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Arriva la portacontainer a metano​

La compagnia marittima finlandese Containerships ha ordinato due navi cellulari alimentate sia con gasolio, sia con gas naturale liquefatto. Avranno una capacità di 1400 teu e diventeranno operative sulle rotte feeder del Nord Europa nel 2016.

Queste due portacontainer saranno le prime navi di questa categoria ad avere anche un'alimentazione a metano, mentre nell'ambito dei traghetti ci sono già stati ordini precedenti. L'alimentazione a gas naturale per ora pare limitata al cabotaggio, perché lo stoccaggio di elevate quantità di gas per le rotte intercontinentali richiede più spazio rispetto al gasolio.
La compagnia danese in realtà noleggerà a lungo termine le due portacontainer, che saranno di proprietà della GNS Shipping/Nordic Hamburg (con Akron come gestore commerciale e charter broker). L'utilizzo del gas naturale consente non solo di ridurre drasticamente le emissioni inquinanti, ma anche di tagliare i costi d'esercizio.
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Inoltre, Containerships dichiara che le nuove navi taglieranno le emissioni di CO2 del 25%. Anche i due generatori elettrici (che serviranno anche per alimentare i container frigo) useranno gas naturale e gasolio.
Oltre che container da venti e quaranta pollici, le due portacontainer potranno accogliere fino a 639 unità da 45 piedi e fino a 300 contenitori refrigerati, offrendo così un'elevata flessibilità d'uso sulle rotte tra Mare del Nord e Mar Baltico. La lunghezza totale sarà di 169,95 metri, con una velocità di crociera di 19 nodi.
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Prossimamente sulla spiaggia di Amantea:

La nuova “Jolly Titanio” del gruppo Messina naviga verso Genova



Genova - Sventola la bandiera italiana sulla più grande nave Ro-ro portacontainer del mondo. La “Jolly Titanio”, costruita dal cantiere coreano Stx Offshore and Shipbuilding di Jinhae per conto della Ignazio Messina & C. di Genova, ha preso il mare oggi, lasciando la banchina dello stabilimento nel quale è stata realizzata, alla guida del comandante Francesco Scotto di Fasano di Procida. Con destinazione Europa con un primo carico di rotabili, la nave è attesa nel porto di Genova per i primi giorni di gennaio e sarà quindi immessa nel servizio regolare di linea gestito dal gruppo armatoriale genovese dai porti del Mediterraneo a quelli del Mar Rosso e del Medio Oriente. Con equipaggio italiano ed immatricolata nel Compartimento Marittimo di Genova, la “Jolly Titanio” «riveste – sottolinea la compagnia – un significato particolare: da un lato conferma la forte vitalità, anche in un periodo di crisi come quello attuale, della flotta italiana. Dall’altro fornisce un segnale di fiducia sulle capacità del Paese: bandiera italiana ed equipaggio italiano assurgono per noi a simboli di un Paese che deve tornare a credere in se stesso».

Si tratta della decima nuova costruzione immatricolata in Italia e battente bandiera italiana dall’inizio del 2014. La nave è caratterizzata, come le sue gemelle, da tecnologia avanzata e munita dei più moderni sistemi anti-inquinamento, equipaggiata fra l’altro di un sofisticato ed innovativo sistema di pulizia dei gas di scarico in porto così come in navigazione e dotata della qualifica Green Plus da parte del Rina, che certifica il massimo rispetto dell’ambiente. Lunghe 240 metri e larghe 37,50, tutte le unità sviluppano una velocità al carico di progetto superiore a 21,5 nodi ed hanno una capacità di 3900 teu, 6350 metri lineari di carico rotabile. Le unità dispongono inoltre di grande flessibilità operativa, in particolare di un pescaggio massimo di 11,50 metri con una portata di 45.000 tonnellate. Sono provviste di una rampa di carico con una portata di 350 tonnellate progettata per consentire il trasporto di carichi eccezionali e di materiale impiantistico sino a 7 metri di altezza sottocoperta.

