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Aktuelles zur Zukunft der S-Bahn: Zweite Stammstrecke evtl. mit Tiefbahnhof Ostbahnhof/Alternativvorschläge Südring und Nordtunnel Hbf. - Münchner Freiheit - Fröttmaning - Flughafen:

S-Bahn-Tunnel: Die neuen Pläne
Die S-Bahn kommt in Bewegung. Die Planung zur zweiten Stammstrecke wird umgekrempelt: Am Ostbahnhof könnte in großer Tiefe eine neue Station entstehen!

Die Pläne stellte Verkehsminister Martin Zeil (FDP) gestern im Kabinett vor: „Unser Ziel ist es, die zweite Stammstrecke mit der besten Variante für eine beschleunigte Flughafenanbindung optimal zu verknüpfen.“ Bis zum Sommer soll eine Entscheidung fallen. Dann könnten zu den möglichen Olympischen Winterspielen 2018 die ersten Züge unter dem Ostbahnhof halten. Immer wieder neue Planungen: Was kommt denn nun? Alte oder neue zweite Stammstrecke? Südring oder Nordtunnel? Und was war mit der Express-S-Bahn? Die tz gibt den Überblick über die Varianten:

Stadt und Freistaat wollen eine zweite Stammstrecke. In Laim würde ein zweiter Tunnel abzweigen und parallel zur bisherigen Stammstrecke verlaufen. Die Züge würden am Hauptbahnhof und an der neuen Station Marienhof hinter dem Neuen Rathaus halten. Die alte Planung sah rechts der Isar eine Gabelung vor: Züge Richtung Giesing hätten am Ostbahnhof gehalten, die Richtung Norden erst danach am Leuchtenbergring.

Dieses große Problem löst die gestern beratene neue Planung für die zweite Stammstrecke: Alle Züge würden am Ostbahnhof stoppen. Das ist für die Anbindung zum Flughafen extrem wichtig. Denn wenn dorthin einmal die Express-S-Bahn fährt, geschieht dies wohl über die freie zweite Stammstrecke. In der neuen Planung könnten die Passagiere auch am Drehkreuz Ostbahnhof umsteigen. Dazu soll in 36 Metern Tiefe ein neuer Halt entstehen – das wäre fast doppelt so tief wie die meisten U-Bahnhöfe! Nachteil: Die Linien S5 und S6 Richtung Giesing müssten weiter am Ostbahnhof wenden. Bislang sind 1,6 Milliarden Euro für die zweite Stammstrecke veranschlagt. Die Grünen in Rathaus und Landtag lehnen das Projekt ab. Sie favorisieren den Südring. Auf dieser Strecke zwischen Laim und Ostbahnhof verkehren bereits Fern- und Güterzüge. Dort könnten zwei neue S-Bahnlinien Platz finden. Damit entstünden neue S-Bahnhöfe an Poccistraße und Kolumbusplatz – mit Anbindung an die U-Bahn! Am Heimeranplatz würden dann drei S-Bahnen halten. Kosten: bis zu 600 Millionen Euro.

Eine visionäre Lösung hat das Ingenieurbüro Vieregg-Rößler parat. Sie würde die zweite Stammstrecke ebenfalls überflüssig machen: ein Nordtunnel von Hauptbahnhof über Marienhof und Münchner Freiheit bis Fröttmaning – und dann oberirdisch weiter zum Flughafen. Die Trasse würde die Fahrzeit der Züge zum Flughafen auf 16 Minuten verkürzen. Zudem könnten in dieser Röhre die Regionalzüge nach Südostbayern über den Flughafen geführt werden. Der Clou: Auch die ICEs Richtung Wien könnten am Airport halten!
Quelle: tz-online.de
 

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Die Idee eines Nordtunnels trage ich auch schon lange mit mir herum. Allerdings würde ich nicht die Münchner Freiheit anschließen, sondern die Linie leicht westlich über Bahnhöfe "Pinakotheken/TU" und "Parkstadt" (im Bereich der Münchner Rück und der Highlight Towers) zur Studentenstadt führen. Gerade die Parkstadt Schwabing mit ihren rund 15.000 Arbeitsplätzen wird auch nach Fertigstellung der Straßenbahn noch unzureichend aus der Innenstadt erreichbar sein.

Mit einer solchen Verlängerung durch den Hauptbahnhof zum Flughafen könnte man auch einen Teil der Regionalzüge aus Nürnberg, Augsburg und Garmisch-Partenkirchen zum Airport durchleiten, bzw. vom Flughafen in Richtung Regensburg, Passau und Salzburg fortsetzen.
 

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Discussion Starter · #3 ·
^^
Salzburg halte ich für unrealistisch da dazu eine Strecke Flughafen - Salzburg neu zu bauen wäre, oder? Die Idee, einen Teil des Regionalverkehrs am Flughafen enden zu lassen ist dagegen durchaus interessant.

