SkyscraperCity banner

37081 - 37092 of 37092 Posts

·
Registered
Joined
·
217 Posts
Fra i 70 milioni di passeggeri bisogna vedere quanti effettivamente sono gestiti via desk o via transiti, dato che chi fa scalo viene contato due volte.
 

·
Registered
Joined
·
4,575 Posts
^^ Senza dubbio. Ma il giorno che a Malpensa ci sarà la necessità di avere 60+ aerei ai moli, è ragionevole presumere che non sia solo per il point to point.
E quindi in proporzione ritorno al discorso dei banchi di check-in necessari. Se a Schiphol ce la fanno con 300 adesso, perchè con soli 2/3 degli aerei i 293 ora già previsti dal masterplan all'interno del T1 attuale ed i 450 teoricamente possibili con le sole estensioni a nord e sud che avevo proposto io, invece no?
Per semplificare, non considero poi nemmeno le postazioni self che in Italia mi sembra tardino ad arrivare, ma che in prospettiva potrebbero prendere piede come ad AMS, con ulteriori risparmi sia di spazio che di personale.
 

·
Registered
Joined
·
96 Posts
^^ Senza dubbio. Ma il giorno che a Malpensa ci sarà la necessità di avere 60+ aerei ai moli, è ragionevole presumere che non sia solo per il point to point.
E quindi in proporzione ritorno al discorso dei banchi di check-in necessari. Se a Schiphol ce la fanno con 300 adesso, perchè con soli 2/3 degli aerei i 293 ora già previsti dal masterplan all'interno del T1 attuale ed i 450 teoricamente possibili con le sole estensioni a nord e sud che avevo proposto io, invece no?
Per semplificare, non considero poi nemmeno le postazioni self che in Italia mi sembra tardino ad arrivare, ma che in prospettiva potrebbero prendere piede come ad AMS, con ulteriori risparmi sia di spazio che di personale.
Mi sono permesso di interpretare il tuo progetto, e ho tenuto conto che potenzialmente si sarebbe potuto presentare su 3 piani di cui l'ultimo con prosecuzione lanside dove mettere svariati banchi check in, negozi, lounge e quant'altro. Leggendo i dati però probabilmente nemmeno serve (anche se un'espansione la prevederei, ma opinione mia).
Direi che quindi il problema non si pone, se dici che hai preso come riferimento AMS dei circa 70m pax circa 45 sono componente O&D e i restanti 25 transiti. Ergo, per un aeroporto che nella migliore delle ipotesi fa 30-35m con svariate LCC che dei banchi se ne fanno ben poco il tuo progetto avrebbe perfettamente senso, se solo Malpensa avesse un filo più di appetibilità tra le major.
 

·
Registered
Joined
·
4,575 Posts
Ma permettiti, anche perchè pure io ho dubbi su necessità immediate di quel genere. Il discorso sui banchi check-in, ma anche nuovi bar, ristoranti e negozi, lo consideravo oltretutto marginale, proprio perchè ulteriori ampliamenti del T1 a nord, sud e pure ad est sono ancora abbondantemente possibili, come spero di aver dimostrato.

Come avevi poi già compreso, il mio "progetto" resta quindi una ipotesi ingegneristica di massimizzazione/ottimizzazione delle superfici e dei volumi attuali o disponibili, secondo una configurazione che -dopo averne sperimentate almeno una cinquantina di ogni tipo, manuali di progettazione alla mano- ritengo la migliore. Per una miriade di scelte e motivi che mai potrei spiegare tutti su queste pagine, se non per uno fondamentale: realizzabile per fasi (€) e lasciando quindi liberi gli spazi necessari, senza satelliti o moli in posizioni sbagliate, come già hangar, torri di controllo, centrali termiche, palazzine Enac, Milano Prime o quant'altro...

Poi, ci saranno più LCC che non vorranno i jetbridge? Va bene, li togliamo...
...come fatto ad AMS -in verità per i Cityhopper della KLM- al molo B, inaugurato nel 2000 "con" e nel giro di un decennio già "senza" (solo su un lato, tutto a sx con i nuovi pontili dotati di sole scale):
294955

294993
 

·
Registered
Joined
·
96 Posts
Ma permettiti, anche perchè pure io ho dubbi su necessità immediate di quel genere. Il discorso sui banchi check-in, ma anche nuovi bar, ristoranti e negozi, lo consideravo oltretutto marginale, proprio perchè ulteriori ampliamenti del T1 a nord, sud e pure ad est sono ancora abbondantemente possibili, come spero di aver dimostrato.

