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Estoy viendo que en las campañas electorales de Ciudadanos y Podemos están prometiendo la conexión de la línea 3 con El Casar y la ampliación de la línea 11. ¿No se supone que estos proyectos ya estaban aprobados y se van a hacer?
Hay un momento temporal previo a saber que iba a haber ayudas europeas y otro posterior, y las pretensiones de las 2 fases no tienen nada que ver. Es más, si la fase 1 de la L11 aún no está más avanzada es porque han pensado que igual la podrían hacer de un tirón y pagada por la UE.
 

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No, no es falaz, es la lectura correcta para Madrid. Cada ciudad tiene su particularidad y Madrid es la capital del coche.

También creo que esta lectura es incorrecta. Está todo a favor para usarse el metro. Tiene un desarrollo mucho mayor del que se justifica y la facilidad de transbordo y combinación se repite pocas veces en el mundo.

La suma de metro + Cercanías es insuperable y aún así existe ese problema cultural que invita al usuario a querer ir de puerta a puerta en su propio coche. Ese problema cultural solo se puede abordar mediante desincentivación de su uso y es ahí cuando me fijo en París y Londres, y no antes.
No veo que tus argumentos se apoyen en hechos palpables.

Decir lemas como «Madrid es la ciudad del coche» no sirven para ningún análisis, ¿desde cuándo es la ciudad del coche y por qué otras no lo eran antes de aplicar restricciones?

Y lo de que la capacidad de transbordo e integración con el Cercanías me parecen afirmaciones gratuitas sin base. ¿Londres o París tienen menos capacidad de transbordo y menos integración con el Cercanías? ¿En qué plano astral?

La red madrileña lleva mucho tiempo con menos intensidad de uso que otras, y eso no se explica con lemas ni por las modernas restricciones al tráfico de ciertas ciudades. Hay dos explicaciones posibles, o la red no tiene un uso tan cómodo por razones a hallar, o la infraestructura viaria en Madrid es superior desde hace bastante tiempo.
 

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No veo que tus argumentos se apoyen en hechos palpables.

Decir lemas como «Madrid es la ciudad del coche» no sirven para ningún análisis, ¿desde cuándo es la ciudad del coche y por qué otras no lo eran antes de aplicar restricciones?

Y lo de que la capacidad de transbordo e integración con el Cercanías me parecen afirmaciones gratuitas sin base. ¿Londres o París tienen menos capacidad de transbordo y menos integración con el Cercanías? ¿En qué plano astral?

La red madrileña lleva mucho tiempo con menos intensidad de uso que otras, y eso no se explica con lemas ni por las modernas restricciones al tráfico de ciertas ciudades. Hay dos explicaciones posibles, o la red no tiene un uso tan cómodo por razones a hallar, o la infraestructura viaria en Madrid es superior desde hace bastante tiempo.
Trabajas con argumentos caprichosos a medida para respaldar tu tesis.

Desconozco hasta qué punto has viajado y hasta qué punto puedes conocer ciudades similares de centroeuropa. Ahí está la clave para entender por qué Madrid tiene ese uso regulero de sus redes de transporte público y quizás la razón por la que rechazas mi lectura del problema. Fijarse en ciudades belgas, holandesas, británicas, alemanas e incluso francesas. La tendencia es claramente dejar de usar el coche para absolutamente todo y tener conciencia social. Desde ir en bicicleta o el tren como filosofía de vida, lo he visto todo y en cantidades, pero lo que llevo muchísimo sin ver en ciertas ciudades es la enfermiza necesidades de tener que meter el coche hasta la puerta de tu destino en el centro. Porque en Madrid conciencia no hay mucha. Para muchos debe ser divertido pasar tiempo en atascos y vivir bajo la boina de contaminación.