Im Prinzip wäre das halt ein abgespecktes München 21. Hätte durchaus was, muss ich zugeben. Praktisch zum Nulltarif hätte man noch einen Regionalbhf. München-Schwabing.

Eine andere frage wäre, wie dann in Zukunft das Liniennetz der S-Bahn aussehen würde. Wo sollen denn die ganzen Züge, die durch den Nordtunnel fahren müssten damit er sich lohnt, denn danach im Norden hinfahren? Außer den beiden Strecken nach Freising und Richtung Ingolstadt (ich weiß gar nicht was da der Endbhf. ist, Petershausen, oder?) ist da ja nichts.
 

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Salzburg halte ich für unrealistisch da dazu eine Strecke Flughafen - Salzburg neu zu bauen wäre, oder? Die Idee, einen Teil des Regionalverkehrs am Flughafen enden zu lassen ist dagegen durchaus interessant.

Es gibt ziemlich konkrete Pläne, den S-Bahn-Tiefbahnhof am Flughafen zu einem Durchgangsbahnhof auszubauen. Dieser so genannte Erdinger Ringschluss würde die S-Bahn-Strecke München-Neufahrn-Flughafen nach Erding weiterleiten.
Mit der zusätzlich geplanten Walpertskirchner Spange könnten dann Züge in Richtung Mühldorf weiterfahren. Da es zudem ebenfalls ziemlich konkrete Pläne für eine alternative Fernverkehrsstrecke München-Mühldorf-Salzburg gibt, wäre die durchgängige Zugführung Augsburg - München - München-Flughafen - Mühldorf - Salzburg kein Problem mehr.

Eine andere frage wäre, wie dann in Zukunft das Liniennetz der S-Bahn aussehen würde. Wo sollen denn die ganzen Züge, die durch den Nordtunnel fahren müssten damit er sich lohnt, denn danach im Norden hinfahren? Außer den beiden Strecken nach Freising und Richtung Ingolstadt (ich weiß gar nicht was da der Endbhf. ist, Petershausen, oder?) ist da ja nichts.
Der Nordtunnel kostet natürlich Geld, aber er bietet Vorteile, die weit über die eigene Strecke hinausgehen.
Durch die direkte schnelle Führung zum Flughafen werden entlastet:
- die S1 (die nach bisherigen Plänen zur Express-S-Bahn-Strecke ausgebaut werden soll)
- die S-Bahn-Stammstrecke (starke Reduzierung des Fahrgastaufkommens insbesondere zwischen HBF und Marienplatz)
- die U4/U5 zwischen HBF und Odeonsplatz
- die U3/U6 zwischen Marienplatz und Fröttmaning
- die A9 durch schnelle und z.T. direkte Anbindungen von Stadion und Flughafen an das Münchner ÖPNV- und das bayerische Regionalverkehrsnetz.

Das Betriebskonzept sähe so aus:
Eine S-Bahn, die bisher am HBF oder Ostbahnhof endet, wird stattdessen durch den Nordtunnel zum Flughafen und weiter nach Erding geleitet.
Stops:
Hackerbrücke (letzter Umstieg zur S-Bahn-Stammstrecke)
HBF Nordtunnel
Maxvorstadt (Umstieg zur U2 Theresienstraße, Anschluss der TU/Pinakotheken ans S-Bahn-Netz)
Kurfürstenplatz (+/- ein paar hundert Meter)
Parkstadt (hier wäre direkt am Autobahnende / direkt am Mittleren Ring auch ein Regionalbahnhof möglich - (Park-)Platz ist genug vorhanden)
Studentenstadt (Umstieg zur U6 -> Anbindung der östlichen Innenstadt an den Flughafen, Anbindung der Studentenstadt an die TU)
Fröttmaning (evtl. nur als Bedarfshalt bei Fußballspielen, oder dauerhaft zur direkten Anbindung des P&R an die westliche Innenstadt)
Garching
Flughafen
Auf allzu viele Stops zwischen Studentenstadt und Flughafen würde ich verzichten. Innerhalb des Stadtgebiets müsste die S-Bahn ohnehin langsamer fahren, aber hinter der Studentenstadt könnte und sollte sie Tempo machen.
Der Halt "Besucherpark" ist ebenfalls verzichtbar, da er fast ausschließlich von Fahrgästen in Richtung Flughafen genutzt wird, hier besteht ohnehin ein 10-Minuten-Takt.


Geht man davon aus, dass diese S-Bahn durch die 6 Zwischenstops zw. HBF und Flughafen ca. 6-8 Minuten "verliert", dann bleiben für den Regionalverkehr jede Stunde 3 Zeitfenster à 6-8 Minuten, um vor einer S-Bahn in den Tunnel hineinzufahren, mit max. 1 Stop durchzurauschen und hinter der vorausfahrenden S-Bahn am Flughafen einzutreffen.

Leitet man nun nur jeden zweiten Regionalzug zum Flughafen durch, bleibt jedes zweite Zeitfenster komplett frei, entweder für den angesprochenen ICE nach Wien, oder als Backup bei größeren Verspätungen.


