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E nem eu estou dizendo que é. Só mencionei esse fato pois isso inconscientemente tem efeito no usuário e o deixa mais predisposto a ser mais desleixado.

Também não reclamo da CPTM enquanto empresa, e sim dos passageiros que sujam tudo.

Tatuapé, Penha e Itaquera eu considero como sendo os subcentros da Zona Leste. Todos contam com serviços diversos (bancos, shoppings, transporte sobre trilhos), mas não ofertam tantos postos de trabalho como seria o ideal...Em Itaquera é mais difícil de perceber isso num primeiro momento devido ao tamanho do bairro.

Outro fator que eu acho que dificulta a equiparação direta com o metrô é o fato de muitas linhas e estações da CPTM serem "expostas"...Digo, no metrô nem em sonho você acessa a plataforma sem passar pelos bloqueios, as vias são restritas ao tráfego de pedestres(claro, há exceções, principalmente na linha 3 onde elementos atravessam os trilhos), já na CPTM, isso é bem comum e gera uma sensação de insegurança muito grande, até mesmo em estações mais centralizadas (vide Água Branca), por isso defendo o cerceamento das vias e fim das passagens de nível em todo o sistema.
 

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Ler estes comentários de caiocco, rbarrossilva e Naipesky me faz acreditar ainda mais na importância da perfeita inserção das estações no meio urbano.

Estendendo as obras até onde for necessário para que isto aconteça.

Precisaria valer também para estações reformadas/revitalizadas/reconstruídas - leia-se basicamente: CPTM.
 

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^^ A maior parte do trabalho não tem de vir da CPTM, mas sim da prefeitura (ver exemplo de ação de incentivo aqui e aqui). Hoje só restaram duas estações mais antigas da CPTM na Zona Leste: Mooca e Ipiranga.

Em alguns casos, como em Mooca e Ipiranga, o meio urbano era predominantemente industrial, com a mudança de perfil, os galpões passaram a ficar subutilizados e hoje são verdadeiros vazios urbanos. Não cabe à CPTM mudar a situação, que não depende, em alguns casos (diria a maioria deles), nem mesmo da reconstrução das estações.
 

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^^
Sim, para aquela região de L10.:eek:kay:

Já para L8 e L9 (as que conheço melhor) prefeitura e CPTM perdem oportunidades de prestar serviço mais eficiente e abrangente.

A estação metroferroviária de alta capacidade eficiente tem sim, a meu ver, como parte da missão gerar progresso sustentável.
 

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^^ Pode dar exemplos de perda de oportunidade para as duas linhas que conhece melhor? A ferrovia pode ser indutora de progresso, mas a ferrovia não está sozinha, ela se articula com o tecido urbano (e pode até ser nociva), quem detém poder decisório sobre a ocupação do tecido não é a operadora dos trens e nem nenhum organismo ligado à ferrovia, mas sim, a prefeitura.
 

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Outro fator que eu acho que dificulta a equiparação direta com o metrô é o fato de muitas linhas e estações da CPTM serem "expostas"...Digo, no metrô nem em sonho você acessa a plataforma sem passar pelos bloqueios, as vias são restritas ao tráfego de pedestres(claro, há exceções, principalmente na linha 3 onde elementos atravessam os trilhos), já na CPTM, isso é bem comum e gera uma sensação de insegurança muito grande, até mesmo em estações mais centralizadas (vide Água Branca), por isso defendo o cerceamento das vias e fim das passagens de nível em todo o sistema.
Por isso que eu acho melhor metrô (trem também) subterrâneo ou elevado
 

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Brazil
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^^ Veja, existem diversos fatores que determinam se o metrô será elevado, subterrâneo ou em superfície, e nenhum destes fatores devem ser ancorados em achismo. São os estudos que irão determinar qual a melhor formar de implantação deste modal em determinada região.
 

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AarteÉimportantePorra!
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MAPAS SARA BRASIL 1930

Gente, não sei se vocês já ouviram falar dos Mapas da Empresa SARA BRASIL S/A que em 1930 fez uma enorme série de mapas da cidade de São Paulo (naquela época Osasco pertencia a São Paulo e Santo Amaro não), vejam abaixo, esses mapas aparecem em partes dos sites Estações Ferroviárias do Brasil, Vitruvius e BLOG DO RALPH GIESBRECHT entre muitos outros e sempre fiquei curioso para ver e ter as plantas completas desse mapa, queria eles também para melhorar e ampliar meu mapa do Google Earth.