Ahora bien, si tu punto de partida es cuestionar la calidad del propio metro de Madrid, no sabría cómo seguir el debate contigo. Es lo más evidente. No hay muchos que se parezcan. En Madrid se han matado moscas a cañozanos, y eso es bueno para el usuario y malo para el bolsillo del contribuyentesl La red es inmensa. Las posibilidades de transbordo son enormes y el Cercanías es un complemento excelente.

París tiene una red de Cercanías privilegiada, y lo que pueda faltar al metro se está recuperando ahora, y en los próximos años, con una inversión inmensa.

Para hechos palpables, te recomiendo abrir los ojos cuando viajes. La tendencia de cambio es visible para cualquiera.
 

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Trabajas con argumentos caprichosos a medida para respaldar tu tesis.

Desconozco hasta qué punto has viajado y hasta qué punto puedes conocer ciudades similares de centroeuropa. Ahí está la clave para entender por qué Madrid tiene ese uso regulero de sus redes de transporte público y quizás la razón por la que rechazas mi lectura del problema. Fijarse en ciudades belgas, holandesas, británicas, alemanas e incluso francesas. La tendencia es claramente dejar de usar el coche para absolutamente todo y tener conciencia social. Desde ir en bicicleta o el tren como filosofía de vida, lo he visto todo y en cantidades, pero lo que llevo muchísimo sin ver en ciertas ciudades es la enfermiza necesidades de tener que meter el coche hasta la puerta de tu destino en el centro. Porque en Madrid conciencia no hay mucha. Para muchos debe ser divertido pasar tiempo en atascos y vivir bajo la boina de contaminación.

Ahora bien, si tu punto de partida es cuestionar la calidad del propio metro de Madrid, no sabría cómo seguir el debate contigo. Es lo más evidente. No hay muchos que se parezcan. En Madrid se han matado moscas a cañozanos, y eso es bueno para el usuario y malo para el bolsillo del contribuyentesl La red es inmensa. Las posibilidades de transbordo son enormes y el Cercanías es un complemento excelente.

París tiene una red de Cercanías privilegiada, y lo que pueda faltar al metro se está recuperando ahora, y en los próximos años, con una inversión inmensa.

Para hechos palpables, te recomiendo abrir los ojos cuando viajes. La tendencia de cambio es visible para cualquiera.
El problema es que la filosofía no se puede medir.

Lo primero, ¿que si he viajado? Es mi principal hobby. Por ejemplo, he estado en todos los sitios que mencionas. Pero no tiendo a quedarme con la primera impresión que tengo, porque la impresión no es ciencia. Así que agradecería evitar las suposiciones.

Otro problema es que tú me hablas de tendencias y yo estoy diciendo que el inferior uso del metro en Madrid es secular, por lo que la tendencia actual no puede ser la causa, tu apuntas a razones culturales, pero eso es indemostrable.

Y otra malinterpretación es entender que yo estoy diciendo que el metro de Madrid no sea bueno y/o que esa sea la única causa.

Como dije en el mensaje que inició el debate, mi reflexión sería una causa coadyuvante, no excluyente ni siquiera la principal.

Y no digo que la red no sea buena, sino que quizá esté demasiado extendida radialmente y menos mallada de lo que sus kilómetros permitirían imaginar.
No pido más kilómetros, sino más densidad de la red, quizá hubiese sido mejor no llevar el metro a multitud de barrios sin edificar y haber terminado la 11 hace años, quizá así la intensidad de uso sería mayor con la misma longitud.

También puede haber razones culturales como apuntas, pero no de amor al coche, sino de otro tipo, por ejemplo, puede que el Metrosur haya llegado al sur pero no a las cabezas de sus habitantes, que no están dispuestos a perder media hora más en llegar a Madrid o a otra ciudad de lo que solían.

Te recomiendo no quedar deslumbrado cuando viajes.
 

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El problema del metro de Madrid es que se ha extendido con criterios electorales para contentar a votantes que no entienden del asunto y nunca con criterios técnicos.