La prima fase del piano per lo sviluppo e l’ammodernamento della flotta di proprietà si era conclusa all’inizio del 2013 con l’entrata in servizio della “Jolly Quarzo” (ultima delle quattro navi, sempre battenti bandiera italiana, costruite nel cantiere coreano Daewoo, insieme alla “Jolly Diamante”, “Jolly Perla” e “Jolly Cristallo”). Con l’esordio della Jolly Titanio, il Gruppo armatoriale Messina sta ora quindi concentrando gli sforzi sulla seconda serie, che sarà completata entro il primo semestre del 2015, dalle altre tre gemelle attualmente in costruzione presso Stx.


http://www.themeditelegraph.it/it/s...erso-genova-hgX8jWFIA4SYDXK3PMg8xM/index.html
 

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HHI ha completato la costruzione della portacontainer più grande del mondo




Il gruppo sudcoreano Hyundai Heavy Industries (HHI), leader mondiale nel settore delle costruzioni navali, ha annunciato il completamento e il battesimo della portacontainer più grande del mondo. La nuova CSCL Globe, del gruppo armatoriale cinese China Shipping, è la prima di una serie di cinque navi ordinate un anno e mezzo fa che hanno infatti una capacità unitaria di 19.000 teu (inforMARE del 6 maggio 2013).

La CSCL Globe è lunga 400,0 metri e larga 58,6 metri. La portacontenitori sarà consegnata entro questo mese e verrà impiegata dalla China Shipping Container Lines (CSCL) nei servizi che collegano l'Asia con l'Europa.

HHI ha sottolineato che, grazie agli avanzati sistemi di controllo dell'efficienza del consumo del fuel installati sulla nave, la nuova portacontainer consumerà il 20% di carburante in meno per container teu rispetto ad una portacontainer della capacità di soli 10.000 teu.


http://www.informare.it/news/gennew...struzione-portacontainer-piu-grande-mondo.asp

:nuts::nuts::nuts::nuts::nuts::nuts::nuts::nuts:
 

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24mila teu sarà nuovo limite delle portacontainer?



La società di certificazione tedesca DNV GL ha svolto una ricerca sui limiti tecnici ed operativi della crescita dimensionale delle navi cellulari, stimandolo a 24mila teu. Oltre tale soglia, i porti non potrebbero accoglierle. L'alternativa del Route Specific Container Stowage.

OOCL portacontainer Southampton navigazione pruaLa corsa alle dimensioni delle portacontainer per ridurre i costi unitari di trasporto marittimo incontrerà un limite tecnico od operativo? DNV GL ha cerato di rispondere a questa domanda in un Forum organizzato nei giorni scorsi ad Amburgo. Il direttore della società, Jost Bergmann, ha risposto che dal punto di vista tecnico si possono costruire scafi fino a 24mila teu, basandosi sugli attuali progetti di quelli da 19mila teu. Basterebbe allungarli di una fila di container, allargarli di due e aggiungerne una in altezza. Nella progettazione, però, potrebbe emergere qualche nodo da affrontare, perché l'allungamento riduce la stabilità e ci vorrebbero lastre d'acciaio più spesse.
Ma il vero problema, prosegue il dirigente, riguarda l'operatività delle portacontainer da 24mila teu nei porti, perché richiedono fondali più profondi e gru ship-to-shore con bracci più lunghi. Quindi altri investimenti, che si aggiungerebbero a quelli appena attuati da molti scali per adeguarsi alle 18mila teu. Inoltre, alcuni porti – come Hong Kong, Amburgo e Osaka - hanno ponti che limitano l'altezza delle navi in transito. Anche i canali sarebbero sottodimensionati. Bergmann ha portato l'esempio di Suez, la sua sezione consente il passaggio di navi con pescaggio fino a 15 metri e larghezza fino a 65 metri. "Insomma, ci stiamo lentamente avvicinando al limite della dimensione delle navi portacontainer", conclude.
L'alternativa, ha spiegato Marcus Ihms (esperto di DNV GL), è il Route Specific Container Stowage, un nuovo approccio che migliora lo stivaggio dei contenitori sulla base delle specifiche rotte che devono affrontare, considerando diversi fattori, tra cui le condizioni meteorologiche. Finora, le modalità di fissaggio dei container sulle navi è progettata per le rotte dell'Atlantico settentrionale, caratterizzate da numerose tempeste, ma tali condizioni non si hanno in altre regioni. In pratica, nelle rotte più "calme" si potrebbero caricare più container, fino al 18%, pur mantenendo gli stessi livelli di sicurezza.
"Il Route Specific Container Stowage non è solo un trend, ma è diventato uno standard industriale", afferma Ihms. "La relativa documentazione è disponibile da maggio 2013 e abbiamo già approvato piani di stivaggio per 411 navi". DNV GL prevede che questo numero potrebbe raddoppiare entro la fine del 2015. Ihms ha anche spiegato i vantaggi dello StowLash, uno strumento informatico che verifica la sicurezza dei container caricati sulla nave.
© TrasportoEuropa - Riproduzione riservata


