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nanar
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Ca ne ferait pas moins de voitures. En particulier sur les axes qui relie la grande périphérie aux stations les plus à l'ouest, il y aurait des flux de voitures traversant Craponne, Francheville le Bas et Francheville Bel Air, et Charbonnières
 

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Je crois qu'il faut dépasser la notion de colonne vertébrale, et la remplacer par celle de maille.
Il s'agit de "passer de l'étoile à la toile". L'expression n'est pas de moi, on doit pouvoir la trouver dans des documents Sytral depuis un quart de siècle.
Certains "fils" de la maille, existants ou encore à construire, peuvent être plus gros que d'autres, ce n'est pas rédhibitoire.
Mais on peut faire une maille de colonne vertébrale (en gros c'est ce que tu dis, des fils peuvent être plus gros que les autres). Et cela dépend de ce qu'on appelle maille. Est-ce que le métro parisien est maillé ? Moi je dirais que oui, car il offre une bonne densité de desserte avec de nombreuses connexions. Qui d'ailleurs a été complété par une colonne vertébrale supplémentaire, le RER, qui au-delà d'offrir une desserte en lointaine banlieue, permet de se déplacer rapidement dans Paris. S'il n'existait pas, est-ce que je choisirais à la place un réseau de bus plus dense, complété d'un maillage tram ? Absolument pas. Mais s'il y a un point sur lequel on ne s'accordera pas je pense, c'est que pour moi (et pour beaucoup de monde), la rapidité (et du coup la fréquence) est très important pour un réseau de transport.

Un maillage tram offre la possibilité d'avoir plusieurs lignes qui empruntent les mêmes infrastructures. C'est bien si cela permet d'avoir des trajets qui limitent les ruptures de charges. Mais cela se fait au détriment de la vitesse (sauf infras spécifiques du type T3) et de la fréquence.


Une connaissance à moi propose de poursuivre vers l'ouest jusqu'au Pôle Pixel,
puis de virer au sud, rue Emile Decorps, place Kimmerling (< 600 mètres à construire),
prendre les rails du T6 (2ème phase) chemin du Vinatier et terminer à Mermoz Pinel.
10,5 km et 13 stations.
C'est dommage d'avoir un barreau T7 aussi petit... pourquoi pas, mais je préfèrerais un T7 qui irait jusqu'à Part-Dieu, avec une correspondance T6. Cela permet d'avoir une fréquence T3+T7 plus importante. L'atout de T3, c'est sa vitesse. Pour l'instant, en heure de pointe, la fréquence de T3, c'est 6mn30, ce qui pour une ligne forte, est moyen. Rajouter T7 qui bifurque vers le sud, on reste bloqué à 6mn30 alors qu'on pourrait descendre à 5. A côté, le métro D c'est le confort absolu. Moins de 2mn aux heures de pointes. Je ne regarde jamais les horaires quand je me déplace en métro, alors qu'en tram je regarde pour éviter de poireauté sur le quai, en espérant que pour une fois les horaires indiqués sur l'appli ne seront pas folkloriques.

Quand Bruno Bernard dit qu'il manque une liaison rapide entre Bellecour et Part-Dieu, c'est faux. Elle existe, c'est D+B, et c'est 10 mn à tout casser. Si c'est pour avoir en plus une fréquence de 10mn à cause du partage de l'infra avec T1 et T4, ça n'a aucun intérêt. Alors qu'il manque une liaison rapide avec la partie plus au nord de la presqu'île, pour soulager C3. Faire bifurquer le tram au nord vers Cordeliers et Terreaux, là je dis oui. Rajouter un tram devant l'Hôtel Dieu, à mon avis, c'est plus pour le symbole que pour la fonctionnalité. Ce qui est de bonne guerre, Bruno Bernard ne sera ni le premier ni le dernier à faire dans le symbole.

Pour le métro E, je serais curieux de voir une étude sérieuse qui aurait la préférence des habitants du plateau et de l'ouest lyonnais, mais pour l'instant j'ai l'impression que c'est le métro. Parce que c'est rapide, efficace, avec une fréquence intéressante, avec un maillage avec d'autres lignes de métro et lignes fortes. Lorsque tu vas déposer ta voiture dans un parc relais à Francheville, si tu sais que tu as une fréquence de 2mn et un temps de trajet de 15mn jusqu'à une correspondance, cela fait une grosse différence avec une fréquence de 7mn et un trajet de 25mn, et soumis à davantage d'aléas.

Bref, je suis sceptique sur le T7 "pré-EELV", le T7 EELV, et l'abandon de la ligne E.
 