Metroeste debería haberse hecho sin transbordo en el estadio (eso parece que tiene bastante consenso), pero en lugar de la curvita para el hospital, debería haberse hecho desde La Rambla hacia el Hospital, tomar el recorrido a la inversa y llegar hasta la estación de San Fernando. La línea 5 en lugar de prolongarse directamente hacia la Alameda de Osuna debería haber dado un pequeño rodeo y parar en la Ciudad Pegaso, o bien bifurcarse en Canillejas y llegar hasta el aeropuerto por un lado y hasta la estación San Fernando por otro. El metro al Ensanche de Vallecas debería haberse construido en superficie, la línea 2 a Las Rosas también (debería haberse previsto en los 90 cuando se diseñó todo el barrio). Y una de las principales ampliaciones que fue la construcción de Metrosur (línea 12) creo que no debería haberse construido y en su lugar debería haberse hecho un sistema BRT por las vias de alta capacidad que hay en la zona y haber destinado esos recursos a la línea 11 y 8 por el centro.
 

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🔺🔺 Un error histórico que se merecía conservar de por vida, hubiera restaurado de vez en cuando... Ahora pagará este error y recuperará para acceder como ascensor.
 
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El problema del metro de Madrid es que se ha extendido con criterios electorales para contentar a votantes que no entienden del asunto y nunca con criterios técnicos.

Metroeste debería haberse hecho sin transbordo en el estadio (eso parece que tiene bastante consenso), pero en lugar de la curvita para el hospital, debería haberse hecho desde La Rambla hacia el Hospital, tomar el recorrido a la inversa y llegar hasta la estación de San Fernando. La línea 5 en lugar de prolongarse directamente hacia la Alameda de Osuna debería haber dado un pequeño rodeo y parar en la Ciudad Pegaso, o bien bifurcarse en Canillejas y llegar hasta el aeropuerto por un lado y hasta la estación San Fernando por otro. El metro al Ensanche de Vallecas debería haberse construido en superficie, la línea 2 a Las Rosas también (debería haberse previsto en los 90 cuando se diseñó todo el barrio). Y una de las principales ampliaciones que fue la construcción de Metrosur (línea 12) creo que no debería haberse construido y en su lugar debería haberse hecho un sistema BRT por las vias de alta capacidad que hay en la zona y haber destinado esos recursos a la línea 11 y 8 por el centro.
El problema de metroeste no es el transbordo per se, sino las frecuencias a ambos lados. Desde un punto de vista técnico, tener una línea con recorridos completos con menor frecuencia es lo mismo que tener una línea con transbordo si el transbordo es simple, con la diferencia de que tienes a la gente esperando a su tren en una estación al final de la línea en lugar de tenerla esperando en el andén de la estación en el centro.

Lo que ralentiza el metro en Madrid son los transbordos por los tiempos de espera de trenes. Irónicamente estos tiempos de espera se han alargado en parte por la inversión que se ha hecho para permitir trenes más largos en lugar de más frecuentes. Hay muchas cosas que se pueden hacer para mejorar el metro (y a todos nos gustan más estaciones y más mallado, especialmente al este de la m30), pero creo que ganaría bastante más usuarios si la política fuera hacía plantear frecuencias más altas modificando el tamaño de los trenes según la demanda. Eso en principio requiere de más conductores, o de trenes más pequeños sin conductor.

Dicho esto, con la infraestructura viaria que tiene Madrid, llegar a los números de París o Londres es muy complicado mientras el uso de las mismas sea gratis.
 