http://www.trasportoeuropa.it/index...la-teu-sara-nuovo-limite-delle-portacontainer
 

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03.02.15

D’Amico vara “Cielo d’Italia”, la nave più grande​

Il valore della commessa, con un’unità gemella, è di oltre 100 milioni di dollari

Il Gruppo d’Amico ha varato in Giappone, presso i cantieri di Sanoyas Shipbuilding Corporation a Mizushima, “Cielo d’Italia”, la nave più grande e innovativa della sua storia. Il valore della commessa per “Cielo d’Italia” e la sua handy-cape “gemella” che sarà consegnata nel primo trimestre 2016 è di circa 100 milioni di dollari.
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La nave dalla portata lorda di 117.000 tonnellate, lunga 245 metri e larga 43 metri...
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Quest'altra, invece, potrebbe arenarsi ad Alessandria o spappolarsi contro qualche banchina a Genova.
Mica per altro, le tradizioni familiari vanno sempre rispettate.

Anche la Jolly Cobalto consegnata a Ignazio Messina



Dopo aver ricevuto, lo scorso novembre, la Jolly Titanio, la compagnia genovese Ignazio Messina ha preso in consegna dal cantiere coreano STX Offshore and Shipbuilding di Jinhae anche la gemella Jolly Cobalto.
La “con-ro più grande del mondo”, la cui costruzione è stata supervisionata dall’Ufficio Tecnico della compagnia coordinato da Enrico Allieri, ha preso il mare oggi con a bordo un primo carico di rotabili ed è attesa a Genova per la metà di marzo. La nave, spiega il gruppo Messina, sarà immediatamente inserita nei servizi regolari di linea che collegano il Mediterraneo con Rosso e del Medio Oriente.
Terza nave battente bandiera italiana del 2015, immatricolata nel Compartimento Marittimo di Genova, la Jolly Cobalto vanta anche equipaggio quasi esclusivamente italiano (18 membri su 21), caratteristiche che la compagnia genovese sottolinea con orgoglio rimarcando come queste rappresentino un segnale di “forte vitalità, anche in un periodo di crisi” della flotta italiana.
La Jolly Cobalto, seconda nave della seconda serie (di quattro) che il gruppo Messina ha commissionato ai coreani di STX, sarà seguita dalla Jolly Vanadio e dalla Jolly Palladio, che verranno completate entro il primo semestre di quest’anno. La prima ‘tornata’ di 4 navi, formata dalle Jolly Quarzo, Diamante, Perla e Cristallo, era stata invece realizzata, sempre in Corea, da Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering e completata nel 2013.
Tutte le nuove ‘navi coreane’ di Ignazio Messina sono lunghe 240 metri e larghe 37,5, hanno capacità di carico di 3.900 TEUs e 6.350 metri lineari di carico rotabile. Sono inoltre provviste di una rampa con una portata di 350 tonnellate per il trasporto di carichi eccezionali e di materiale impiantistico sino a 7 metri di altezza sottocoperta e dotate di qualifica GreenPlus rilasciata dal RINA.


http://www.ship2shore.it/it/shipping/anche-la-jolly-cobalto-consegnata-a-ignazio-messina_56973.htm
 

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Discussion Starter · #8 ·
mitico !!!