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nanar
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Juste un point sur ton dernier paragraphe : le gens qui déposent la voiture dans un parc relais pour prendre le métro, c'est entre 2 et 3 % de la clientèle globale du métro de Lyon, et c'est moins de 1 % de l'ensemble des flux automobiles sur l'agglo (source EMD).
Donc il faut pas trop rêver sur la portée de cette multi-modalité là : elle reste "confidentielle et anecdotique".

A mettre en regard avec la capacité annuelle d'investissement du Sytral, qui équivaut à 1,5 à 2 km de métro par an et rien d'autre (même pas le renouvellement des bus les plus vieux et pourris)
 

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Juste un point sur ton dernier paragraphe : le gens qui déposent la voiture dans un parc relais pour prendre le métro, c'est entre 2 et 3 % de la clientèle globale du métro de Lyon, et c'est moins de 1 % de l'ensemble des flux automobiles sur l'agglo (source EMD).
Donc il faut pas trop rêver sur la portée de cette multi-modalité là : elle reste "confidentielle et anecdotique".
Je ne pense pas que ce soit un indicateur très pertinent, il est naturel que l'utilisation principale du métro est faite par les personnes à proximité des stations, et pas celles qui sont plus loin. Sachant que les parcs relais sont en bout de ligne, ce chiffre de 2 à 3% de la clientèle métro me paraît même une bonne performance. La question est plutôt le potentiel en terme de trafic (nombre de passagers TC, nombre de voitures en moins sur les routes). Je ne connais pas les chiffres pour ceux qui existent actuellement, et ça m'intéresse si tu sais où on peut les trouver. Pour la ligne E, c'est un des objectifs affichés. Le potentiel est-il plus grand ? Est-ce qu'une ligne pensée dès le départ avec cette idée de rabattage peut faire mieux que les parcs relais actuels ? Je me trompe peut-être, mais ils me semblent que certains sont saturés, ce qui empêche de les utiliser à leur plein potentiel. J'avoue avoir été étonné par cette ligne E au départ, et que maintenant je suis plutôt convaincu de son utilité, à confirmer évidemment avec des études d'impact sérieuses. Et j'ai l'impression de n'être pas le seul, et que ce projet est plutôt bien accepté, du moment qu'il soit prolongé jusqu'à la Part-Dieu, ce qui a un sens en terme de maillage.

A mettre en regard avec la capacité annuelle d'investissement du Sytral, qui équivaut à 1,5 à 2 km de métro par an et rien d'autre (même pas le renouvellement des bus les plus vieux et pourris)
C'est évidemment le problème des lignes de métro. Mais l'équivalent d'une ligne tous les 30 ans, ça ne me paraît pas du tout abusif. On a fait 73km de Tramway et 8 lignes en 20 ans. Le réseau a grandi beaucoup plus rapidement qu'avec des lignes de métro, et c'est très bien, car cela a compensé justement un important déficit de maillage. Aujourd'hui il me semble que ce n'est pas une mauvaise idée d'ajouter une ligne de TC très lourd. Surtout si Bruno Bernard estime qu'on peut investir plus que les années passées, on peut faire ce métro ET renouveler les bus tout pourris.
 

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nanar
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Toutes les lignes de métro lyonnaises sont pensées avec l'idée de rabattement sur un parc relais à au moins une de leur extrémité (et parfois près de stations intermédiaires), on n'a pas attendu le ME pour ça, me semble t-il.

Je n'ai pas de chiffres sur les voitures en moins sur les routes grâce à une nouvelle infra TC. Le gain de voyageurs sur le TC est déjà difficile à estimer et sujet à erreur, alors la baisse des voitures, ça doit tenir quasiment de la divination par l'oracle de Delphes.

S'il est "naturel que l'utilisation principale du métro soit faite par les personnes à proximité des stations, et pas celles qui sont plus loin", c'est également vrai pour le tramway et les bus.
Donc on a plus de probabilité d'attirer du monde si on peut (à investissement global équivalent) créer davantage de stations, non ?
 

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Mais alors pourquoi la nouvelle équipe municipale refuse de prolonger la B jusqu'à Sermenaz avec un parking relais qui soulagerait le nœud des iles et le plateau des Dombes ?
Je ne comprends vraiment pas où ils veulent en venir. Ca me semble difficile de structurer un reseau avec du bus et du câble et non du métro et du RER
La Doua et la Part Dieu à 15 minutes de Vancia, c'est pas idiot comme idée, il ne faut pas être sorti de St Cyr pour s'en rendre compte
 

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nanar
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Réponses au hasard :
- Parce qu'elle n'est pas sûre d'être aux manettes jusqu'en 2050, horizon du métro B à Sermenaz (date indiquée dans le programme électoral de Gérard Collomb et Fouziya Bouzerda pendant la campagne) ?