Come avevi poi già compreso, il mio "progetto" resta quindi una ipotesi ingegneristica di massimizzazione/ottimizzazione delle superfici e dei volumi attuali o disponibili, secondo una configurazione che -dopo averne sperimentate almeno una cinquantina di ogni tipo, manuali di progettazione alla mano- ritengo la migliore. Per una miriade di scelte e motivi che mai potrei spiegare tutti su queste pagine, se non per uno fondamentale: realizzabile per fasi (€) e lasciando quindi liberi gli spazi necessari, senza satelliti o moli in posizioni sbagliate, come già hangar, torri di controllo, centrali termiche, palazzine Enac, Milano Prime o quant'altro...

Poi, ci saranno più LCC che non vorranno i jetbridge? Va bene, li togliamo...
...come fatto ad AMS -in verità per i Cityhopper della KLM- al molo B, inaugurato nel 2000 "con" e nel giro di un decennio già "senza" (solo su un lato, tutto a sx con i nuovi pontili dotati di sole scale):
View attachment 294955
View attachment 294993
La tua è senz'altro un'idea (purtroppo solo questo al momento) così lungimirante che in SEA la capiranno nel duemilamai. Concordo sulla necessità di avere massima flessibilità, direi che la cosa migliore sarebbe al contrario progettare senza JB ma predisporre, nel caso poi un domani arrivasse una major, ma tant'è. Quelli quasi sono dettagli, il succo è che di tutto ciò che ho visto la possibilità di avere uno sviluppo modulare permette di spendere solo quando serve e aggiungo in tempi relativamente contenuti, senza particolari lungaggini. Lo spazio c'è e mi sembra molto funzionale.
Nel tuo progetto personalmente avrei dedicato addirittura il molo Nord-Ovest alle partenze per USA e Israele con preclarence e controlli (sicurezza+passaporti) dedicata riservandomi comunque la possibilità di accedere alla zona commerciale dal piano intermedio, ma comunque con via preferenziale. Al molo sud-ovest invece avrei portato easyJet e raso al suolo il T2 in attesa di riprogettazione e ricostruzione quando e se sarà necessario, in ottica LCC. Ma già si parla di un futuro remoto...
 

·
Registered
Joined
·
4,575 Posts
Non toccarmi il discorso T2, il cui mancato sviluppo assieme a quella pazzia di satellite centrale previsto dal vecchio masterplan sono le uniche cose buone di quello nuovo.
Per quest'ultimo, a lungo e senza successo avevo cercato un solo aeroporto che avesse edifici ed aerei parcheggiati in linea così vicini ad una pista, oltretutto nel bel mezzo di uscite ed altre vie di rullaggio limitate a velivoli di codice C o appena superiore, ma in uso alternativo fra loro. E poi si parla di pericoli di incidente per le manovre sui piazzali, per non dire delle uscite di pista che ovviamente non sempre si mantengono entro i minimi di sicurezza di 150 metri dalla centreline.

Perchè in sostanza, il peccato originale che compromette lo sviluppo della Malpensa resta l'ENORME spazio sprecato fra le due piste parallele, che con un distanziamento standard potrebbe essere ridotto esattamente della metà. Come sono assolutamente convinto che si sarebbe già fatto in altri paesi, se fossimo allora disposti a radere al suolo quel gruppo di baraccamenti eterogenei che oggi compongono il T2, perchè mai non spostare la P2 al posto della pista di rullaggio centrale? Con la terza pista a prevalente uso atterraggi, l'impatto su Lonate sarebbe ancora limitato alle ore di punta. Per contro, senza nemmeno ampliare il sedime, si libererebbe una "striscia" di 4000x400 metri davanti al T1, per satelliti remoti che manco a Dubai... nel tremilamai (rima non intenzionale)
 

·
Registered
Joined
·
3,320 Posts
Perchè in sostanza, il peccato originale che compromette lo sviluppo della Malpensa resta l'ENORME spazio sprecato fra le due piste parallele, che con un distanziamento standard potrebbe essere ridotto esattamente della metà. Come sono assolutamente convinto che si sarebbe già fatto in altri paesi, se fossimo allora disposti a radere al suolo quel gruppo di baraccamenti eterogenei che oggi compongono il T2, perchè mai non spostare la P2 al posto della pista di rullaggio centrale?
Questa affermazione mi sembra davvero bizzarra. Le piste di Malpensa non sono troppo lontane, ma troppo vicine, tanto che non è possibile fare atterraggi paralleli indipendenti. Se fossero ancora più vicine non si potrebbero fare nemmeno atterraggi paralleli dipendenti!