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Añado otra noticia más:
Otra más:
 

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pero creo que ganaría bastante más usuarios si la política fuera hacía plantear frecuencias más altas modificando el tamaño de los trenes según la demanda. Eso en principio requiere de más conductores, o de trenes más pequeños sin conductor.
Yo creo que ese es uno de los problemas: los trenes de las series nuevas son en su mayoría de una sola composición de 6 coches indivisibles, lo que conlleva que líneas como la 9 que tienen una gran diferencia de demanda entre los fines de semana y los laborables tengan los trenes vacíos los domingos. Yo soy más partidario de que los trenes se construyan en composiciones de 3 coches y se usen 1 o 2 composiciones según la demanda. Que el viajero que pasa del 3 al 4 coche tenga que hacerlo por el andén en una estación no es un crimen. Ese sistema (composiciones dobles de 3) debería aplicarse en especial a las líneas 7 y 9 que son las que más varía su demanda en no laborables.

Recuerdo que antes de 2007 la línea 7 usaba los trenes de la serie 5000 en una composición de 2 coches y otra de 3 coches, los fines de semana se dejaba solo la composición de 3 coches y se iba estupendamente. El recorrido era Las Musas-Pitis, es decir, demanda similar a la actual.
 

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Despurgando
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🔺🔺 He encontrado mas fotos, de la galería de 20minutos.es:









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Con las novedades tecnológicas para la reapertura de la estación Gran Vía de Metro de Madrid:

La estación de Gran Vía estrena en julio el que será el metro del futuro

La estación de Gran Vía cerró en agosto de 2018 para unas obras de remodelación y modernización que ya están cerca de terminar. Metro de Madrid prevé que la parada reabra el próximo mes de julio, casi tres años después de la clausura y con un retraso de más de dos años de lo previsto inicialmente.

Los viajeros volverán a subirse y apearse de los trenes en la céntrica estación, aunque el entorno en el que lo hagan será muy diferente al que recuerdan. Porque se puede decir que con esta apertura Metro inaugurará una nueva etapa hacia la modernidad porque en Gran Vía se han dispuesto muchos elementos que nunca antes se habían visto en el suburbano madrileño y que se irán extendiendo paulatinamente al resto de la red en los próximos años. Metro 4.0 le llaman desde la Consejería de Transportes y la empresa pública.

Las novedades se dan ya en el vestíbulo principal de la parada. La intervención ha permitido ganar un espacio considerable para los viajeros. El vestíbulo pasará de los 900 metros cuadrados de su estados anterior a 2.000 y tendrá un elemento nuevo y llamado a ser característico: una pantalla de 35 metros cuadrados será uno de los elementos principales de este espacio.

Servirá como soporte informativo y publicitario, explican desde Metro de Madrid, que confiesan que hay algo del espíritu del Piccadilly Circus londinense en la instalación de esta gran pantalla que coronará el vestíbulo. La accesibilidad es otro aspecto que se ha tenido en cuenta a la hora de mejorar la estación y se han instalado cuatro ascensores.

También en la entrada habrá otro elemento nuevo para los viajeros: unos tornos que nada tienen que ver con los que llevan décadas instalados en metro. De color azul y aspecto más moderno, los tornos llevan incorporado el logotipo de metro, tienen hojas laterales en vez de barras y serán interactivos: llevan altavoces incorporados para comunicar incidencias al viajero.

No hay que perder de vista otra novedad importante que se inaugurará en julio, aunque su silueta ya se comienza a adivinar. Se trata de la réplica del templete que diseñó el arquitecto Antonio Palacios para la primera estación, que se inauguró allá por 1920. Se instalará junto a la red de San Luis, en el lugar en el que estuvo originalmente hasta que fue desmontado en 1970.

Hace un par de semanas que los operarios comenzaron a armar el templete con bloques de granito traídos expresamente de la localidad gallega de Porriño, que a su vez es el lugar natal de Palacios, conocido como ‘el arquitecto de Madrid’ porque está detrás de edificios muy característicos de la capital, como el Palacio de Correos o el Círculo de Bellas Artes. También se recuperará un mural cerámico de Miguel Durán-Lóriga que lleva medio siglo oculto. Historia y modernidad se darán la mano en la nueva Gran Vía.

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