- parce qu'elle ne parie pas sur la prolongation jusqu'à 2050 des modes de vie banlieusards et de déplacements actuels,

- parce qu'un allongement de la distance domicile-travail et la massification de ce type de longs déplacements n'est pas son idéal ,

- parce que ça peut coûter entre 1,5 et 2 mds €,

- parce que l'établissement d'un RER est (pour l'instant) le domaine de la Région avec la SNCF, et que Vancia (combien d'habitants, 2000 ?) est à 5 mn de vélo d'une gare (à construire) sur la ligne Part Dieu - Sathonay - Bourg
 

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Toutes les lignes de métro lyonnaises sont pensées avec l'idée de rabattement sur un parc relais à au moins une de leur extrémité (et parfois près de stations intermédiaires), on n'a pas attendu le ME pour ça, me semble t-il.
Vraiment ? Je vais peut-être dire une bêtise car je n'ai pas connu les débuts du métro à Lyon, mais il me semble qu'aucun parc relais n'était prévu au départ sur la B et la C, ce n'est qu'après leurs prolongements que cela a été rendu possible (et que la question s'est posée). Le parc relais de Laurent Bonnevay existait-il dès l'inauguration du métro ? Ce que je veux dire, c'est que la ligne E inclus dès le début du projet une "mission" parc relais, contrairement aux autres lignes (sauf la D peut-être ?). Et donc que la part de rabattement peut être plus importante que sur les lignes actuelles.

S'il est "naturel que l'utilisation principale du métro soit faite par les personnes à proximité des stations, et pas celles qui sont plus loin", c'est également vrai pour le tramway et les bus.
Donc on a plus de probabilité d'attirer du monde si on peut (à investissement global équivalent) créer davantage de stations, non ?
Pas forcément, ta phrase semble oublier le fait que ce qui attire du monde, ce n'est pas que la densité de desserte, mais aussi l'efficacité (rapidité, fréquence et capacité). Un habitant de l'ouest lyonnais n'abandonnera pas sa voiture si le gain de temps pour se rendre à sa destination (au hasard la Part-Dieu) est insuffisant.

Par ailleurs, je me permets de reprendre ton argument:

Juste un point sur ton dernier paragraphe : le gens qui déposent la voiture dans un parc relais pour prendre le métro, c'est entre 2 et 3 % de la clientèle globale du métro de Lyon, et c'est moins de 1 % de l'ensemble des flux automobiles sur l'agglo (source EMD).
Donc il faut pas trop rêver sur la portée de cette multi-modalité là : elle reste "confidentielle et anecdotique".
Il y a 15 ans, on aurait estimé la part modale du vélo comme "confidentielle et anecdotique". Heureusement qu'on a fini par rêver à cette modalité-là et qu'on la développe de plus en plus !
 

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nanar
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nanar
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Salut

Vraiment ? Je vais peut-être dire une bêtise car je n'ai pas connu les débuts du métro à Lyon, mais il me semble qu'aucun parc relais n'était prévu au départ sur la B et la C, ce n'est qu'après leurs prolongements que cela a été rendu possible (et que la question s'est posée).
Au début, la B était limitée à Charpennes - Part Dieu (où les parkings ne manquaient pas) et la C à Hôtel de Ville - Croix Rousse, où le boulevard s'est vu envahi de stationnement sauvage et toléré. Qu'en conclure ?
Si - pour diverses raisons - on commençait le ME seulement entre Bellecour et Saint Irénée, ou Point du Jour, y mettrait t-on des parcs relais ? Je ne sais pas mais il y aurait à coup sûr du stationnement sauvage.


Le parc relais de Laurent Bonnevay existait-il dès l'inauguration du métro ?
Ce que je veux dire, c'est que la ligne E inclus dès le début du projet une "mission" parc relais, contrairement aux autres lignes (sauf la D peut-être ?). Et donc que la part de rabattement peut être plus importante que sur les lignes actuelles.
Oui, il existait.
Le parking du centre d'échanges de Perrache, permettant à un automobiliste sortant de A6 / A7 de se garer pour prendre le métro A, était aussi vu, dès l'origine, comme un parc relais.


Pas forcément, ta phrase semble oublier le fait que ce qui attire du monde, ce n'est pas que la densité de desserte, mais aussi l'efficacité (rapidité, fréquence et capacité). Un habitant de l'ouest lyonnais n'abandonnera pas sa voiture si le gain de temps pour se rendre à sa destination (au hasard la Part-Dieu) est insuffisant.
Imaginons qu'on offre aux habitants de divers coins du 5ème arrt, de Tassin, de Francheville (c'est l'ouest lyonnais), des arrêts et des lignes de bus - bénéficiant de couloirs - qui leur permettent de rejoindre la zone d'emplois Techlid, plus rapidement, fréquemment et directement (sans ruptures de charge) qu'aujourd'hui - et qu'on limite le stationnement sur ladite Techlid. Peut être seront-ils plus enclins à abandonner leur voiture, voire pour certains, non motorisés, à y accepter des offres d'emploi ?

