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Hola a todos, me permito compartir con Ustedes un buen articulo que encontré sobre el Metro de Medellin, las conclusiones de este Mega-Proyecto para la Nación. Los que ya conocen este tema sabran de antemano lo que está en este articulo. No estoy en contra de los Antioqueños ni de los paisas, pero es bueno saber el poder de la "rosca" paisa, el elefante enorme que nos metieron. Y digo rosca paisa porque es INCREIBLE lo que pasó.

Saludos.


Tomado de:http://www.deslinde.org.co/Dsl28/metro_medellin.htm

El Metro de Medellín


Historia de una perfecta planificación para esquilmar al país

Por José Alvear Sanín*

*Experto en Administración Pública con estudios de Planeación Económica en el London School of Economics y la Universidad de Alcalá de Henares y en Administración Educativa en la Universidad de Reading. Ex jefe de Catastro y ex secretario general de la Alcaldía de Medellín, Ex concejal y ex miembro de las Juntas de Valorización y Planeación de la misma ciudad. Autor del libro El Negocio del Metro, que mereció el premio Diners de Periodismo Económico en 1991.

A raíz del creciente interés que ha suscitado el tema del Tren Metropolitano de Medellín, por cuenta de las denuncias sobre las irregularidades acaecidas tanto en su proceso de contratación como en el ulterior desarrollo de la construcción y puesta en marcha del proyecto, la redacción de la revista quiso conocer los conceptos de quien ha sido el principal crítico del proyecto, en una actitud patriótica, valerosa y en términos generales muy solitaria. El siguiente es un resumen de sus principales opiniones al respecto. Deslinde

Un poco de historia

l asunto del transporte masivo y rápido de pasajeros en la ciudad de Medellín, ha sido motivo de preocupación de las distintas adminis-traciones locales desde mucho tiempo atrás. Entre 1966 y 1968, bajo la alcaldía del dr. Jaime Tobón Villegas, el Concejo Municipal creó una empresa de muy fugaz duración, que llevaría el nombre de Metropolitana del Aburrá Limitada, con el propósito de que diseñase y construyese un sistema Metro para la ciudad. El alcalde nombró cómo su primer y único gerente al dr. Luis Echavarría Villegas. Éste, sin dilación alguna, viajó a las principales ciudades europeas que poseían tal sistema de transporte, así cómo a Nueva York.

Una vez concluido su periplo, presentó al alcalde un informe que en síntesis decía lo siguiente: 1) Medellín nunca tendrá la población necesaria para un Metro. 2) Un Metro requiere una topografía plana, la cual no existe en la mayor parte de la ciudad. 3) La mayor concentración de los habitantes está justamente en las laderas 4) Existen alternativas menos costosas y más razonables que el Metro para el transporte popular. Cómo consecuencia de lo anterior, el dr. Echavarría presentó su renuncia y, por carencia de justificación, solicitó la liquidación de la empresa.

Sin embargo, en 1979 se fundó un ente denominado Empresa de Transporte Masivo del Valle del Aburrá (ETMVA), cuyo objeto expreso era la construcción de un Metro y no la búsqueda de soluciones para el transporte masivo de Medellín y lo que hoy es su área metropolitana.

El único estudio contratado para el efecto fue uno realizado por la firma de consultoría británica Mott Hay and Anderson. Ésta sugirió un tren que utilizara el sistema de acero sobre acero, definió las rutas básicas y elaboró un cálculo de los costos y de la viabilidad financiera del mismo.

Con un estudio que arrojaba tan pocas luces sobre la viabilidad del proyecto y que incluso dejaba entrever que los costos del transporte para los habitantes se incrementaría con relación a los existentes en ese momento, un importante grupo de notables caballeros de las finanzas y comisionistas ilustres inició una sistemática campaña tendiente a convertir la cons-trucción del Metro de Medellín en una bandera de la «antioqueñidad», adobada con un sinnúmero de cifras falsas y de expectativas imposibles de obtener.

La ETMVA afirmaba por ejemplo que el ahorro de tiempo justificaría plenamente incurrir en cualquier costo. Y con cifras tan ridículas como que «los usuarios del Metro ahorrarán por lo menos tres minutos y medio por cada kilómetro recorrido, mientras los que combinan el sistema Metro y el bus ahorrarán dos minutos y medio por kilómetro recorrido», aumentaron con promesas de confort, nuestro tradicional chauvinismo paisa. Lo cierto es que tomando una ruta al azar, por ejemplo la del Parque del tradicional barrio de Villa Hermosa al Parque de Berrío, se desnuda completamente la falacia. Un recorrido en bus urbano entre esos dos sitios tiene una duración normal de ocho minutos, para un total de cuatro kilómetros. Según la afirmación de los magos de la ETMVA, tomando un bus hasta la estación Hospital del Metro y luego el Metro hasta la estación Parque de Berrío, ese mismo recorrido debería ahorrarle al viajero diez minutos en un viaje de ocho, sin contar los cinco de espera en el cambio de bus a Metro!

