus élevées mais les investissements restent lourds et concernent de nombreux axes.

Pour le dire autrement, est-ce que la Région Auvergne-Rhône-Alpes va financer tout ce programme (évoqué par certains élus) juste pour la région lyonnaise ?
  • Tunnel des Deux-Amants et transformation en tram-train de la branche de Lozanne
  • Prolongement de la branche Brignais du tram-train jusqu'à Givors
  • Réouverture voyageurs de la rive droite du Rhône dans le cadre d'un "RER sud" avec renforcement important des dessertes omnibus entre Perrache et Givors
  • Réouverture de la halte de Chandieu-Toussieu
  • Tram-train prolongeant T3 jusqu'au collège de Tignieu (voire Crémieu)... ou hypothèse BHNS
 

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Sniper de centralisme
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^^
Je te rejoins tout à fait.

Quand je me souviens des posts de Minato Ku, lorsque nous parlions du silence assourdissant de l'état pour investir notamment dans les TC de notre agglo, il rétorquait que si l'on avait un schéma clair de notre besoin à exprimer sur le territoire, peut-être serions nous mieux entendus et plus pris au sérieux....

Mais je demeure convaincu que ce ne sont pas les idées d' "amélioration" du service qui manquent, de la Place Bellecour à Crémieux !!!!

En tout cas, tu m'as sorti l'historique du pôle métropolitain Lyonnais, mais alors comment l'IDF a réussi à coordonner les forces pour créer le STIF ?
Surtout quand elle n'est pas capable de créer une véritable métropole du Grand Paris en // ?
 

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Amaury
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[...]tu m'as sorti l'historique du pôle métropolitain Lyonnais, mais alors comment l'IDF a réussi à coordonner les forces pour créer le STIF ?
Surtout quand elle n'est pas capable de créer une véritable métropole du Grand Paris en // ?
Je ne suis pas du tout spécialiste de la région parisienne mais de ce que je comprends d'après Wikipedia :

Après les crises économiques liées à la 1ère guerre mondiale, la région parisienne voit apparaitre deux acteurs/exploitants : la ville de Paris pour le métro et le département de la Seine pour les bus. Sous le régime de Vichy, les deux fusionnent dans ce qui deviendra la RATP. Par ailleurs, depuis 1938, l’État chapeaute le tout dans un Comité des transports parisiens où il est majoritaire. La place de l'Etat est justifiée, probablement, par l'importance des besoins (en volume).

Petit aparté : la présence de l’État est à l'époque - et jusqu’à la décentralisation - systématique. A Lyon, depuis Vichy, c'est le Préfet qui préside l'ancêtre du SYTRAL au sein duquel les sièges sont répartis à égalité entre la ville (puis la COURLY) et le département.

L'Etat transforme à partir de 1959 ce Comité en établissement public qui deviendra le STP.
A partir de la loi SRU (2000), l'Etat se retire progressivement de ce qui devient le STIF (puis Île de France Mobilités).
En 2004, il n'est plus dans la gouvernance mais la structure est toujours là.

Au regard de ces éléments, la région île de France n'avait pas la main sur son destin en matière de transports (puisque c'était l’État qui tirait les ficelles sauf pour Paris intramuros(*)) mais elle a hérité, en échange, d'une structure tout intégrée.

L'expérience autour des métropoles (pour Aix / Marseille) nous montre que l’État rechigne (à mon avis, à juste titre) à imposer des établissements rassemblant des collectivités qui ne veulent pas travailler entre elles. La difficulté à faire émerger une métropole parisienne est encore plus complexe mais à l'inverse, l'exemple de la Métropole de Lyon et son statut complètement à part montrent que lorsque des élus locaux veulent vraiment s'associer, de nos jours, l’État suit. Il en est allé de même pour étendre le SYTRAL à Villefranche et au réseau départemental de cars. La LOM prévoit un statut à part, unique en France, pérennisant la situation actuelle du SYTRAL. Si une volonté de structure unique émergeait, elle se mettrait en place. Administrativement parlant, il suffirait de s'appuyer soit sur le SYTRAL, soit sur le SMT AML.

* On peut noter qu'une partie du pouvoir de Police de la ville de Paris ne dépendait pas jusqu'en février 2017, justement, de la ville mais de la Préfecture de Police, une structure de l’État qui n'existait pas dans le reste du droit commun. C'était donc l'Etat qui gérait là-bas : contrôle du stationnement et fourrières, police des édifices menaçant ruine, police des baignades et des funérailles … :lol:
 

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Honi soit qui mal y pense
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fabg84 said:
[...]tu m'as sorti l'historique du pôle métropolitain Lyonnais, mais alors comment l'IDF a réussi à coordonner les forces pour créer le STIF ?
Surtout quand elle n'est pas capable de créer une véritable métropole du Grand Paris en // ?
Comme son nom l'indique Ile de France mobilité c'est la région, cela n'a donc rien à voir avec la métropole du grand paris.

A titre personnel j'agrandirais le périmètre de la région Île de France et donc de île de France mobilité au sud de l'Oise.
 

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Sniper de centralisme
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Merci encore amaury !

Donc, en substance, si la région "lâchait" la gestion des TTOL (par exemple au hasard...) au SYTRAL, on n'aurait plus que lui et le SMT AML qui géreraient les TC hors TER dans la métropole et dans ses alentours très proches ?