Beispiel ab Hauptbahnhof:
10:00 S-Bahn -> Flughafen 10:25
10:13 RE aus Garmisch -> Flughafen 10:30
10:20 S-Bahn -> Flughafen 10:45

10:40 S-Bahn -> Flughafen 11:05
10:53 RE aus Augsburg -> Flughafen 11:10
11:00 S-Bahn -> Flughafen 11:25

11:20 S-Bahn -> Flughafen 11:45
11:33 RE aus Ingolstadt -> Flughafen 11:50
11:40 S-Bahn -> Flughafen 12:05

12:00 siehe 10 Uhr
 

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MVG: Neue Technik bremst die U-Bahn aus!

Damit verkehren nur alle fünf Minuten Züge zum Stadion, die als dreiteilige Langzüge insgesamt 1440 Sitz- und Stehplätze bieten: Das bedeutet eine Stundenkapazität von 17.280 Sitzplätzen. Eigentlich wollte die MVG alle zwei Minuten zwischen Sendlinger-Tor und Münchner Freiheit fahren und damit innerhalb von zehn Minuten drei Züge zum Stadion schicken. Das würde einen drei-ein-Drittel-Minuten-Takt und 8600 zusätzliche Plätze pro Stunde zur Allianz Arena bedeuten.

Theoretisch ginge das auch: Die MVG hat ein neues Sicherungssystem, die Linienzugbeeinflussung, kurz LZB, eingebaut. Das System sorgt dafür, dass ein Zug nicht warten muss, bis der vor ihm fahrende Zug den nächsten Streckenabschnitt verlassen hat. Damit kann der Zug mit einem Mindestabstand von 80 Metern der vorausfahrenden Bahn hinterher fahren. Dieses System funktioniert bisher aber nur bei den ganz neuen so genannten C-Zügen einwandfrei, bei den zum Teil schon 40 Jahre alten Zügen der Baureihen A und B nur bedingt, sodass die Fahrer immer wieder auf das alte System umschalten müssen.
 

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Beim Bau der 23-er Tram kommt jetzt der spannendste Teil, nämlich die Montage der "tropfsteinförmigen" Wartehallen am Bahnhof Münchner Freiheit. Die Stahlkontruktion soll erst ganz zum Schluss mit weißer und grüner Farbe besprüht werden. Weitere Umgestaltungen des Platzes (Brunnen, Treppe) waren bereits vor einiger Zeit aus den Planungen gestrichen worden. Ein Anschluss der 23-er Tram an das Münchner Trambahnnetz (durch die Herzogstrasse zur Belgradstrasse) ist mittlefristig leider nicht geplant.

http://www.sueddeutsche.de/muenchen/99/483543/text/




Bilder: SWM/MVG

Pressemitteilung der SWM:

Münchner Freiheit: Dach-Aufbau beginnt Anfang August; Baustelleneinrichtung läuft

München-Schwabing. Die Bauarbeiten an der Münchner Freiheit gehen zurzeit in die entscheidende Phase: Bereits in der vergangenen Woche haben die SWM das Baufeld an die mit dem Dach-Aufbau beauftragte Firma übergeben. Bevor die rund 400 Tonnen schwere Stahlkonstruktion sukzessive aufgestellt werden kann, sind in den nächsten Tagen noch Vorarbeiten nötig. So muss die Platzoberfläche unter anderem mit hölzernen Schutzplatten ausgelegt werden. Außerdem wird das Baufeld ab Mittwoch teilweise eingerüstet und abgesperrt. Der eigentliche Aufbau der 1.500 qm umfassenden Haltestellen Überdachung soll nach jetzigem Zeitplan am 6. August beginnen. (...)

Die filigrane Dachkonstruktion mit der prägnanten farblichen Gestaltung wird in Stahl ausgeführt und gemäß Wettbewerbsentwurf realisiert. Die ursprünglich verfolgte Kunststoff-Verbund-Lösung war aus Gründen der Tragfähigkeit bei sehr dünnen Stützen und des Brandschutzes nicht zu verwirklichen. Die daraufhin vorgesehene Umsetzung in Glasfaser- Kunststoff (GFK mit Polyurethan-Kern) wäre deutlich teurer und nicht rechtzeitig realisierbar gewesen.

Das Dach bildet den südlichen Abschluss der neuen Tramlinie 23 in die Parkstadt Schwabing. Es krönt die künftige Endhaltestelle an der Münchner Freiheit und wertet den Platz am ehemaligen Busbahnhof erheblich auf. Die Neubaustrecke ist gut drei Kilometer lang und verfügt über sieben Haltestellen. Etwa 1.700 Meter wurden als Rasengleis ausgeführt. Die Fahrzeit zwischen Münchner Freiheit und Frankfurter Ring beträgt rund acht Minuten. Die Inbetriebnahme ist zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2009 vorgesehen. Weitere Informationen unter: www.tram23.de
http://www.swm.de/dokumente/swm/pressemeldungen/2009/07/mvg20090727-1.pdf
 

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Neue MVG-Busse

München - Die MVG schafft 17 neue Busse für den Linienverkehr an. Die Fahrzeuge haben alle eine extra Türe. So können Fahrgäste schneller ein- und aussteigen, die Busse sind pünktlicher.