Lo cierto es que la justificación presentada por la ETMVA para la construcción del Metro en 1979 se basaba en una proyección de 335 millones de pasajeros/año para 1996, proyección que después de adjudicado y en proceso de construcción fue modificada en 1993 por la misma empresa y para el mismo 1996 a 128 millones de pasajeros/año y hoy, cinco años después de iniciada su operación y con unos trescientos mil habitantes más que en 1996, los hechos han reducido esa cifra a menos de 100 millones de pasajeros/año, es decir que se vendió para 997.000 pasajeros por día y ahora apenas atrae unos 240.000.

Con la llegada a la presidencia de la República del dr. Belisario Betancur, ese mismo grupo de hombres de negocios, todos muy allegados al nuevo presidente, arreciaron su campaña y el 28 de febrero de 1983 se abrió la licitación para el «diseño, construcción y financiación» de la obra. Ciento cincuenta y tres días después se cerró y otros ciento catorce después del cierre se adjudicó al más costoso de los proponentes: el Consorcio Metro-Med, conformado por las firmas alemanas Siemens A.G., MAN A.G., DYWIDAG y por las españolas Entrecanales y Tavora S.A. y Construcciones y Contratas S.A.

Para la calificación de los proponentes, la ETMVA contrató los servicios de ELECTROWATT G.M.B.H., filial de SIEMENS A.G., líder del consorcio, el cual fue recomendado por la primera firma.

Una perla adicional de esta contratación fue que la interventoría para la fabricación y puesta en marcha del equipo rodante se contrató con la misma empresa suiza, ELECTROWATT G.M.B.H., subsidiaria de la SIEMENS. El contrato contemplaba todo el proceso de diseño, construcción y financiación y, como si ésto fuera poco, les encimaron la interventoría.

El límite establecido por la época para el monto de las contrataciones para la ETMVA fue de US$ 550 millones. Sin embargo, la adjudicación se hizo por US$ 656 millones y el proceso licitatorio fue manifiestamente irregular, al punto que el ministro de Desarrollo Económico del gobierno Betancur, manifestó en Madrid el 7 de octubre de 1983, cuarenta y cuatro días antes de la adjudicación del contrato y cuando ya estaba cerrada la licitación, que «España tiene grandes posibilidades de adjudicarse el proyecto de construcción del Metro de Medellín, que ahora se encuentra a la espera de la decisión de un comité intergubernamental (al cual el ministro no pertenecía), ya que no sólo se tomarán en consideración las condiciones de financiación, sino también las cir-cunstancias en que se están cumpliendo las relaciones de intercambio con los países interesados en el proyecto». (Ver el diario El País, Madrid, 10 de octubre de 1983).

El proceso licitatorio se abrió como de obra pública (Resolución número 27 de febrero 17 de 1983 de la Junta Directiva de la ETMVA), empero para pretermitir el trámite de aprobación del contrato por parte del Consejo de Estado se definió como de «llave en mano» al momento de firmar el contrato No. 49.

Pocos días después de la firma del contrato, la ETMVA ordenó una modi-ficación sustancial del proyecto con la Orden de Cambio No. 1, la cual cambió el trazado de la línea A, sacándola del margen oriental del Río Medellín, entre el Terminal de Transporte del Norte y la Fábrica de Cementos Argos, para introducirla al centro de la ciudad en un viaducto de 12 metros de altura, cuyos sobrecostos aún no se conocen. Pero además alteró el diseño electromecánico. Todo lo anterior en beneficio de los contratistas y totalmente en contravía del proyecto de factibilidad presentado al gobierno para la aprobación del endeudamiento y del aval de los créditos y, por supuesto, distante sustancialmente de los términos de los pliegos de licitación llenados por los proponentes.

El contrato adjudicado inicialmente en 656 millones de dólares, fue valorado por la misma ETMVA en agosto de 1995 en US$ 1.903.4 millones, es decir, US$ 1.247.4 millones más que su valor inicial.

En octubre de 1989 el consorcio contratista, que adicionalmente había logrado trocar el contrato de «llave en mano» por uno de ejecución de obra a precios unitarios reajustables, paralizó la ejecución de la obra aduciendo el in-cumplimiento de ETMVA de sus com-promisos financieros. Luego de dos años de parálisis, finalmente se declaró la caducidad del contrato y se ordenó la aplicación de la cláusula penal al consorcio contratista, en noviembre de 1991.

A pesar de lo anterior, en febrero de 1992 se firmó un contrato adicional al contrato No. 49, en el que se acordó un plazo de 38 meses adicionales para que el contratista cumpliera con las obras faltantes, con la caducidad vigente y sin que se hubiera resuelto el recurso de reposición presentado por el contratista. Y en junio de 1992 se revocó la caducidad, después de un intenso cabildeo de dirigentes políticos colombianos encabezados por Ernesto Samper, a la sazón embajador en España, y de diplomáticos germanos e ibéricos que concluyeron con el muy oscuro episodio del «Protocolo de Madrid», en el que además de la antijurídica figura de los «amigables componedores» se estableció de manera contundente que cualquier litigio se dirimiría en tribunales internacionales y no en la jurisdicción nacional.