Offrons à des Oullinois des Ifs, Merlus, Le Golf des arrêts de proximité et une ligne de bus rejoignant directement le centre commercial de Francheville/Taffignon et la Z.I. de Chaponost, au moyen d'un aménagement de l'extrémité ouest de la rue Francisque Jomard : peut être seront-ils plus enclins à abandonner leur voiture ?



Il y a 15 ans, on aurait estimé la part modale du vélo comme "confidentielle et anecdotique". Heureusement qu'on a fini par rêver à cette modalité-là et qu'on la développe de plus en plus !
Il y a 15 ans, même Gérard Collomb - poussé par des élus plus cyclistes que lui - a fini par penser qu'on pouvait la sortir de la confidentialité et de l'anecdote, et que c'était souhaitable. D'où Vélo'v. :)
La nuance, c'est que le rabattement de masse en voiture vers un parc relais en terminus de métro, c'est loin d'être idéal pour les secteurs habités qu'on traverse avant d'atteindre le dit terminus. La recherche universitaire et scientifique sur les parcs relais en bout de métro est peu enthousiaste par leur multiplication, et estime qu'ils contribuent à l'étalement péri-urbain et renforcent la part modale de l'automobile.
 

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Salut

Au début, la B était limitée à Charpennes - Part Dieu (où les parkings ne manquaient pas) et la C à Hôtel de Ville - Croix Rousse, où le boulevard s'est vu envahi de stationnement sauvage et toléré. Qu'en conclure ?
Que c'est donc bien ce que je disais : ces lignes n'ont pas été prévues pour être équipées de parcs relais au départ, puisqu'il n'y en avait pas. Part-Dieu, le parking était destiné à la gare et au CC. La "mission" de ces lignes n'étaient pas de servir de rabattage mais de desservir les zones denses. C'est après la création des lignes qu'on s'est aperçu que cela pouvait servir de rabattage. D'où la différence avec la ligne E. Et d'où le fait que le constat qu'il n'y a que 2 à 3% de clientèle parc relais dans le métro n'est pas un argument pertinent en ce qui concerne la ligne E.

Si - pour diverses raisons - on commençait le ME seulement entre Bellecour et Saint Irénée, ou Point du Jour, y mettrait t-on des parcs relais ? Je ne sais pas mais il y aurait à coup sûr du stationnement sauvage.
Je ne comprend pas ce que vient faire cet argument ici... Le projet de métro ne s'arrête pas à Saint Irénée ou au point du jour, et le projet n'a de sens qu'en poussant plus loin. Si on commence le ME seulement entre Bellecour et Saint Irénée, on sait qu'il s'agira uniquement de la première phase d'un métro qui ira plus loin. La composante de rabattement est dans l'ADN du métro E avec un parc relais en bout de ligne. La question d'éventuels parc relais sur les stations intermédiaires est encore une autre problématique.

Imaginons qu'on offre aux habitants de divers coins du 5ème arrt, de Tassin, de Francheville (c'est l'ouest lyonnais), des arrêts et des lignes de bus - bénéficiant de couloirs - qui leur permettent de rejoindre la zone d'emplois Techlid, plus rapidement, fréquemment et directement (sans ruptures de charge) qu'aujourd'hui - et qu'on limite le stationnement sur ladite Techlid. Peut être seront-ils plus enclins à abandonner leur voiture, voire pour certains, non motorisés, à y accepter des offres d'emploi ?
Mais ta question est biaisée :) Offrons un métro aux habitants de Tassin, de Francheville, peut-être seront-ils plus enclins à abandonner leur voiture ? Dans les deux cas oui... J'ai dû une année travailler dans le sud ouest lyonnais, je devais prendre un bus à Perrache. Au bout d'une semaine, j'ai abandonné pour la voiture tellement c'était inefficace, et ne me parle pas d'une augmentation de fréquence, ça resterait lent. Autre constat: on n'a pas toujours l'opportunité de choisir où on habite et où on travail. Ceux qui accepteront un travail sur Techlid ne seront pas plus ceux qui habitent sur Tassin ou Francheville qu'ailleurs. Pour ceux-ci, le bus même en site propre veut dire une grosse galère.