Eis que encontrei esses mapas em um link bem escondido na internet, com mais de 120 mapas tamanho gigante em jpeg, somando uns 800megas, completíssimos mesmos alguns poucos com baixa qualidade, mostram o relevo, caminhos, trilhas, traçados antigo dos rios e córregos, linhas de bondes, o Tramway da Cantareira, EFPP e um monte de ramais industrias da época, etc, bastante coisa mesmo, foi um achado que complementa muito bem os mapas do site da prefeitura (http://smdu.prefeitura.sp.gov.br/historico_demografico/).

Vamos baixar e divulgar, é um material de precioso valor histórico!

https://www.mediafire.com/folder/7y159y3reja6x/Sara Brasil 1930
 

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Subway and train Forever!
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Metrô de Xangai chega a marca de 567 quilômetros de extensão


Postado em 6 de janeiro de 2014 por Renato Lobo

Já pensou em uma metrópole servida com mais de 500 km de linhas de Metrô? Na certa, este é o sonho de qualquer paulistano, mas os moradores de Xangai agora podem se orgulhar desta marca: Nesta semana, maior cidade da República Popular da China com seus mais de 20 milhões de habitantes, chega a um novo recorde, com a abertura das linhas 12 e 16. É um dos poucos sistemas de metrô do mundo com comprimento total superior a 500 quilômetros.
O metrô de Xangai carrega em média de 6,7 milhões de passageiros por dia (dados de 2012). O sistema é formado tanto por trens subterrâneos quanto por linhas de superfície.

Diferentemente dos sistemas brasileiros, as tarifas do metro de Xangai são cobradas de acordo com a distância transportada. Em 15 de setembro de 2005, quando o governo de Xangai decidiu elevar o preço das passagens, as tarifas variavam de 3 yuans (aproximadamente USD $0,375) para jornadas abaixo de 6 km, a 8 yuans por viagens acima de 46 km. Para a maioria das linhas, a tarifa padrão é 3 yuans por jornadas superiores a 6 km, e então 1 yuan adicional para cada 10 km a mais. Em Abril de, 2008, a maior tarifa estava em 9 yuans.
Para a segurança dos passageiros, portas de vidro vêm sendo instaladas nas plataformas. Nos próximos anos, serão adicionados mais 230 quilômetros, extensão superior à do metrô de Paris.
Em outras partes do mundo, as redes de Metrôs possuem grandes extensões, como Londres com seus 400 quilômetros, e Nova York, 337 quilômetros. Aqui em São Paulo, nos amargamos com nossos míseros 74 km (não considerando o serviço da CPTM). Se nosso sistema cresceu nas últimas décadas cerca de 1,5 km por ano, o de Xangai foram 24,3 quilômetros e 16,2 estações inaugurados a cada ano. Só em detalhe: O sistema Chinês foi inaugurado em 1995 e o nosso em 1974.


----------------

Dessa vez, fiquei decepcionado com o Viatrolebus. Acredito que a comparação mais justa deve ser feito somando-se os trilhos que atendem a cidade de SP com a de outros paises...China é o pior exemplo de comparação, dado o regime ditador....E o fato de que essas linhas foram todas construidas a qual preço, se lá não tem direito algum? :bash:

A unica diferença ai é que as linhas citadas são operadas pela companhia do metropolitano e uma linha é operada pela iniciativa privada. Kd as linhas 9 e 11 nessa lista, por exemplo? E o trecho inicial da linha 5 foi construida pela CPTM e transferida para o metrô. E se fosse a CPTM operando a linha 5? Não entraria nessa lista né? Ah, dá licença!
 

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Gente, não sei se vocês já ouviram falar dos Mapas da Empresa SARA BRASIL S/A que em 1930 fez uma enorme série de mapas da cidade de São Paulo (naquela época Osasco pertencia a São Paulo e Santo Amaro não), vejam abaixo, esses mapas aparecem em partes dos sites Estações Ferroviárias do Brasil, Vitruvius e BLOG DO RALPH GIESBRECHT entre muitos outros e sempre fiquei curioso para ver e ter as plantas completas desse mapa, queria eles também para melhorar e ampliar meu mapa do Google Earth.