Comparación con algunas experiencias internacionales

Los sistemas férreos urbanos de transporte masivo datan en el mundo de la segunda mitad del siglo XIX, es decir antes de la irrupción del motor de explosión. Fueron un imperativo del crecimiento consustancial al desarrollo urbano y sus primeros exponentes fueron el Metro de Londres y el de Nueva York, inaugurados en 1863 y 1867 respectivamente.

Sus principales características distan mucho de lo que es el orgullo paisa: el Metro de Medellín. Son sistemas de transporte construidos en áreas urbanas de gran dimensión, así: Nueva York, 5.200 kmts2 y Londres, 3.500 kmts2. En contraste, el de Medellín del año 2001 escasamente bordea los 100 kmts2 de área urbanizada.

En áreas metropolitanas de esas magnitudes se produce el desplazamiento de enormes masas humanas, en las que a menudo hay que cubrir distancias de 60 u 80 kilómetros sin salirse de la conurbación, lo que obviamente requiere varias horas de desplazamiento. Por ello, el automóvil, el bus y el tren metropolitano combinados, facilitan la circulación. Además, los sistemas de buses y trenes dependen de la misma autoridad.

Otra característica fundamental consiste en que no son sistemas que se puedan auto costear, es decir requieren de subsidio, el cual se hace por medio del presupuesto del Estado, y a su vez se beneficia de la reducción de los consumos de gasolina, el desgaste de las vías y la contaminación ambiental.

Los Metros de las grandes urbes, occidentales y orientales, son una verdadera red reticular, es decir conducen pasajeros en todas las direcciones posibles, empujando a su utilización a un gran volumen de ciudadanos. Ello es posible en esas grandes ciudades por otra característica, cual es que su topografía es plana, pues los veloces trenes urbanos de pasajeros, pesados o livianos, no suben montañas las ni subirán en ningún lugar del mundo, pero -sobre todo- los sistemas férreos de transporte masivo urbano requieren de grandes concentraciones de población y que un alto porcentaje de ellas los pueda utilizar. Veamos los siguientes datos de 1991:
Ciudad Población No. total pasajeros %
Londres 7´000.000 1´200.000 17
Nueva York 9´000.000 4´700.000 52
Moscú 8´500.000 4´000.000 47
París 11´000.000 5´950.000 54

En Medellín y su área metropolitana influenciada por el sistema Metro actualmente hay una población cercana a los 2´000.000, de la cual únicamente el 14% utiliza el sistema, o sea una cifra que ronda alrededor de 280.000 habitantes. Si a este dato le agregamos que generalmente una persona hace mínimo dos trayectos, encontraremos que en nuestra ciudad realmente solo 7 de cada 100 habitantes utilizan este sistema de transporte con alguna periodicidad.

El otro indicador que quiero resaltar es el costo del kilómetro de Metro construido en las últimas experiencias en el mundo, comparándolo con lo que nos costó el de Medellín (datos de 1990).
Ciudad Población Kms. Vr. Total (MillonesUS$) Costo km. Inversión por hab. US$
El Cairo 13´000.000 42 320 7´800.000 24,60
Singapur 3´000.000 67 1.339 19´200.000 446,00
Shanghai 12´000.000 14 225 16´000.000 18,75
Medellín 1´600.000 29 1.600 55´900.000 930,00



Las anteriores cifras comparativas corresponden, como ya mencioné, a 1990, cuando aún no se sabía que el valor final de la construcción del Metro de Medellín iba a sobrepasar los 2.400 millones de dólares, pero a pesar de ello ya podía considerarse el más costoso del mundo. Como la deuda se pactó a una tasa de interés escandalosa, cercana al 11%, y en monedas incluso más duras que el dólar (marcos, pesetas y francos suizos) entonces no sería extraño que el monto final que termináramos pagando los colombianos por este proyecto llegase a la astronómica cifra de 7.000 millones de dólares en veinte años, lo que obligará a hacer desembolsos diarios de un millón de dólares (capital + intereses) por parte de la Tesorería Nacional porque el Metro escasamente atiende la operación corriente con sus ingresos, no puede reponer su equipo ni hacerle mantenimiento ni atender el servicio de su inmensa deuda.

Pero si el precio que terminaremos pagando es escandaloso, más escandaloso resulta el que los únicos beneficiarios de la obra hayan terminado siendo los tiburones del capital financiero internacional -concretamente los bancos Kredistanstalt Fuer Wiederaubau (K.F.W.), Dresdner Bank, Comagnie Luxembourgoise de Banque, Credit Swisse y Banco Exterior de los Andes y España- y los contratistas encabezados por la multinacional alemana SIEMENS, conocida por su intensa actividad de corrupción y saqueo en el mundo entero.

El papel de los contratistas españoles fue en realidad el de peón de estribo de los alemanes. Y lo que se ha rumorado en cuanto a los sobornos, de los que pronto se sabrá el nombre de los destinatarios según investigación que actualmente se adelanta en España contra el señor Enrique Sarasola, no superarán jamás la cifra de 50 millones de dólares, es decir un monto insignificante comparado con el daño que los cipayos nacionales le infringieron al país con su acción.