Die Fahrzeuge nehmen in den kommenden Wochen den Betrieb auf Münchens Straßen auf. Angeschafft wurden sechs Gelenkbusse von Solaris und elf Solobusse von MAN. Die Fahrzeuge sind top ausgestattet: Klimaanlage, Kameras zur Videoüberwachung, 19-Zoll-Flachbildschirme für Kundeninformationen


Außerdem verfügen die Solobusse über eine dritte, die Gelenkbusse über eine vierte Türe im Heck. Dadurch wird laut MVG der Platz in den Fahrzeugen besser ausgenutzt, der Fahrgastwechsel geht schneller und die Pünktlichkeit verbessert sich.

Zusätzlich wird heuer noch ein Solobus mit seriellem Hybridantrieb ausgeliefert und damit der Einstieg in eine Kraftstoff sparende Zukunftstechnologie unterstrichen. Im Netz der MVG sind 228 eigene Busse und 198 Fahrzeuge privater Kooperationspartner unterwegs.




(C) TZ
 

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Der Nordtunnel steht noch in Konkurrenz zur "City-Spange" (U9). Diese ist eine U-Bahnverbindung von der Station Implerstraße übern HBF und Pinakotheken bis zur Münchner Freihet. Soll als Entlastung für die überfüllte U6 zwischen Implerstraße und Freiheit dienen.

Es wird seit 20 Jahren diskutiert und es wird immer komplizierter. Hoffentlich passiert mal was.


Mein Favorit ist klar der Nordtunnel mit ICE und Regionalverkehr und Fernverkehr. Die Weiterentwicklung der U-Bahn sollte lieber nicht mehr durchs Zentrum, sondern eher Tangential verlaufen(zB Rotkreuzplatz, Donnersbergerbrücke, Schwanthalerhöhe, Implerstraße, (Betriebs-)Gleise teilweise schon vorhanden, Planungen in sehr frühen Stadien auch).
 

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Discussion Starter · #9 ·
ich fürchte, die Situation bezgl. zweite Stammstrecke vs. Nordtunnel ist so festgefahren, dass es noch länger dauern wird.

Das dumme an der Sache ist, dass es so noch viel länger dauern wird, bis eine ordentliche Anbindung des Flughafens gegeben ist.
Den Nordtunnel für den ICE halte ich eigentlich für Quatsch, das bringt doch wohl keinen nennenswerten Fahrzeitgewinn. Und bis u. U. mal eine Schnellfahrstrecke via Flughafen Richtung Salzburg gegeben ist werden noch Jahrzehnte vergehen.
So verlockend der Nordtunnel sein mag, eine Expresss-(S)-Bahn Hbf.-Flughafen zusammen mit der dringender nötigen Stammstrecke halte ich für realistischer.

Mir will bis heute nicht einleuchten, wo die Unmöglichkeit sein soll, Richtung Flughafen Doppelstock-Wendezüge abfahrend aus dem Starnberger Bhf. mit max. zwei Halten (Donnersberger Brücke & evtl. im Münchner Nordwesten) auf der S1-Strecke einzusetzen.
 

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operierender Titan
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Entlang der beschriebenen Strecke sind die Schranken an den Überführungen bereits jetzt 25 Minuten pro Stunde geschlossen. Die Eijnführung einer Express-Linie zum Flughafen würde bedeuten, daß die Schranken 45 Minuten pro Stunde geschlossen sind. Da das zu unzumutbaren Beeinträchtigungen auf manchen Ausfallstraßen führen würde (Lerchenauerstraße, Feldmochingerstraße, B471) müßten zunächst schrankenlose Überführungen geplant und gebautr werden.

Also kann man es leider nicht so auf die schnelle machen, auch wenn das Problem erstmal lächerlich erscheint.
 

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Discussion Starter · #11 ·
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Aber die Untertunnelung von halb München (so wie ja auch im Landtag diskutiert) soll schneller gehen... :crazy:
Die Flughafenanbindungstragödie ist doch wirklich eine Farce.

Halte die Express-Variante über die S1 für die ökonomisch sinnvollste Variante. Sollte schnellstmöglich realisiert werden, dann läuft die mindestens 20 Jahre bevor evtl. ein Nordtunnel gebohrt ist (oder entgültig aufgegeben wurde).
 

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LIBERTINED
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Ich schlage vor, einen neuen Vorstoß in Sachen Transrapid zu wagen.

Welch besseres und zukunftsweisenderes Konjunkturpaket könnte man vor der Wahl ankündigen?
Das wäre der Deal des Jahrhunderts für München!
 