La maxi-nave entra in porto con manovra millimetrica
La bocca del porto di Galway, in Irlanda, è strettissimo, ma il capitano della Galway Fisher lunga 91,4 metri e pesante 3.360 tonnellate, riesce a portarla all’interno senza problemi nonostante il fatto che la distanza tra la nave e la banchina sia di soli 1,5 metri. Non si tratta di un caso isolato. Il capitano della Galway Fisher deve affrontare la stessa sfida, che dura all’incirca 20 minuti, due volte alla settimana. La manovra è stata recentemente registrata da un drone dall’utente YouTube Autonomous Aerials Ireland.
lastampa

 

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Navi-drone, c’è la rete: equipaggi a terra



Genova - A fine anno l’Inmarsat, società intergovernativa che gestisce il sistema satellitare intorno al globo, metterà in funzione il terzo satellite Global Xpress, posizionato 35.400 chilometri sopra l’Oceano Pacifico, che garantirà in ogni punto del mare la connessione satellitare ad alta velocità. L’ex monopolista delle comunicazioni spaziali completa così l’infrastruttura necessaria per sviluppare le navi drone: perché un’unità senza equipaggio possa navigare, era necessaria una rete di comunicazione senza buchi. Il debutto della nave drone commerciale è fissato entro 10 anni, secondo la previsione delle società che ne stanno sviluppando la tecnologia: Inmarsat, Rolls-Royce Marine, l’ente di classifica Dnv-Gl, il consorzio Munin - finanziato dall’Ue per 3,5 milioni di euro - che a giugno si è riunito ad Amburgo per analizzare il lavoro dal 2012 a oggi.

In ambito sperimentale, quest’anno la società americana aerospaziale SpaceX ha varato due piattaforme marittime controllate da remoto per l’atterraggio di mezzi spaziali (“Just Read the Instructions” e “Of Course I Still Love You”). Ma il vero vincitore della sfida sarà chi per primo brevetterà il mercantile-drone. Oggi mediamente il costo del personale a bordo pesa sulla gestione operativa per il 45%: col carburante, si tratta della spesa più alta, ma a differenza di quest’ultimo, anche di quella più direttamente comprimibile. Così da sempre, una larga parte dell’industria ha spinto per la riduzione degli equipaggi, e la tecnologia è venuta incontro a queste aspirazioni: nel 1850 un mercantile impiegava in media 250 persone, oggi meno di 25.

Al Munin (Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks) sono state analizzate le variabili del progetto: gestione automatizzata su ponte, sala macchine, banchina, controlli da remoto, e sono state condotte le analisi sotto il profilo legale e sotto quello economico, che è poi l’aspetto che sancirà o meno il successo di questa tecnologia. Secondo Lutz Kretschmann, ricercatore associato del consulente marittimo tedesco Fraunhofer Cml, il beneficio economico non deriverebbe unicamente dal taglio dei costi del personale (una parte del quale dovrebbe essere riassorbito da terra per la gestione da remoto della flotta, atteso che una singola squadra di persone potrebbe governare più navi) ma anche dall’eliminazione del cassero, e con questo degli spazi dedicati al personale. Ulteriore risparmio deriverebbe dal mancato attrito del cassero con l’aria, dalla riduzione del peso della nave, dall’assenza dei consumi di carburante generati dai servizi di bordo.