La convocatoria del Tribunal de Panamá: otra vergüenza nacional

El consorcio constructor ha venido insistiendo repetidamente reclamaciones de sobrecostos, justificándolos por demoras imputables a la ETMVA en la ejecución del contrato. Los montos y la modalidad de los reclamos han venido variando con el tiempo, pero siempre en contra de los intereses nacionales.

Primero se inventaron el esperpento de la figura de los «amigables componedores» para dirimir los litigios. Pero el Consejo de Estado falló contundentemente una tutela interpuesta por un anterior gerente de la ETMVA en el sentido de que ni esta figura ni la de los tribunales de arbitramento, ya fallados a favor del contratista en algunos casos, eran la instancia para dirimir controversias entre las partes y que sólo la jurisdicción de lo contencioso admi-nistrativo es válida en estos casos.

A pesar de esta decisión incontrovertible, a finales del año 2000 el gerente de la ETMVA, Álvaro Bernal Londoño, coadyuvó la convocatoria de un Tribunal Internacional de Arbitramento en ciudad de Panamá y consignó, violando todas las normas de contratación pública, US$ 500.000.oo cómo anticipo de honorarios para los árbitros.

Aquí siguen apareciendo irregularida-des en contra del patrimonio público y del interés nacional. El abogado contratado por ETMVA para asesorarla, dr. Carlos Betancur Jaramillo, emitió el 24 de noviembre de 1999 un concepto en el que descalificaba tajantemente la convocatoria de un tribunal internacional para estudiar las reclama-ciones del consorcio por una suma cercana a los US$ 650 millones.

No obstante y curiosamente, este mismo abogado cambió el concepto meses después, pues «descubrió» que desde 1994 Colombia estaba ligada a un tratado internacional que lo obligaría a aceptar la convocatoria. Al parecer no le bastaron los $ 937 millones que recibió por honorarios en 1998 (!) para defender a su país.

Siguen apareciendo coincidencias y situaciones anómalas en ésto de la convocatoria del tribunal internacional de Panamá. El abogado del consorcio es el dr. Fernando Londoño Hoyos, quien tiene un largo historial como abogado de las multinacionales en contra de los intereses de la nación y fue abogado de la firma mexicana Ingenieros Civiles Asociados (ICA) en un Tribunal de Arbitramento que recientemente produjo un laudo en contra de Bogotá, que le costará a los contribuyentes de la capital la nada despreciable suma de US$ 25 millones.

Pero es mayor la sorpresa al encon-trarnos que el árbitro contratado por el anterior gerente de ETMVA es el dr. Jorge Suescún, quien fungió cómo abogado del Distrito en ese mismo tribunal y que -até-rrense los lectores- fue abogado de la Sie-mens, cabeza del grupo que litiga contra ETMVA en Panamá, según denunciaron el alcalde Luis Pérez Gutiérrez y el director de El Mundo, Guillermo Gaviria E.

Lo que está en juego no es solamente lo reclamado por el consorcio. También está de por medio una reclamación formulada por ETMVA ante el Tribunal Administrativo de Antioquia por US$ 500 millones por la pésima calidad del equipo rodante entregado por el consorcio a Medellín y una multa de US$ 100 millones decretada hace cuatro años y no cobrada inex-plicablemente hasta hoy.

Resulta que una vez inaugurada la gran obra se descubrió que lo que se conoce como desgaste ondulatorio en el Metro de Medellín era mucho mayor de lo previsto y que, por lo tanto, su vida útil sería menor de la prevista y además los costos del man-tenimiento serían mucho mayores de lo presupuestado. En la suma anteriormente mencionada estimaron los técnicos este defecto. El 2 de marzo de 1999, ante la Sociedad de Ingenieros y Arquitectos de Antioquia, SAI, el gerente del Metro de ese entonces, Luis Guillermo Gómez, admitió que el desgaste ondulatorio había reducido el 24% de la vida útil del material rodante del Metro. Eso quiere decir que quedó mal construido, cosa inexplicable porque SIEMENS es el más experto, grande y antiguo fabricante de trenes en el mundo. A pesar de su gravedad, estos hechos no han trascendido a la opinión local y menos a la nacional (!)



Conclusiones

Nos encontramos ante un plan monumental fríamente concebido por un grupo de financistas internacionales conjuntamente con unas multinacionales de lo que denomino comúnmente el «Cartel de los metros», patrocinado en nuestro país por un minúsculo grupo de malos compatriotas, de aquellos a los que les va bien en la medida en que a la nación le va mal, y cuyo propósito fue, ha sido y sigue siendo esquilmar al país con la ayuda permanente de abogados conspicuos que redactan los documentos y atienden los litigios de la manera más sibilina.

Nos vendieron el Metro más caro del mundo, nos pusieron a pagar (con la complicidad de gobernantes, medios de comunicación y hombres de negocios) las mayores tasas de interés contratadas en empréstito alguno para construir una obra de esta naturaleza y nos han querido hacer pasar como una genialidad y motivo de orgullo regional tener en nuestra ciudad la obra menos viable desde el punto de vista económico, financiero, urbanístico y social.