Offrons à des Oullinois des Ifs, Merlus, Le Golf des arrêts de proximité et une ligne de bus rejoignant directement le centre commercial de Francheville/Taffignon et la Z.I. de Chaponost, au moyen d'un aménagement de l'extrémité ouest de la rue Francisque Jomard : peut être seront-ils plus enclins à abandonner leur voiture ?
Ca c'est un problème différent ! Et ta question est une non question, car évidemment car ajouter un bus ou un métro va plutôt dans le sens d'abandonner la voiture. Mais je peux poser la même: offrir aux habitants du plateau de Fourvière un métro, seront-ils plus enclins à abandonner leur voiture ? La réponse est oui également. On est bien avancés. Ensuite, quel est le rapport avec les deux situations ? Il y a déjà un métro à Oullins, ce qui manque c'est la desserte fine au dernier km. On en a déjà parlé, il est clair qu'il y a une insuffisance TC à cet endroit, mais ce n'est pas la même problématique que l'on cherche à résoudre. Je n'ai évidemment rien contre une ligne de bus supplémentaire pour colmater là où la desserte fine est insuffisante, mais cela reste des projets dont le coût cumulé empêche de réaliser des projets plus importants. Les projets de bus que tu soutiens me semblent être des rustines inefficaces qui empêchent un développement de moyens plus adaptés à l'agglomération lyonnaise.

La nuance, c'est que le rabattement de masse en voiture vers un parc relais en terminus de métro, c'est loin d'être idéal pour les secteurs habités qu'on traverse avant d'atteindre le dit terminus.
Mais pourquoi ? Qu'est-ce que ça change pour les habitants qui ne sont pas au terminus ? Les habitants de Gerland, Flachet, Grange-Blanche sont lésés du fait d'avoir des terminus en bout de ligne ? Par contre ils le seraient si à la place du métro on avait des bus.

La recherche universitaire et scientifique sur les parcs relais en bout de métro est peu enthousiaste par leur multiplication, et estime qu'ils contribuent à l'étalement péri-urbain et renforcent la part modale de l'automobile.
Si tu as une référence ça m'intéresse, car ça ne m'étonnerait pas que le résultat soit un peu plus nuancé que ce que tu affirmes. En tout cas cela signifie une chose: s'il y a de l'étalement urbain, c'est que le métro est efficace. Si on fait donc des lignes de bus à la place, et qu'il n'y a pas d'étalement urbain, c'est bien que c'est moins efficace. Dans le même temps, on observe une densification lorsque c'est possible autour des stations de métro ou de TC efficace. Lorsque ça se fait aux stations intermédiaires, cela joue contre l'étalement urbain.
 

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Amaury
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Si on essaie d'objectiver le débat, on peut revenir sur l'expérience de la ligne D et l'état de l'art.

Avec la ligne D, l'objectif de rabattement par P+R était indiscutable. On a eu notamment Gorge de Loup et Gare de Vaise qui sortaient du lot. Les P+R ont rapidement été saturés. L'un a été agrandi, le second s'est vu adjoindre un 2e P+R. Or, ils sont toujours saturés. D'où viennent les usagers ? Pas d'aussi loin qu'on ne pourrait le croire ! Bien sûr, certains viennent de loin mais beaucoup habitent en proximité. En effet, comme on le sait tous, le métro a un pouvoir d'attraction très fort. Son utilisation pour un déplacement n'est pas plus chère que le reste du réseau TCL (contrairement au TER pour l'instant) tout en offrant des performances largement au-dessus. De même, à la base, l'usage des P+R n'est pas payant. Du coup, dès qu'ils ont plusieurs centaines de mètre à faire (ça peut être ne serait-ce que 500m...), nombre d’utilisateurs prennent leur voiture plutôt qu'une alternative (marche, vélo, bus, cars, etc.) pour rejoindre un P+R. ça, c'est quand il y a de la place.

Lorsque la saturation s'accentue, le P+R est complet de plus en plus tôt le matin (ex. pour la gare d'Oullins, il parait que c'est plein à 7h). Dans ce cas, de fait, plus on habite à proximité du P+R, plus il est simple de venir tôt et donc plus il est simple d'y venir en voiture ! Le problème a été compris avec les P+R de gare de Vaise (il y a une vingtaine d'années) et on n'a pas arrêté de le vérifier depuis.

On se trouve alors dans une situation compliquée. Soit on hiérarchise les usages en donnant la priorité à ceux qui en auraient le plus besoin (mais dans une société libérale, ça ne passe pas bien), soit on fait une dissuasion par l'argent (ex. les places réservées aux P+R de la gare d'Oullins et Mermoz-Pinel à 22€ par mois) mais on risque de crier à la "sélection par l'argent", soit on pousse la ligne plus loin dans l'espoir d'aller chercher les gens au-delà de la limite de congestion. Là, on rentre dans un problème économique insoluble. C'est l'effet ciseau.