Question subsidiaire : pourquoi la région tient-elle tant à vouloir conserver ces coûteuses infrastructures dans son escarcelle si c'est pour si mal les exploiter ?
(matériel, réseau, fréquence, fréquentation, raccordements aux TCL... tout est tellement perfectible !)
 

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Amaury
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Je ne sais pas si la Région est prête à s'en séparer ou pas mais il se peut que le SYTRAL ne veuille pas de ces "patates chaudes" qui, par principe, ajoutent du déficit au déficit alors qu'il n'a aucune obligation de s'en occuper. :hmm:
 

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Sniper de centralisme
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Ah ben faudrait être cohérent alors..... si on veut dégager les bagnoles venant du nord/ouest.... Déjà qu'on peut pas compter sur les TER gérés par la REGION....

Sinon, un anneau des sciences aura toute légitimité pour "résoudre" certains problèmes...
 

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La Chambre régionale des comptes a livré un rapport sur le service Rhônexpress, navette entre Lyon et l'aéroport de Saint-Exupéry. Le constat est accablant, pour la chambre "Les conditions conventionnelles de remise en cause de la concession sont susceptibles d’être actionnées".

Dans son rapport d'observation de l'exercice 2011 - 2017 du Sytral, la Chambre régionale des comptes consacre une longue partie à la question de la concession Rhônexpress. Ses conclusions sont sans équivoque : "La concession est dès son origine structurellement déséquilibrée, avec une durée excessive par rapport à l’engagement financier et la prise de risque, très faible, du concessionnaire".

Déjà en 2007, la CRC estimait que "la durée du contrat fixée à trente ans n'est pas justifiée" en raison du fait que "le délégataire ne supporte aucune charge d'investissement (...) L'intégralité du coût de l'investissement est supportée par la collectivité".

Dans cet avis du 5 juillet 2019, la CRC rappelle que "les installations ne sont pas à la charge du concessionnaire, qui n'en assure pas le financement in fine. Le concessionnaire ne prend donc en charge que la simple exploitation et le gros entretien, sur la base des recettes de billetterie. Le risque du délégataire est donc faible et ne concerne aucunement l'investissement". "La question de la correspondance entre la durée de la concession et celle de l'amortissement de l'équilibre réalisé par le concessionnaire ne se pose donc pas". Comme en 2007, pour la CRC, une concession de 30 ans, semble donc être 30 ans de trop.

La question de la rentabilité

La Chambre régionale des comptes va désormais plus loin, puisqu'elle est en possession de données financières et constate que "l’exploitation est nettement positive". Cette situation permettrait, selon la CRC, d'étudier l"'hypothèse d'une possibilité juridique de cessation anticipée", "un niveau trop élevé de rentabilité peut conduire à la caducité de la concession".

Pour la CRC : "Les conditions conventionnelles de remise en cause de la concession sont susceptibles d’être actionnées. L’impératif d’intérêt général pourrait permettre de mettre un terme à la concession selon l’évaluation de la rentabilité".

Comment va se terminer la renégociation ?

"L’ensemble des circonstances appelle les parties à discuter d’une adaptation du cadre de l’exploitation", conseille la Chambre régionale des comptes, ce que la métropole et le Sytral ont choisi de faire pour l'instant. Une renégociation du contrat Rhônexpress est actuellement en cours, avec trois objectifs : faire baisser le prix du ticket de la navette, permettre l'apparition de solutions concurrentes comme des bus directs depuis le centre de Lyon, mais aussi améliorer la desserte vers l'est. L'issue de ces échanges devrait être connue d'ici la fin du mois de novembre, début du mois de décembre.

Avec ce rapport de la Chambre régionale des comptes, Sytral et Métropole ont désormais quelques recommandations qui pourraient leur permettre d'aller jusqu'à la rupture. À quelques mois des élections, celui ou celle qui déciderait d'aller à l'affrontement contre Rhônexpress pourrait saisir l'opportunité pour se faire un nom. Depuis le début de cette renégociation, le président de la métropole de Lyon, David Kimelfed, brandit la menace de la rupture. Maintenant qu'il a la boite à outils de la Chambre régionale des comptes, ira-t-il jusqu'au bout si nécessaire ? Durant le conseil communautaire du Sytral, aucun élu n'a réagi à l'ensemble de ces conclusions pourtant sans équivoque.

Source : Lyon capitale
 

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Source sytral fb,

Dès fin 2020 🗓ï¸�, le Parc OL sera desservi quotidiennement par la ligne T3. Les tramways 🚊, au départ de Vaulx-en-Velin La Soie, s’arrêteront Ã* chaque station intermédiaire : +25% de capacité sur ce tronçon.

Le SYTRAL accompagne ainsi :
🔸 le développement du quartier �� en plein essor autour du Parc Olympique Lyonnais ��
🔸 l’importante fréquentation de la ligne T3 🚊 en heures de pointe entre Vaulx-en-Velin La Soie et Décines Grand Large.

Plus d’informations ➡� http://bit.ly/2X34WaE
 

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Pour la lisibilité commerciale, il serait de bon aloi d'appeler cette ligne "carré de soie-grand stade" T7 et non T3 GS.. De la même manière que T5 s'appelle T5 et non "T2 Eurexpo"...ou "T2+" (commme initialement prévu)
 
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nanar
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Pour la lisibilité tout court, il faudrait réécrire le post 9055, s.t.p. :)
 

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Je n'aime pas trop le dernier plan qui fait passer la ligne D pour la plus petite (après la ligne C). La station Gare de Vaise est au niveau de Gorge de Loup. Pourquoi cette échelle ?
 
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