Lo que está en juego en el espurio Tribunal de Panamá es: 1) que se condene a ETMVA a reconocer al consorcio US$ 640 millones (más intereses) por «extracostos» en la construcción y 2) que se absuelva al consorcio de la demanda por US$ 500 millones y de la multa por US$ 100 millones. Sumando ambos numerales, la Nación colombiana perdería adicionalmente entre US$ 1.200 y US$ 1.300 millones.

Pero Antioquia defiende su «orgullo paisa», el Metro, que no es cosa distinta de la mayor tumbada de América Latina, porque su gran prensa magnifica todo, favorece el Metro y omite y oculta todas las denuncias, sean de escritores inde-pendientes o de las Contralorías nacional y municipal.

Las solas pérdidas del Metro en el año 2000 superan los $ 350.000 millones, sin que nadie se entere. O dicen «que pague la Nación que tanto exprime a Antioquia». Con regionalismo, mentiras y falacias sigue funcionando un Metro que se paga sacri-ficando escuelas, hospitales y carreteras en todo el territorio nacional.

A los que alertamos al país (Pedro Nel Giraldo, Alfonso Uribe, Gonzalo Álvarez Henao, Ignacio Mejía V., Evelio Ramírez M. y José Alvear Sanín) nos silenciaron y nos pretermitieron en Antioquia.

Hoy, cuando estamos pagando las consecuencias de esa que denomino la perfecta planificación para esquilmar el país, espero que no resulte vana la denuncia y que logremos convocar un gran esfuerzo mancomunado de la mayoría de com-patriotas para evitar así que el despojo continúe, deteniendo el espurio Tribunal de Arbitramento de Panamá.
 

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Discussion Starter · #2 ·
Unas cosas interesantes.

Algunos puntos que me sorprendieron:

1.Las anteriores cifras comparativas corresponden, como ya mencioné, a 1990, cuando aún no se sabía que el valor final de la construcción del Metro de Medellín iba a sobrepasar los 2.400 millones de dólares, pero a pesar de ello ya podía considerarse el más costoso del mundo. Como la deuda se pactó a una tasa de interés escandalosa, cercana al 11%, y en monedas incluso más duras que el dólar (marcos, pesetas y francos suizos) entonces no sería extraño que el monto final que termináramos pagando los colombianos por este proyecto llegase a la astronómica cifra de 7.000 millones de dólares en veinte años, lo que obligará a hacer desembolsos diarios de un millón de dólares (capital + intereses) por parte de la Tesorería Nacional porque el Metro escasamente atiende la operación corriente con sus ingresos, no puede reponer su equipo ni hacerle mantenimiento ni atender el servicio de su inmensa deuda.

2. Los sistemas férreos urbanos de transporte masivo datan en el mundo de la segunda mitad del siglo XIX, es decir antes de la irrupción del motor de explosión. Fueron un imperativo del crecimiento consustancial al desarrollo urbano y sus primeros exponentes fueron el Metro de Londres y el de Nueva York, inaugurados en 1863 y 1867 respectivamente.

Sus principales características distan mucho de lo que es el "orgullo paisa": el Metro de Medellín. Son sistemas de transporte construidos en áreas urbanas de gran dimensión, así: Nueva York, 5.200 kmts2 y Londres, 3.500 kmts2. En contraste, el de Medellín del año 2001 escasamente bordea los 100 kmts2 de área urbanizada..
 

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Discussion Starter · #3 ·
y pensar todo lo que sufrió Bogotá cuya extensión son mas de 1500 km2 para tener un sistema como Transmilenio, que es deficiente y Cali con casi 700 km2 para tener otro bus articulado como el Mio. Mientras Medellin con solo 150 km2 se gasta 3000 millones de dolares o incluso mucho mas por la tasa de interes (podria ser muchisimo mas). INCREIBLE !
 

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La deuda actual del Metro de Medellín fué asumida en su totalidad por el Gobierno Central, embargandole por 20 años al Municipio de Medellín el 80% de la sobretasa a la gasolina y el 80% del impuesto al tabaco. La deuda actual sobrepasa los U$3.500 millones de dolares.

La situación del Tribunal de arbitramento si esta un poco desinformada; pues si bien hay demandas de un lado y otro el país tiene todos los elementos para ganarle el litigio al consorcio Hispano-Alemán. Como bien dice, ya se logro que el consorcio pague U$100 millones de dolares por una multa pero nada queda en firme hasta que se cierre el Tribunal de Arbitramento. El argumento más feaciente para quienes defienden a la nación es una simplesa: Un Metro elevado de 32 Km vale a precios de hoy menos de $1.000 millones de dolares (experiencias de Santiago y Caracas), pero el de Medellín valió U$3.500 millones. No hay argumentos como subidas de precios de amteriales, adquisición de predios, costos de logistica, etc .. para justificar ese precio.

En mi concepto creo que ese Tribunal esta totalmente ganado, de hecho el mismisimo Rey de España ha intercedido frecuentemente para solucionar la vaina, pues las empresas involucradas no pueden licitar para obras en ningun país Latinoamericano lo que les ha causado perdidas. Por eso Siemens ha cedido el control casi total de Trenes de metro en Latinoamerica a empresas como Alstom y Bombardier.