Le site propre intégral (ex. souterrain) devient impératif quand un axe est saturé. C'était le cas pour l'ancienne ligne 7 (qui a donné naissance à la ligne A) mais cette obligation n'existe plus pour l'instant, hormis de rares portions en hypercentre. Dans ces cas-là, le métro est toujours aussi coûteux en matière d'investissement mais les perspectives d'équilibre économique, voire de rentabilité de l'exploitation sont rapides. En revanche, dès qu'on va en périphérie, on se trouve avec la double-peine : accueillir des gens en voiture coûte très cher (à la fois pour prolonger les lignes, construire et gérer les parkings) alors même que les volumes restent faibles. Contrairement à ce qu'on pourrait imaginer, ça s'applique aussi aux gares TER : on se focalise sur le rabattement en voiture mais le rabattement à pieds est bien plus important que ce qu'on croit (cf. SMT AML, cahiers de bassin du PAI 2019-21, partie "Les modes de rabattement déclarés par les usagers " : Plan d'actions intermodalité 2019-2021 pour l'aire métropolitaine Lyonnaise : Téléchargez les cahiers de bassins et cahiers de fiches 2019 - SMT AML).

Avec son terminus à Alaï, le métro E portait en germe la saturation rapide du P+R (même avec des coûts disproportionnés pour faire un parking très capacitaire) accompagnée de la saturation en HP des voiries à proximité. Ces saturations auraient amené à exiger le prolongement à Craponne. Au regard des coûts démesurés par rapport à la faiblesse du trafic, ce tronçon n'aurait été prioritaire qu'en cas de prise de pouvoir au SYTRAL par un maire du coin ! Et on se trouve là au cœur du sujet : quid d'une réflexion à l'échelle de l'aire métropolitaine ?! On peut comprendre que les gens qui habitent dans le secteur et qui ne sont pas spécialistes prennent le sujet par l'entrée "métro E ou pas métro E" mais quand on connait les sujets et quand on sait qu'il y a des besoins à l'échelle d'un périmètre bien plus large et que les finances ne sont pas extensibles, on fait quoi ?!

Avis personnel : on arrête de croire que le métro est la seule solution et on privilégie les solutions ne prévoyant du souterrain que là où c'est quasi-impératif. :) il y a de la place pour un "RER léger" !
 

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Amaury
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Si tu as une référence ça m'intéresse, car ça ne m'étonnerait pas que le résultat soit un peu plus nuancé que ce que tu affirmes. En tout cas cela signifie une chose: s'il y a de l'étalement urbain, c'est que le métro est efficace. Si on fait donc des lignes de bus à la place, et qu'il n'y a pas d'étalement urbain, c'est bien que c'est moins efficace. Dans le même temps, on observe une densification lorsque c'est possible autour des stations de métro ou de TC efficace. Lorsque ça se fait aux stations intermédiaires, cela joue contre l'étalement urbain.
Sur ce sujet de l'étalement urbain lié au métro, je m'interroge aussi.

On vit dans un territoire attractif qui attire chaque année des milliers de personnes supplémentaires. En parallèle, divers phénomènes agissent comme le desserrement des ménages. On a donc une explosion de la demande de logements qui s’accompagne, invariablement, d'une montée des prix. Dans le même temps, on a fait le choix (pertinent) de reconstruire la ville sur elle-même. Portés par le dynamisme de l'immobilier et la bonne santé économique, on a construit sur nombreuses dents creuses. Combien en reste-t-il ? :unsure: Les aspirations à plus d'espaces verts augmentent en même temps que les températures moyennes. Si on se base sur la couleur politique des nouveaux élus et les programmes, on note la volonté de construire des logements publics (dont sociaux). Je trouve ça très bien. Ma question est donc purement technique : comment va-t-on pouvoir faire tout ça (logements publics, espaces verts, accueil de nouvelles populations) dans Lyon / Villeurbanne alors même que les dents creuses sont en voie de disparition ?

On me dira peut-être qu’il n'y a pas que Lyon / Villeurbanne et qu'il y a de la place ailleurs. Effectivement. Mais le phénomène d'urbanisation des centres-bourgs est bien lancé. Sans parler de Craponne (qui a cherché, apparemment, à dépasser les 10.000 habitants pour franchir un cap), on voit bien les logements se construire dans les bourgs, y compris hors Métropole (ex. Chaponost). A Oullins, la demande est énorme mais il n'y a plus de programme. Seule la ZAC de la Saulaie va apporter un peu d'offre... mais qui sera bien vite épuisée. Dans les communes, on a vu apparaître dans de nombreuses listes élues (que je ne citerais pas pour ne pas stigmatiser...) des discours anti-Métropole s'appuyant sur la volonté des gens de ne pas voir de constructions nouvelles (et surtout pas des logements "sociaux").