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Bogenhausen · Freie Bahn für die Tram

Bogenhausen · Als »Vorwegmaßnahme« zum geplanten Bau der Trambahn vom Effnerplatz nach St. Emmeram begannen vergangene Woche die Arbeiten zur Erneuerung der Straßenbeleuchtung entlang der Englschalkinger und Cosimastraße. Diese Maßnahme ist nötig, um den Mittelstreifen für die Gleisbauarbeiten, die voraussichtlich im Frühjahr nächsten Jahres beginnen werden, freizumachen.



Der Grünstreifen muss für die Trambahntrasse weichen: Ab Herbst wird entlang der Cosimastraße bereits die Straßenbeleuchtung versetzt. Visualisierung: SWM

»Ferner führt diese zu einer Verbesserung der Beleuchtung im Bereich der Geh- und Radwege, so dass diese auch ohne die Tram-Neubaustrecke sinnvoll ist«, sagt Jürgen Marek, Pressesprecher des Baureferats. Außerdem würde man energiesparende Lampen einsetzen, durch die man bis zum 50 Prozent Strom einsparen könne.

Mit größeren Behinderungen müssten die Bürger durch die Baumaßnahme nicht rechnen, meint Marek, da immer ein Geh- bzw. Radwegstreifen frei sein werde. »Im Fahrbahnbereich werden die Übergänge so gebaut, dass immer eine Fahrspur genutzt werden kann.« Klingt soweit alles nach einem guten Plan, doch die Bogenhauser Trambahngegner von CONTRAM rund um ihren Sprecher Jürgen Mataré schlagen Alarm. Gerade von der aktuellen Visualisierung der Stadtwerke (SWM) ist Mataré schockiert. »Das Bild zeigt erstmals in erschreckender Weise die Zerstörung der Cosima-›Allee‹.« Für ihn ist der »beginnende Kahlschlag für die Tram ein meisterliches Bubenstück«. Außerdem zweifeln die Tramgegner nach wie vor die prognostizierten Fahrgastzahlen der SWM an.

Diese pochen sich jedoch auf die Richtigkeit ihrer Prognosezahlen, die auf Basis eines standardisierten und gesetzlich vorgeschriebenen Bewertungsverfahrens ermittelt worden seien. »Die Berechungen gelten für die Gesamtheit der Strecke, ziehen also alle angrenzenden Quartiere mit ein«, erklärt SWM-Pressesprecher Christian Miehling. Eine Änderung der Anzahl der geplanten Wohnungen auf dem Areal der Prinz Eugen Kaserne würde demnach die Prognosezahlen nicht maßgeblich verändern.

Egal ob man sich nun für oder gegen den Bau der Tram ausspricht, eine Frage bleibt in jedem Fall im Raum stehen: Warum wird die Straßenbeleuchtung für insgesamt 1,4 Millionen Euro erneuert, obwohl noch gar kein Planfeststellungsbeschluss, also keine endgültige Rechtssicherheit, für die Trambahnstrecke vorliegt? Jürgen Marek erklärt: »Auslöser ist der Trassierungsbeschluss für die Straßenbahnneubaustrecke, in dem festgehalten ist, dass die aktuelle Straßenbeleuchtung erneuert werden muss, da sie sich auf den geplanten Schienen befindet.« Gemäß Konzessionsvereinbarung würden die SWM als Verursacher der Maßnahme einen Anteil von 60 Prozent der Kosten tragen. Für den Fall, dass der Planfeststellungsbeschluss nicht erteilt würde, verpflichte sich die SWM, den durch das Projekt verursachten finanziellen und technischen Aufwand des Baureferats einschließlich zu übernehmen.

Trotz dieses Restrisikos wird die Beleuchtung bereits jetzt erneuert, »damit die Straßenbahn nach dem Planfeststellungsbeschluss bereits im Frühjahr 2011 in Betrieb genommen werden kann«, so Miehling. Und genau das wollen die Trambahngegner ja auf alle Fälle verhindern. Doch die Trasse scheint bereits beschlossene Sache zu sein. Würden die SWM sonst 840.000 Euro in die Bogenhauser Straßenbeleuchtung investieren?
 

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Ach ...... ja! Anwohner und Bezirksausschüsse. wenn wir die nicht hätten. Ständig jammern sie, daß irgendwas entweder völlig überflüssig ist oder sich "nicht in die Umgebung einpaßt" - und so bewahren sie die althergebrachte Mittelmäßigkeit. Wo könnte München heuet sein - wieviele geniale Entwürfe wurden schon "der Umebung angepaßt" (zB Siemens-Forum), weil irgendwelche Langweiler es nicht ertragen können, daß mal etwas aus dem Rahmen fällt.

Tatsache ist, daß scheon seit über 10 jahren in derGegend kräftig Wohnraum am entstehen ist (auch ohen Kasernegelände). dazu kommt, daß in derganzen gegend noch keine Trambahn oder Ubahn fährt - die Flughafen-S-Bahn ist wirklich ein wenig entlegen.