PD: Efectivamente Bogotá debió pagar U$25 millones por declarar la caducidad del comtrato a ICA (esta empresa no puede licitar en ningún país del pacto Andino), pero fue condenada a pagar U$75 millones por la poliza de cumplimiento, la poliza de calidad y multas de impuestos no pagos.
 

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@jordigl
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Omar leal said:
No estoy en contra de los Antioqueños ni de los paisas,
Ni eso ni vos mismo te lo crees, juas :tyty:

Que extraño que este forista siempre aparezca cuando de atacar a los antioqueños se trata, no voy a responder a tus provocaciones porque estimo este foro y estimo al 90% de los foristas.
 

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Jeg
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NO SE SI TODOS ESTOS CHANCHULLOS SEAN VERDAD, NO SERIA EXTRAÑO EN ESTE PAIS PERO IGUAL YA EL METRO SE HIZO Y SOLO QUEDA VER LAS COSAS POSITIVAS Y SACAR LO MEJOR DE EL NO SSOLO LOS ANTIOQUEÑOS SI NO TODO EL PAIS PORQUE AL FINAL ESE METRO ES DE TODOS, PORQUE TODA COLOMBIA LO PAGO
 

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@jordigl
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Juancho D said:
Ese tema creo que ya está pasado de modad ¿No creen?
Omar Leal está pasado de moda, si por él fuera Antioquia no necesitaría vías, ni carreteras, ni centros comerciales, ni bibliotecas, ni la ONU con sede en Medellín, nada de eso. Estaríamos en la ruina y todo por su infundada obsesión por nosotros. ;)
 

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Quiero!
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que pena man, pero el Metro atiende con sus ganancias operacionales parte de la deuda, asi sea poco, le hace mantenimiento al sistema, hace expansiones (metro cable) y compra nuevos equipos (trenes) este año comprara 40 bagones que equivalen a 7 trenes más o menos.

Yo creo que si, las cifras son escandalosas y es el caso de corrupcion muy grave, como todos los casos de corrupcion que se han tenido en Colombia, pero no se puede condenar el metro como simplemente " es un robo" o "es el mas caro del mundo" o " a medellin no le sirve porque es muy pequeña o el metro no llega a todas partes" porque:

1. El metro presta un excelente servicio, agil y seguro (no esta sujeto a trancones) y no contamina.

2. Sigue creciendo con sus metro cables, y con sus planes de expansion de lineas ferreas al norte y al sur del area metropolitana.

3. Muchas ciudades aun siendo pequeñas, siguen construyendo sistemas de metro, y complementandolo con sistemas de buses.

Creo que no hay que satanizar al Metro de Medellin, porque ha sido una excelente solucion de trasporte, ha acercado a los polos de la ciudad y sin duda trajo a esta ciudad tranquilidad, paz y una cultura urbana- la cultura metro-.

No solo pueden ver lo malo...
 

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@alerendn
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Las cosas algun dia favorecieron a Medellin y lo hacen ahora, y al contrario de estar peliando por lo que hay o no en otras ciudades, hay que estar contentos que tengamos una ciudad con metro, si no fuese asi imaginense la imagen de colombia uno de los pocos paises latinos sin un solo metro, si fue justo o no, no importa ya paso y tal ves nadie de lso de esa epoca que tuvieron una "culpa" estan vivos, hay que agradecer que dejaron este proyecto y abrieron los ojos a un mundo mas moderno, para nadie es secreto que medellin fue un pueblo con metro, pero para nadie es un secreto que ahora es la segunda ciudad de colombia con mas de 3 millones de habitantes y con un desarrollo tremendo en tanto infrastructura como calidad de vida.
Tomemos ejemplo que pensando en grande es que se llega a algo.
 

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Me da risa como le duele a Omar leal lo que tenemos en Antioquia, deje de vivir de la rabia que usted también tiene un departamento con cosas muy buenas.

Tampoco yo le digo lo que debería porque respeto el foro y porque estimo a muchos aquí, y yo a diferencia de usted entiendo a Colombia como un todo y me alegro por las obras que se hagan en cualquier lugar del país.


Deje de decir que no tiene nada contra nosotros, no somos bobos y no le creemos.

DUELALE AL QUE LE DUELA tenemos metro, el servicio es inmejorable, es autosostenible, funciona a la perfección y ya es todo un hito.

Y SI QUIERA QUE LE DIGA OTRA COSA. Nos podrían quitar el metro y aun así sobresaldríamos, porque tenemos muchas cosas que no las hemos logrado mirando con envidia a nadie... sino con nuestras ganas de salir adelante.

ACLARO, no quiero sonar arrogante ni nada con este post, solo que a algunos se les nota mucho la bobada con Medellín.... y ya me cansé de leer posts con indirectas y directas.
 