[...]

Eis que encontrei esses mapas em um link bem escondido na internet, com mais de 120 mapas tamanho gigante em jpeg, somando uns 800megas, completíssimos mesmos alguns poucos com baixa qualidade, mostram o relevo, caminhos, trilhas, traçados antigo dos rios e córregos, linhas de bondes, o Tramway da Cantareira, EFPP e um monte de ramais industrias da época, etc, bastante coisa mesmo, foi um achado que complementa muito bem os mapas do site da prefeitura (http://smdu.prefeitura.sp.gov.br/historico_demografico/).

Vamos baixar e divulgar, é um material de precioso valor histórico!

http://nerdrops.com/sussi/3SEM/sextafeira/AULA DE SEXTA/Gegran/
Belo achado, Saviano :) O SARA tem sido bastante útil nos meus últimos trabalhos, é uma fonte bastante rica.
 

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^^ Pode dar exemplos de perda de oportunidade para as duas linhas que conhece melhor? A ferrovia pode ser indutora de progresso, mas a ferrovia não está sozinha, ela se articula com o tecido urbano (e pode até ser nociva), quem detém poder decisório sobre a ocupação do tecido não é a operadora dos trens e nem nenhum organismo ligado à ferrovia, mas sim, a prefeitura.
Viemos discutindo tanto algumas por aqui... Por exemplo:
L9/Berrini - sem kiss&ride, park&ride, mal integrada a ônibus.
L9/Vila Olímpia - idem, mas mais difícil de resolver.
L9/Jaguaré - integrada só ao parque Villa Lobos; ao que é mais importante - ônibus, p&r, k&r, quase nada.
L8/Itapevi - com promessas e projeto funcional de integração a um BRT bastante audacioso, com um monte de desapropriações politicamente super-complicadas. Bem, pelo menos HÁ um projeto.

O diálogo com as prefeituras precisa não só acontecer, mas envolver o usuário.

Conheci hoje L9/Grajaú - Terminal. Taí, gostei! :bash: :eek:kay:
Simples e bem instalado, bastante acessível. E num local de viário e topografia difíceis. Quase consegui desconsiderar o despropósito de linhas dali a - por triste exemplo... - Brás :nuts::nuts::nuts:

(copiando para o thread da CPTM)
 

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^^ Linha esta que vive lotada o tempo todo... (T. Grajaú - M. Brás)

E que passar por boa parte do corredor Norte-Sul onde dizem que vão fazer um corredor sem demanda. Peguei essa linha uma vez, e fiquei pensando, porque o pessoal que pega lá perto da Sé, ou no ponto final mesmo, não vem logo usando o sistema sobre trilhos, essa linha só vive cheia, e não tem biarticulados, não dá nem pra dizer que é por questão de evitar superlotação :nuts: E é que nem coração de mãe, sempre cabe mais um...
 

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De nada, dei uma fuçada nos outros diretórios e por acaso não é o mesmo curso que você faz? Parece que a pessoa salvou tudo aquilo na net e esqueceu, tem um monte de coisas de arte, arquitetura, filosofia, desenho, etc.
É o mesmo curso, em outra faculdade. Nos arquivos do SARA até existem algumas referências à FAUUSP porque, se não me engano, foi o CESAD-FAU que fez a digitalização (e é lá que ficam outras bases cartográficas, como as plantas do GEGRAN de 1972 e o belíssimo "Mapa Digital da Cidade", de 2005, estupidamente detalhado e todo em dxf, hehe).
 

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Metrô de Xangai chega a marca de 567 quilômetros de extensão


Postado em 6 de janeiro de 2014 por Renato Lobo

Já pensou em uma metrópole servida com mais de 500 km de linhas de Metrô? Na certa, este é o sonho de qualquer paulistano, mas os moradores de Xangai agora podem se orgulhar desta marca: Nesta semana, maior cidade da República Popular da China com seus mais de 20 milhões de habitantes, chega a um novo recorde, com a abertura das linhas 12 e 16. É um dos poucos sistemas de metrô do mundo com comprimento total superior a 500 quilômetros.
O metrô de Xangai carrega em média de 6,7 milhões de passageiros por dia (dados de 2012). O sistema é formado tanto por trens subterrâneos quanto por linhas de superfície.