En parallèle, nos références scientifiques sont en train de bouger. Alors qu'elle se vérifiait régulièrement, la conjecture de Zahavi est en train d'être dépassée. Les budgets temps de déplacement augmentent. Des personnes vont s'installer de plus en plus loin. Même sans nouvelle autoroute, même sans LGV, même sans métro. Il y a 2 ans, les "Gilets jaunes" ont commencé à se manifester...

Malgré la densification des centralités et l'urbanisation autour des gares, la métropolisation entraîne, dans le même temps, l'étalement urbain, bien au-delà de tout périmètre "contrôlé". C'est l'image de la pyramide de sable évoquée par Yves Crozet du LAET.

Dans ce contexte, que fait-on ? Le métro en périphérie n'est pour moi pas une solution. Vu son coût, on ne pourra pas aller dans toutes les directions en même temps. Par ailleurs, en raison de son attractivité, il va attirer des usagers très en amont mais, comme décrit dans le message précédent, ils viendront en voiture (en se reportant, pour certains, depuis le bus ou les TER).

Puisque, avec ou sans métro, l'étalement urbain est là, puisqu'on ne sait pas gérer les coûts du foncier / de l'immobilier (qui sont d'ailleurs la condition sine qua non pour financer la reconstruction massive de la ville sur elle-même...) je pense qu'on aurait meilleur compte à faire du RER léger (ex. envoyer les trams-trains de l'Ouest-Lyonnais en souterrain en Presqu’île et Part-Dieu). En cherchant les usagers en amont, en leur permettant de se rabattre à pieds ou à vélo sur un TCSP qui les amène en cœur d’agglomération, je pense qu'on aurait à la fois moins d'étalement urbain et moins de pollution liée au déplacement... et moins de congestion ... et moins de dépenses dans des P+R saturés qui coûtent une fortune. ça commence à faire pas mal, je trouve. ;)
 

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Sniper de centralisme
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^^
Totalement en phase avec cette réflexion argumentée et non partisane.
C'est de ce genre de réflexion dont les gens, même ici ont besoin.
Là on est dans le concret de beaucoup de sujets mixés.

Je n'attends que cela des 3Mds€ du Sytral @Bernard 2026 : un RER et une Sytralisation des 3 lignes de TTOL pour qu'on en finisse avec les déséquilibres territoriaux d'une part, et aussi utiliser le maillage existant d'autre part pour une efficience qui pourrait donner un électrochoc.

J'emménage à L'Arbresle dans 3 semaines, à 5mn à pieds de la gare, je suis halluciné du potentiel démographique (étonnament peu exploité par les promoteurs !!!) que le TramTrain offre à ce secteur. J'ai dû visiter 12 logements en 2 mois avant de trouver une location, tellement ça part vite. Certains aparts avaient déjà 8 dossiers en attente, un record à Lentilly, une annonce de 3h, le proprio prend mon appel et me dit gentiment qu'il va retirer l'annonce, je suis le 14e postulant !!!
 

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From Lyon User
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Sur l'Arbresle, il n'y a pas mal de logements récents ou même en projets. Du petit vertical de 3/4 étages.
Le point noir pour la liaison ferroviaire reste tout de même la ponctualité sur la ligne Clermont / Roanne / Lyon. Ligne qui avec les travaux de Part-Dieu a vu également un nouveau circuit de circulation pour certains trains.
Pour la ligne 22 Sain Bel / Saint-Paul, ce serait plus les jours de grèves qui poseraient soucis... Ces derniers temps elles étaient bien suivies.
Le second mais quand même principal est pour moi la voie unique. Cela impacte trop souvent le trafic global pour un seul train bloqué.

Mais le potentiel reste là en effet et cela ne devrait pas baissé à la vue des prix de l'immobilier en périphérie urbaine.
 

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nanar
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Chico69 said:
En tout cas cela signifie une chose: s'il y a de l'étalement urbain, c'est que le métro est efficace. Si on fait donc des lignes de bus à la place, et qu'il n'y a pas d'étalement urbain, c'est bien que c'est moins efficace.
"efficace" ? :unsure:

Donc, si on juge l'étalement urbain comme néfaste (ce qui est mon cas) il est urgent de ne pas construire de métro.
 

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L'étalement urbain de toute façon il est inexorable et inévitable, la démographie planétaire explose ainsi que les flux migratoires je vois pas comment dans une métropole comme Lyon idéalement placée au centre de l'Europe il pourra être jugulé.

Amaury a parfaitement exposé le problème, la place pour construire se fait rare ainsi que les "dents creuses", il y a pas zone de magique pour le faire, inévitablement l'étalement urbain se fera.

Le métro n'a pas vocation à dépasser la première couronne de Lyon, mais dans le cas du métro E il devait desservir le cinquième arrondissement, on est loin de l'étalement urbain.
Le train est sous exploité, surtout à l'ouest, mais la congestion fera qu'il reviendra vite dans les discussions, surtout si les illuminés font des téléphériques.
 