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Discussion Starter · #13 ·
De nuevo, y reitero Sr. Carbet, Jordi y todos los antioqueños. Quizá por casualidad comenté de Antioquia lo del metro pero no TENGO NADA en contra de esa linda región. Mis comentarios que han sido pocos en este foro porque viajo constantemente y cuando vuelvo al pais busco muchas noticias y casualmente me encontré con este artículo. Hubiese sido igual si encuentro algun caso de corrupción en Barranquilla o Bogotá.
Destaqué en su momento debido a un viaje a Cali el año pasado el desarrollo vial del Valle del Cauca y destaqué que no era necesario intervenir en carreteras que no eran prioridad como las del oeste y oriente antioqueño. Pero es una opinion, NO tengo NADA en contra de esa region y sus lindas mujeres.
Ustedes los Antioqueños tienen que aceptar que estas cosas tambien pasa en Medellin que es una ciudad muy organizada y bella; que tambien hay corrupción aun teniendo una entidad como EPM orgullo Colombiano. No sé por qué no les gusta que se cuestione una obra que no tuvo que ser tan costosa para la Nación. Qué pasaria si mi comentario fuera contra Bogotá, Barranquilla o Cali no dirian NADA porque es en esas ciudades donde hay corrupcion donde hay desorden, donde todo lo malo pasa.

ANTIOQUEÑOS TOLERANCIA, que en un foro publico es lo mas importante. Y sepan que en su región son demasidas las cosas buenas pero tambien hay unas cosas TREMENDAS de lo mal.

Y mira Aleko no te preocupes en pensar de donde soy. Soy Bogotano. Y quizá por eso me duele tanta plata mal invertida en proyectos sin sentido. LLegué al pais hace poco y con el paro de transporte me di cuenta que Transmilenio es insuficiente y deficiente.

No es más. Les pido TOLERANCIA con las opiniones.

Saludos a todos.
 

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Omar leal said:
De nuevo, y reitero Sr. Carbet, Jordi y todos los antioqueños. Quizá por casualidad comenté de Antioquia lo del metro pero no TENGO NADA en contra de esa linda región. Mis comentarios que han sido pocos en este foro porque viajo constantemente y cuando vuelvo al pais busco muchas noticias y casualmente me encontré con este artículo. Hubiese sido igual si encuentro algun caso de corrupción en Barranquilla o Bogotá.
Destaqué en su momento debido a un viaje a Cali el año pasado el desarrollo vial del Valle del Cauca y destaqué que no era necesario intervenir en carreteras que no eran prioridad como las del oeste y oriente antioqueño. Pero es una opinion, NO tengo NADA en contra de esa region y sus lindas mujeres.
Ustedes los Antioqueños tienen que aceptar que estas cosas tambien pasa en Medellin que es una ciudad muy organizada y bella; que tambien hay corrupción aun teniendo una entidad como EPM orgullo Colombiano. No sé por qué no les gusta que se cuestione una obra que no tuvo que ser tan costosa para la Nación. Qué pasaria si mi comentario fuera contra Bogotá, Barranquilla o Cali no dirian NADA porque es en esas ciudades donde hay corrupcion donde hay desorden, donde todo lo malo pasa.

ANTIOQUEÑOS TOLERANCIA, que en un foro publico es lo mas importante. Y sepan que en su región son demasidas las cosas buenas pero tambien hay unas cosas TREMENDAS de lo mal.

Y mira Aleko no te preocupes en pensar de donde soy. Soy Bogotano. Y quizá por eso me duele tanta plata mal invertida en proyectos sin sentido. LLegué al pais hace poco y con el paro de transporte me di cuenta que Transmilenio es insuficiente y deficiente.

No es más. Les pido TOLERANCIA con las opiniones.

Saludos a todos.

Señor Omar Leal, perdone si no le creemos, solo que en verdad es extraño que solo hable de Antioquia para decir cosas mmmm "no buenas" por decirlo de alguna maner.

Nadie dice que aquí no haya corrupción, obviamente la hay, en donde haya política y dinero siempre habrá corrupción en algún nivel lamentablemente, pero que gana usted con empezar a cuestionar al metro... no le duela tanto que en última isntancia el metro lo estamos pagando nosotros, Medellín esta endeudada con la nación y estamos pagando, y pagaremos por bastanticos años mas; y si a la nación le ha tocado aportar... bueno, pues supuestamente la nación debe aportar buena parte de los costos de los sistemas de transporte masivo de las ciudades ¿qué esta pasando con los buses articulados en toda Colombia? en un gran porcentaje los costea la nación, no veo porque no podría meterse la mano al bolsillo por nosotros.

Y en cuanto a la parte que resalte de su mensaje... solo le digo que cuando usted viva en Medellín un buen tiempo, se dará cuenta de lo que significa el metro en términos de movilidad, cultura, estética, urbanismo, sentido social, representatividad etc etc etc. Para esta ciudad; cuando eso pase le aseguro que no se atreverá a decirle proyecto sin sentido. Y cuando se entere de las cifras de operación del metro, sabrá que es autosostenible, que da utilidades, que se está expandiendo, que cada vez tiene mas usuarios, y que recibe la calificación mas alta del país en calidad de servicio en el ámbito de transpote.
 