Ich glaube, manche Anwohner trauern noch dem dörflichen Charakter nach, der hier bis etwa 1980 herrschte. Aber was soll man sagen: sie leben mitten in einer boomeneden Stadt in Deutschland - davon gibt es nicht soviele.

Vielleicht kann ich sie ja ein bißchen verstehen, aber man kann doch in München keine unverbaubare Hanglage erwarten.
 

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Vermutlich wird jetzt doch der zweite Tunnel für die S-Bahn gebaut:

Ausbau der S-Bahn-Strecke

Südring steht vor dem Aus

13.10.2009, 17:09

Tunnel oder oberirdische Trasse? Lange galten beide Varianten zum Ausbau der S-Bahn-Strecke in München als denkbar - bis jetzt. Denn der Südring ist nach einer neuen Studie so gut wie aus dem Rennen.

Im Streit um die Varianten für den Ausbau der Münchner S-Bahn gibt es offenbar einen klaren Sieger: den zweiten Tunnel. Der Südring dagegen ist in einer von Freistaat und Stadt gemeinsam initiierten Studie "mit Pauken und Trompeten durchgefallen", wie es ein Insider ausdrückt. Nach SZ-Informationen erfüllt laut der Studie ein S-Bahn-tauglicher Ausbau der oberirdischen Trasse zwischen Haupt- und Ostbahnhof bei weitem nicht die wirtschaftlichen Mindestanforderungen, er dürfte daher gar nicht mit öffentlichem Geld finanziert werden. Der sogenannte Kosten-Nutzen-Faktor, so haben die Gutachter ermittelt, liegt nur etwa halb so hoch wie bei der vom bayerischen Verkehrsminister Martin Zeil (FDP) bevorzugten Tunnelvariante. Offiziell soll das Ergebnis der Studie am 13. November vorgestellt werden.

Mit dem schlechten Zeugnis für den Südring bestätigen die privaten Gutachter die Resultate von 2001 - damals waren schon einmal beide Varianten für eine zweite S-Bahn-Stammstrecke miteinander verglichen worden. Auf die erneute Untersuchung hatten sich Minister Zeil und Oberbürgermeister Christian Ude (SPD) im Mai geeinigt, nachdem die Zustimmung zur Tunnelplanung sowohl im Landtag als auch im Stadtrat rapide geschrumpft war. Die Freunde des Südrings hatten damals argumentiert, das Papier von 2001 sei Makulatur, da die aktuell diskutierte, wesentlich aufwendigere Röhrenvariante mit der früheren nicht mehr vergleichbar sei. Das Ministerium hatte daraufhin zugesagt, dem Südring mit der neuerlichen Vergleichs-Studie eine faire Chance zu geben.

Südring hatte zu geringen Verkehrswert
Ausschlaggebend fürs schlechte Abschneiden des von den Grünen sowie Teilen der CSU bevorzugten Südrings ist offenbar vor allem die dezentrale Lage der Bahnhöfe - die Züge sollten am Heimeranplatz, an der Poccistraße sowie am Kolumbusplatz halten. Diese Stationen bieten zwar Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahn, können aber nicht mit dem Marienplatz oder dem Hauptbahnhof konkurrieren, die mitten in den Einkaufsbereichen der Innenstadt liegen.

Der MVV hatte bereits im März bei einem vierstündigen Expertenhearing im Stadtrat darauf hingewiesen, dass von den täglich rund 400.000 S-Bahn-Fahrgästen an Marienplatz, Stachus und Hauptbahnhof nur etwa ein Drittel in die U-Bahn umsteigt oder von dort kommt. Zwei Drittel dagegen streben direkt an die Oberfläche - in die Fußgängerzone, ins Theater, Restaurant oder zu anderen Innenstadtzielen. Von den etwa 60.000 Ein- und Aussteigern an den U-Bahnhöfen Kolumbusplatz und Poccistraße sei dagegen nur ein Zehntel im weiteren Verlauf ihrer MVV-Tour auch mit der S-Bahn gefahren. Soll heißen: Kolumbusplatz und Poccistraße benötigen keinen S-Bahn-Anschluss, weil das Hauptziel der Pendler Altstadt heißt. Damit sinkt der sogenannte "Verkehrswert" des Südrings - ein Faktor, der bei Kosten-Nutzen-Untersuchungen von entscheidender Bedeutung ist.

Ausgang der Debatte weiter unklar
Ob die Tunnel-Südring-Debatte damit abgeschlossen werden kann, ist freilich unklar. Die Entscheidung, welche Variante gebaut wird, fällt im Landtag. Die Mehrheiten im Münchner Rathaus dagegen sind lediglich für die Haltung der Stadt im Planungsprozess ausschlaggebend - als Bremser wie beim Transrapid oder aber als konstruktiver Partner. Nach SZ-Informationen streben die Politiker an, auch ohne S-Bahn-Ausbau den Südring-Anwohnern mehr Lärmschutz zu bieten - die Chancen stehen offenbar nicht schlecht.