Negli ultimi 12 anni - spiega Kretschmann - il costo medio per la realizzazione di una rinfusiera Panamax (294 metri di lunghezza, 32 di larghezza, 60-80 mila tonnellate di portata lorda) cioè una delle navi più diffuse nella navigazione oceanica, è stato di 34 milioni di dollari. Su questi, è stato calcolato che a costi attuali i risparmi generati dall’assenza degli apparati per l’equipaggio ammontano a 10,4 milioni di dollari, 5,4 quelli derivati da una migliore efficienza energetica. A questi risparmi andrebbero tolti 3,4 milioni per i costi di costruzione maggiorati e 2,5 milioni per i servizi a terra. In sostanza, il risparmio sulla costruzione è stimato sui 9,9 milioni di dollari.


http://www.themeditelegraph.com/it/...paggi-terra-thTZRwjjAwEqhCA3Hsq0sO/index.html
 

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Il governo sta lavorando ad un programma per la navigazione sostenibile
Navi elettriche e porti sostenibili: la Norvegia è un secolo avanti​

... L’idea del governo, adesso, è creare una flotta di navi elettriche per poter solcare in tutta sostenibilità i numerosi e caratteristici fiordi, intorno ai quali si sviluppa buona parte del commercio...i funzionari di governo e leader del settore stanno lavorando al Green Coastal Shipping Programme, un programma per la navigazione costiera sostenibile che mira a mettere in acqua le imbarcazioni più ecologiche del pianeta. Nessun tipo di natante verrà risparmiato: navi cisterna, navi da carico, navi container, navi passeggeri, traghetti, pescherecci, rimorchiatori e tutto ciò che resta dovranno garantire una trazione elettrica o ibrida (gas naturale – batterie). Non bisogna partire da zero: la Norvegia ha già inaugurato il suo primo traghetto elettrico al 100%.
Non mancherà, all’interno del programma, la progettazione di un porto a basso consumo energetico con una impronta carbonica minima. Al suo interno opereranno veicoli plug-in e gru elettriche...
www.rinnovabili.it
 

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SAVONA. Entro il 2019 restyling del Palacrociere e due nuovi finger

Miglioramenti funzionali e un nuovo restyling della stazione marittima: Costa Crociere ha presentato recentemente all’ADSP Genova-Savona il progetto di adeguamento di alcune parti del primo palacrociere costruito nel 2003, affinchè possa meglio rispondere alle esigenze dettate dai maggiori flussi di passeggeri soprattutto per quanto concerne la gestione dei controlli di sicurezza



«Firmato dallo Studio Vicini Architetti di Genova, prevede infatti, la risistemazione dell’area Rx e check-in e la costruzione di un cubo di vetro sul terrazzo lato città per consentire una maggiore fruibilità dello spazio dedicato ai passeggeri. Via la fontana al primo piano, mentre la statua che era stata collocata davanti al check in troverà posto a piano terra; tra le parti ammezzate verrà costruita una passerella mentre una costruzione in vetro amplierà la zona di accoglienza dei crocieristi sul lato ovest dell’attuale stazione marittima.

Il progetto prevede anche la sostituzione dei due fingers esistenti a servizio delle operazioni di imbarco/sbarco passeggeri con altrettanti di maggiori dimensioni e adatti alle caratteristiche delle nuove navi della flotta di Costa Crociere. Il costo degli interventi di adeguamento previsti si aggira sui 5 milioni di euro».

http://mobilita.org/2018/08/15/savona-entro-il-2019-restyling-del-palacrociere-e-due-nuovi-finger/
 

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La più grande portacontainer al mondo termina il viaggio inaugurale: è il nuovo gigante del mare con 400 metri di lunghezza
La HMM Algeciras, la più grande nave portacontainer al mondo ha concluso ieri il suo viaggio inaugurale a Londra. Partita il 26 aprile dal porto di Qingdao nella provincia dello Shandong, in Cina orientale, è lunga 399,9 metri, ha una larghezza massima di 61,03 metri e una superficie di oltre 24.000 metri quadrati, circa le dimensioni di tre campi e mezzo di calcio regolamentari. La HMM Algeciras può trasportare circa 200 container in più rispetto alla precedente nave portacontainer più grande
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