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Donc, si on juge l'étalement urbain comme néfaste (ce qui est mon cas) il est urgent de ne pas construire de métro.
Certes, mais alors comment articulez-vous cette position avec l'attractivité de la métropole Lyonnaise ? La métaphore du tas de sable, citée plus haut dans ce fil (ou était-ce celui d'à côté ?) est parlante : on n'empêche pas le tas de s'étaler en mettant du sable sur le sommet ... mais on n'a jamais non plus réussi à mettre plus de sable dans le tas sans qu'il ne soit plus large, ET plus haut. Si on veut un tas de sable pas plus étalé, la seule solution est de ne pas rajouter de sable. Du tout.

Autrement dit , si on refuse l'étalement urbain, la seule conséquence défendable me semble être de refuser la croissance de la ville (au sens large, pas au sens administratif). C'est gênant, parce que à l'évidence il y a des gens et des activités économiques qui, pour diverses raisons, voudraient s'installer à Lyon. Je ne vois pas très bien comment, ou pourquoi décourager les nouveaux arrivants de venir s'installer à Lyon (ça aurait presque un petit côté hypocrite, "moi je suis arrivé il y a 15 ans et j'avais des bonnes raisons de venir, mais maintenant je ne veux plus de nouveaux arrivants après moi parce que pour les suivants ce n'est pas justifié...").

Même si c'était souhaitable, est-ce faisable ? Le pouvoir de décision d'un maire de Lyon, d'un président du Grand Lyon, ne s'étend pas au delà des limites de sa juridiction (administrative). A supposer que le Grand Lyon bloque, par divers moyens, la croissance de la métropole, il ne serait pas en son pouvoir d'empêcher le développement ... disons, de Sérezin, juste à l'extérieur. Ou de Chasse, dans le département d'à côté. Voire de Vienne, de Rive-de Gier, d'Annonay, ou d'autre ville qui se "périphériserait". Donc, je vois comment on peut reporter l'étalement ailleurs, sur un autre territoire, mais pas comment on l'empêche...

(je n'essaie pas de polémiquer ou d'insulter, mais de comprendre - merci aux trolls de tout poil d'aller voir ailleurs si il fait beau et de ne pas prendre prétexte de ce message pour troller... )
 

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nanar
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Bonjour,

Pour rester dans la métaphore du sable, je dirais qu'il faut remplacer le tas par un bac , dont les rebords, s'ils sont suffisamment hauts, permettent de stocker plus de sable , sur la même surface, et sur une hauteur moyenne supérieure.

Dans le domaine de l'urbanisme, les rebords sont des moyens réglementaires, législatifs et juridiques. Apparemment un certain nombre de pays autour de nous y arrivent mieux, tant dans le domaine des habitats que dans celui des activités.
En France, malgré un arsenal de textes pléthorique, non. Serait-ce que ces textes ne sont pas les bons ?

Sans doute avez vous remarqué qu'en France il n'y a par exemple presque jamais de commerces et services de proximité au rez-de-chaussée des immeubles HLM ? Ce n'est que le résultat d'une réglementation qui doit dater de l'après-guerre, inspirée si je ne me trompe par l'urbaniste Gaston Bardet.
Nous sommes aussi un des pays (après qqs "pays neufs" anglo-saxons) qui a ouvert le plus d'hypermarchés au milieu de vastes parkings en banlieue , où se rendent en voiture les habitants des immeubles sans commerces en r-de-c.

Il semble aussi que l'émiettement communal et le pouvoir du Maire d'accorder les PC aient joué dans ce sens. Alors même que l'Etat, les urbanistes et les universitaires spécialistes du sujet recommandent de favoriser le développement et la densification des bourgs autour des aménités du centre ville, voire d'une gare TER, les Maires très souvent refusent cette façon de faire, avec les conséquences que l'on voit : des centres trop petits au milieu d'un territoire construit démesuré.

Vous avez sans doute en tête des exemples de communes de la périphérie stéphanoise (je crois que c'est votre région ?) , dont le centre, vidé par les commerces et services installés dans les zones commerciales proches des rocades et échangeurs routiers (sensibles au chantage à l'emploi, les maires adorent multiplier ces zones), n'est pas du tout au niveau que leur population rendrait souhaitable et a perdu tout attrait ?

Ceci dit, je ne suis pas professionnel de l'urbanisme, ni du droit qui le régit. Juste un amateur qui essaie de s'éclairer et comprendre.

Et je me rend compte que je n'ai pas vraiment répondu à votre question. :confused:
Je ne sais pas comment feront les élus de la Métropole pour réussir avec les moyens réglementaires qui sont les leurs.
 
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