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BAQ-DFW
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bueno no se el rollo que tengan con omar leal no se si sea cierto lo del metro a mi me gusto cuando estube en el, no se los problemas que tenga pero espero no se sienta ofendidos algunos pero eso de la rosca paisa es verdad,


Luis Ospina Vasquez: “Industria y protección de Colombia 1810-1930”. Prologo


Respecto del llamado mito empresarial antioqueño, dice:

“Yo destacaba la “irracionalidad” de la acción de los empresarios antioqueños que se movieron a fundar industrias, y a sostenerlas, cuando eran un riesgo sin mayores halagos, si solo se hacían cuentas en pesos y centavos”.


todo esto lo di en clase:
pues si no entendieron eso quiere decir que a los antioqueños no les importaba nada querian como sea sacar adelante su tierra, y en vez de venirse a baranquilla cartagena o santa marta se quedaban en sus tierras donde seria mayor los costos etc y eso no es solo con los antioqueños, hace poco un profesor menciono sobre una empresa que esta presentando problemas, por haberse establecido en bogota en contra de todo pronostico en vez de haberlo hecho en baranquilla como debia.
 

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@jordigl
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Omar leal said:
Ustedes los Antioqueños tienen que aceptar que estas cosas tambien pasa en Medellin que es una ciudad muy organizada y bella; que tambien hay corrupción aun teniendo una entidad como EPM orgullo Colombiano.
Sí claro, a todos los colombianos nos ha tocado lidiar con la corrupción.

Omar leal said:
No sé por qué no les gusta que se cuestione una obra que no tuvo que ser tan costosa para la Nación.
No es que no nos guste, es sólo que si lo cuestionan TODAS las veces que hablan del Metro pues nos vamos a aburrir... y a enojar.

Omar leal said:
Qué pasaria si mi comentario fuera contra Bogotá, Barranquilla o Cali no dirian NADA porque es en esas ciudades donde hay corrupcion donde hay desorden, donde todo lo malo pasa.
Es normal que se le dé prioridad a los problemas locales porque son los que realmente se están viviendo. Sería de mal gusto criticar un problema de una ciudad en la que nunca he estado y en la que ignoro lo que está pasando, simplemente porque no vivo allí. Pero aquí también hay problemas y desordenes, somos una ciudad después de todo.

Omar leal said:
ANTIOQUEÑOS TOLERANCIA.
¿Más? No somos santos pero hemos tenido que aguantar por mucho tiempo flechas y machetazos de gente que simplemente no acepta un Metro en una ciudad como Medellín.

Omar leal said:
Y sepan que en su región son demasidas las cosas buenas pero tambien hay unas cosas TREMENDAS de lo mal.
Sí, ya lo dije antes: somos una región después de todo, no somos perfectos.

Omar leal said:
Y mira Aleko no te preocupes en pensar de donde soy. Soy Bogotano. Y quizá por eso me duele tanta plata mal invertida en proyectos sin sentido.
Pides tolerancia y no la aplicas.

Omar leal said:
LLegué al pais hace poco y con el paro de transporte me di cuenta que Transmilenio es insuficiente y deficiente.
¿Y a qué va esto? ¿Por eso tienes que poner un artículo VIEJO y malintencionado?

Omar leal said:
No es más. Les pido TOLERANCIA con las opiniones.

Saludos a todos.
Lo mismo te digo... TROLL !
 

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@alerendn
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El transmilenio no es insuficiente ni deficiente, la gente es la inculta que no sabe conportarce de la manera correcta.
 

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Jeg
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no me parece aleko y creo que si no sos de bogota no tienes porque decir eso, lo que pasa es que el trasnmilenio no da a basto para 8 millones de personas y cuando las personas se invanden sus espacios comienzan los problemas, yo estoy casi seguro que si medellin tuviera esos mismo 8 millones de personas tendria exactamente los mismos problemas en el metro y me atrevo a decirlo porque he utilizado los dos servicios y la cantidad de gente que demanda utlizarlo es muy diferente
 

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alekp es verdad lo que dice guti trasmilenio no da abasto es insuficiente en bogota, la gente que va a montarlo por conocerlo no le gusta por que es muy incomodo.
 

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@alerendn
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guti said:
no me parece aleko y creo que si no sos de bogota no tienes porque decir eso, lo que pasa es que el trasnmilenio no da a basto para 8 millones de personas y cuando las personas se invanden sus espacios comienzan los problemas, yo estoy casi seguro que si medellin tuviera esos mismo 8 millones de personas tendria exactamente los mismos problemas en el metro y me atrevo a decirlo porque he utilizado los dos servicios y la cantidad de gente que demanda utlizarlo es muy diferente

Yo estoy deacuerdo con que el transmilenio es muy poco para los millones de habitantes que tiene Bogota pero estoy en desacuerdo al pensar de que es un sistema defisiente o mejor dicho que no sirve, si fuera de esta manera no lo estuvieran implementando en otros lugares, ahora la gente en esas marchas si fue inculta a mi forma de verlo ya que desruyeron el transmilenio el sistema teniendo nada que ver con el paro creado por los choferes de buses, el las imagenes se pudo ver como paravan el paso del transmilenio haciendo que este no pudiera seguir con esto hacian que todo se demorara mas en ves de estar ayudando a el desarrollo.
Creo que estuvo muy mal el comportamiento de los Bogotanos que se unieron a esa revuelta ya que no fue una manifestacion si no desorden publico, esta gente comenzo a atacar el transmilenio sin que este repito estuviera haciendo algo fuera de lo que hace todo el tiempo.
 
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