Die Planungen für den zweiten Stammstrecken-Tunnel sind relativ weit fortgeschritten, für den zentralen Streckenabschnitt zwischen Justizpalast und Isar liegt bereits eine Baugenehmigung vor. Allerdings ist die Finanzierung bislang nicht gesichert, Freistaat und Bund verhandeln noch.
Quelle: http://www.sueddeutsche.de/muenchen/492/490864/text/
 

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Express-S-Bahn "light" rasch realisierbar

In die Express-S-Bahn light müsse die S1 integriert werden, sagte Josel in einer Fernsehdiskussion am Flughafen. Probleme gebe es jedoch an zwei Bahnübergängen, die schon jetzt jede Stunde mehr als eine halbe Stunde geschlossen seien. Man müsse darüber nachdenken, die Bahnübergänge zu beseitigen.

Der Chef der Flughafen München Gmbh (FMG), Michael Kerkloh, sagte, alle Flughäfen dieser europäischen Größenordnung hätten eine "vorbildliche Verknüpfung zwischen Bahn und Flug". Er forderte schnell wirksame Maßnahmen, betonte aber auch, dass die Forderung nach einer Fernbahnanbindung bestehen bleibe. "Alles, was jetzt gebaut wird, muss fernbahnfähig sein", verlangte er. Für eine Verbindung zum Münchner Hauptbahnhof forderte er eine dem Flughafen würdige Qualität.

Die Hoffnungen aller ruhen nun auf dem Wirtschaftlichkeitsgutachen, das das Wirtschaftsministerium in Auftrag gegeben hat und das für Ende November erwartet wird. Er hoffe, das Gutachen werde Ringschluss und Neufahrner Kurve bestätigen, sagte Otto Wiesheu (CSU), früherer bayerischer Wirtschaftsminister und später Vorstandsmitglied der Deutschen Bahn. Er nahm an der Diskussion als "Berater der Deutschen Bahn" teil. Wiesheu griff mehrfach das Thema Transrapid auf und bedauerte genau so oft, dass das Projekt gescheitert sei. Auf Klagen des Erdinger Bürgermeisters Max Gotz (CSU), es sei nichts geschehen, erwiderte Wiesheu, die Planungen für Ringschluss und Neufahrner Kurve seien "faktisch fertig"; man warte nur auf die Wirtschaftlichkeitsberechnung.

Ungeklärt bleibt die Frage der Finanzierung einer Schienenanbindung. Die Beteiligten müssten Druck auf den Bund ausüben, forderte Klaus-Dieter Josel. Und Otto Wiesheu sagte, er setze seine Hoffnungen auf die Koalitionsverhandlungen.
 

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Seit 2004 hatten die S-Bahn-Fahrgäste Zeit, sich an die neue Linien-Bezeichnungen und -führungen zu gewöhnen. Jetzt geht’s mit dem Lernen von vorne los: Der Fahrplanwechsel in knapp vier Wochen bringt nicht nur höhere Tarife und einen neuen S-Bahnhaltepunkt. Sondern auch erhebliche Veränderungen. Und auch bei U-Bahn, Bus, Tram und BOB gibt’s Neues.


Willkommen daheim: Die 2004 in Rente geschickte S 3 erlebt eine Wiederauferstehung. Sie führt von Mammendorf nach Holzkirchen. Die S 4 verbindet in Kürze Geltendorf mit Ebersberg. Die S 8 wird ab dem 13. Dezember statt von Geltendorf von Herrsching zum Flughafen fahren. Die S 6 von Tutzing endet künftig am Ostbahnhof, im Berufsverkehr in Zorneding oder Grafing Bahnhof. Kreuzstraße wird mit der S7 aus Wolfratshausen angefahren. Unverändert bleiben nur S 1 (Flughafen/Freising – Ostbahnhof) und S 2 (Petershausen – Erding).

Das machen die S-Bahner nicht aus Jux. Nur so können sie die zeitlichen Verzögerungen durch den neuen S-Bahnhof Hirschgarten auffangen. Das wirkt sich sogar auf den Fahrplan der Oberlandbahn aus, die ihre Züge in Zukunft um eine halbe Stunde versetzt in und aus der Stadt schicken muss. Mit erheblichen Auswirkungen auf die Fahrgäste, die bisher am Vormittag mit der Grünen Karte fahren konnten – und jetzt auf deutlich teurere Tickets umsteigen müssen. Auch Schulbus-Pläne geraten durcheinander.

Pünktlich zur Preiserhöhung dünnt die MVG ihr abendliches U-Bahnnetz aus. In Nächten vor Werktagen beginnt der 20-Minuten-Takt im Spätverkehr künftig 20 Minuten früher. Bei der U 4 enden alle Züge in den Hauptverkehrszeiten schon an der Theresienwiese.