Diferentemente dos sistemas brasileiros, as tarifas do metro de Xangai são cobradas de acordo com a distância transportada. Em 15 de setembro de 2005, quando o governo de Xangai decidiu elevar o preço das passagens, as tarifas variavam de 3 yuans (aproximadamente USD $0,375) para jornadas abaixo de 6 km, a 8 yuans por viagens acima de 46 km. Para a maioria das linhas, a tarifa padrão é 3 yuans por jornadas superiores a 6 km, e então 1 yuan adicional para cada 10 km a mais. Em Abril de, 2008, a maior tarifa estava em 9 yuans.
Para a segurança dos passageiros, portas de vidro vêm sendo instaladas nas plataformas. Nos próximos anos, serão adicionados mais 230 quilômetros, extensão superior à do metrô de Paris.
Em outras partes do mundo, as redes de Metrôs possuem grandes extensões, como Londres com seus 400 quilômetros, e Nova York, 337 quilômetros. Aqui em São Paulo, nos amargamos com nossos míseros 74 km (não considerando o serviço da CPTM). Se nosso sistema cresceu nas últimas décadas cerca de 1,5 km por ano, o de Xangai foram 24,3 quilômetros e 16,2 estações inaugurados a cada ano. Só em detalhe: O sistema Chinês foi inaugurado em 1995 e o nosso em 1974.


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Dessa vez, fiquei decepcionado com o Viatrolebus. Acredito que a comparação mais justa deve ser feito somando-se os trilhos que atendem a cidade de SP com a de outros paises...China é o pior exemplo de comparação, dado o regime ditador....E o fato de que essas linhas foram todas construidas a qual preço, se lá não tem direito algum? :bash:

A unica diferença ai é que as linhas citadas são operadas pela companhia do metropolitano e uma linha é operada pela iniciativa privada. Kd as linhas 9 e 11 nessa lista, por exemplo? E o trecho inicial da linha 5 foi construida pela CPTM e transferida para o metrô. E se fosse a CPTM operando a linha 5? Não entraria nessa lista né? Ah, dá licença!
Para mim o maior problema da CPTM ser sempre esquecida é devido a sua qualidade. Quando andamos de Metrô em São Paulo a gente sempre tem a certeza de que o trem vai fazer determinado percurso em determinada velocidade em determinado tempo. Já a CPTM é exatamente o contrário, sabemos da urgência da CPTM ter a mesma significância que o Metrô exatamente por atender aos mesmos usuários e não um povo superior e outro inferior, ou mesmo transportes com diferenças de tarifas, mas pelo o que é oferecido hoje ninguém confia na CPTM e sempre que vamos embarcar nela sabemos que estamos embarcando em uma caixa de surpresas onde tudo é possível acontecer. Enquanto as coisas continuarem assim fica difícil de lembrar desse serviço como normalmente se lembra do Metrô até porquê o próprio governo o trata com plena inferioridade e paralelismo, apesar dessa postura atualmente ser uma abominação administrativa.
 

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Para mim o maior problema da CPTM ser sempre esquecida é devido a sua qualidade. Quando andamos de Metrô em São Paulo a gente sempre tem a certeza de que o trem vai fazer determinado percurso em determinada velocidade em determinado tempo. Já a CPTM é exatamente o contrário, sabemos da urgência da CPTM ter a mesma significância que o Metrô exatamente por atender aos mesmos usuários e não um povo superior e outro inferior, ou mesmo transportes com diferenças de tarifas, mas pelo o que é oferecido hoje ninguém confia na CPTM e sempre que vamos embarcar nela sabemos que estamos embarcando em uma caixa de surpresas onde tudo é possível acontecer. Enquanto as coisas continuarem assim fica difícil de lembrar desse serviço como normalmente se lembra do Metrô até porquê o próprio governo o trata com plena inferioridade e paralelismo, apesar dessa postura atualmente ser uma abominação administrativa.
Por isso acho que a CPTM não pode ser considerada na conta das linhas de metrô, pois ainda falta o "padrão CMSP de qualidade", só quem usa todo dia percebe a diferença entre um e outro.
 
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