Gefeiert wird bei der Trambahn: Deren Netz wird um die Linie 23 von der Münchner Freiheit zur Parkstadt Schwabing erweitert: Tagsüber alle zehn, ab 20 Uhr alle 20 Minuten.

Feintuning wurde bei den Buslinien geleistet – etwa mit der Integration des Hirschgarten-S-Bahnhofs.
 

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Heute in der SZ: Rot-Gün beschließt im Stadtrat die Westtangente der Tram durch die Fürstenrieder Straße. Das Planungsverfahren soll nun beginnen, jedoch hängt der Bau auch von der dritten Laimer Röhre (und die wiederum von der zweiten Stammstrecke) (gemeint ist der Ausbau der Laimer Unterführung, oder?) ab.
 

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London, Paris, Barcelona oder Wien: Gegen München hat keine dieser Städte eine Chance. Der ADAC hat den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in 23 europäischen Städten getestet – nur München bekam die Note „sehr gut“.

Unter die Lupe nahmen die Tester Bus, Bahn und Tram in vier verschiedenen Kategorien: Reisezeit, Umsteigen, Information und Tickets/Preise. Lob gab es für die Münchner unter anderem für Geschwindigkeit der Verbindungen, Barrierefreiheit, Beratung, Beschilderung, das komfortable Umsteigen und die Fahrplanauskunft im Internet.

Die Tester bemängelten allerdings die Ticketpreise: 2,20 für eine Stadtfahrt – schon der alte Preis (heute: 2,40 Euro) war dem ADAC zu viel, dafür gab es die Schulnote vier. MVG-Chef Herbert König ist trotzdem zufrieden: „Wenn uns ausgerechnet ein Automobilclub bescheinigt, dass wir in München einen hervorragenden Nahverkehr anbieten, freut uns das natürlich besonders.“ Er sieht sich in seiner Arbeit bestätigt und verspricht den weiteren Ausbau des Personennahverkehrs.

„Der ADAC wünscht sich ein möglichst attraktives ÖPNV-System in jeder Stadt, um für die Menschen optimale Mobilität zu erreichen“, sagt ADAC-Vizepräsident Arnulf Lode. Absolute Perfektion und die Erfüllung der Wünsche jedes Einzelnen könne es aber nie geben. „Das Beispiel München zeigt aber, dass man sich dem gesetzten Ziel sehr stark annähern kann.“ Lode fordert: Der öffentliche Nahverkehr müsse in Zukunft durch niedrige Kosten überzeugen, damit der Verbraucher Bus, Bahn oder Tram als echte Alternative zum Individualverkehr annehme.

Die anderen vier deutschen Städte im Test waren Köln, Leipzig, Hamburg und Frankfurt. Sie bekamen jeweils ein „gut“. Auch hier kritisiert der ADAC die Fahrpreise, mit Ausnahme von Leipzig.


(C) AZ
 

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Er ist auf dem Weg der Münchner König der Rekorde zu werden: MVG-Chef Herbert König. Am Mittwoch meldete er den fünften Fahrgastrekord hintereinander: 500 Millionen (500 000000) Fahrten zählte die Münchner Verkehrsgesellschaft im vorigen Jahr. Das sind 0,5 Prozent mehr als im Jahre 2008. Bahnsinn. Die MVG ist Herr über die Busse, Tram- und U-Bahnen in München.

Der namensähnliche MVV (er ist die Dachorganisation für MVG, S-Bahn und Regionalbusse) wird Ende des Monats die Zahlen für alle Verkehrsmittel vorlegen. Auch die scheinen – wie in den Vorjahren – wieder rekordverdächtig zu sein.

Der Sprung der MVG allein in München ist gewaltig: Im Jahr 2004 waren es „nur“ 440Millionen Fahrten mit Bussen, Tram und U-Bahnen in München.

„Das liegt über unseren Erwartungen“, freut sich der MVG-Chef König: „Erfahrungsgemäß führen konjunkturelle Einbrüche mit einer gewissen Zeitverzögerung immer auch zu Fahrgastrückgängen.“ Er hat drei Gründe, warum die Tendenz anders herum ist: Die bisherige Entwicklung des Münchner Arbeitsmarktes, die stabilen Besucherzahlen in München und schließlich die weiter steigende Qualität des Nahverkehrsangebots in München. Das habe gerade erst der europaweite Nahverkehrs-Test des ADAC gezeigt.

Der Ausbau des Bus- und Bahn-Angebots gehe in München unvermindert weiter: Seit Dezember ist die neue Tramlinie23 zur Parkstadt Schwabing in Betrieb, Ende dieses Jahres kommt die Verlängerung der U3 nach Moosach hinzu, und für die Verlängerung der Tramlinie nach St.Emmeram ist im Mai Baubeginn. Im Jahr 2011 werden weitere neue Tramzüge anrollen, mit denen dann das bestehende Netz verdichtet werden kann. Rekordmeister Herbert König: „Münchens Nahverkehr ist und bleibt olympiareif.“

Willi Bock (AZ)
 
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