 

·
Registered
Joined
·
3,320 Posts
Il mio parere sulla tua proposta di espansione di Malpensa T1 non è tanto relativo al progetto, ma al futuro dell'aeroporto e del territorio. Possiamo essere certi che non verranno costruiti nuovi aeroporti in Lombardia e tralascio volutamente quello di Montichiari, troppo periferico e lontano dal principale centro di attrazione, Milano.

Né Bergamo, né Linate potranno avere piste ulteriori, prima o poi l'unica possibilità di sviluppo per l'aviazione in Lombardia sarà Malpensa, ipotizzando che né il Covid-19, né Greta e i suoi fan potranno bloccare la crescita continua del traffico che dura da decenni.

Il Masterplan ha preso in considerazione tre alternative: l'allungamento dei satelliti esistenti, l'espansione del T1 sia a nord che a sud, insieme con la costruzione del satellite D e infine la costruzione del satellite interpista. Non si tratta in realtà di alternative, perché una scelta non preclude le altre, sono cose che possono essere fatte in tempi diversi. L'allungamento dei satelliti però darebbe troppo poco aumento di capacità e il satellite centrale ne darebbe troppo, sempre nell'ottica 2035, per quello che si prevede adesso.

L'importante è evitare scelte che compromettano il futuro, perché non ci sono alternative all'aeroporto di Malpensa. La costruzione dell'hangar in quella posizione non è stata lungimirante, ad esempio e non parliamo del posizionamento della centrale di cogenerazione, del non aver raso al suolo Case Nuove a suo tempo.

Il tuo progetto IMHO ha soprattutto il difetto di NON consentire nel futuro la costruzione del satellite interpista, perché poi mancherebbe sicuramente lo spazio per aumentare in modo adeguato i banchi di check-in, i nastri di riconsegna bagagli eccetera, cose invece possibili con la scelta fatta nel Masterplan, che consente di costruire successivamente un pezzo di terminal che inglobi il molo sud e di proseguire sempre con il terminal verso nord.

Il tuo progetto mette un limite definitivo al numero di jetbridge e gate che il T1 può avere, la scelta del Masterplan no, consente la crescita. Il tuo progetto è carino e simmetrico, ma mette un cap allo sviluppo dell'aviazione lombarda.

Ricorda che la terza pista non è prevista fino al 2035, ma resta costruibile in futuro, però richiederebbe non qualche jetbridge in più, ma un deciso aumento.
 

·
Registered
Joined
·
488 Posts
Queste immagini dimostrano anche quel che IMHO è stato un fenomeno di regresso “utilitaristico” (per non dire banalmente affaristico) degli ultimi decenni: dai bei design architettonici anche piacevolmente arditi come il molo C a destra, si è passati a delle banali stecche lineari prive di qualsiasi originalità, per di più a volte rimuovendo gli airbridge; spero vivamente che Malpensa non si lasci coinvolgere da una mentalità “low cost generalizzata” del genere (Fiumicino per fortuna ha continuato a fare bellissime opere, come per esempio il satellite e il molo E)...
 

·
Registered
Joined
·
488 Posts
Non toccarmi il discorso T2, il cui mancato sviluppo assieme a quella pazzia di satellite centrale previsto dal vecchio masterplan sono le uniche cose buone di quello nuovo.
Per quest'ultimo, a lungo e senza successo avevo cercato un solo aeroporto che avesse edifici ed aerei parcheggiati in linea così vicini ad una pista, oltretutto nel bel mezzo di uscite ed altre vie di rullaggio limitate a velivoli di codice C o appena superiore, ma in uso alternativo fra loro. E poi si parla di pericoli di incidente per le manovre sui piazzali, per non dire delle uscite di pista che ovviamente non sempre si mantengono entro i minimi di sicurezza di 150 metri dalla centreline.

Perchè in sostanza, il peccato originale che compromette lo sviluppo della Malpensa resta l'ENORME spazio sprecato fra le due piste parallele, che con un distanziamento standard potrebbe essere ridotto esattamente della metà. Come sono assolutamente convinto che si sarebbe già fatto in altri paesi, se fossimo allora disposti a radere al suolo quel gruppo di baraccamenti eterogenei che oggi compongono il T2, perchè mai non spostare la P2 al posto della pista di rullaggio centrale? Con la terza pista a prevalente uso atterraggi, l'impatto su Lonate sarebbe ancora limitato alle ore di punta. Per contro, senza nemmeno ampliare il sedime, si libererebbe una "striscia" di 4000x400 metri davanti al T1, per satelliti remoti che manco a Dubai... nel tremilamai (rima non intenzionale)
Un esempio di aeroporto dove le vie di rullaggio sono state “compresse” verso le piste è JFK:

296721


... ed è anche l’ennesimo esempio di come a terminal dal design una volta unico (come quelli di Pan Am e TWA, oggi in gran parte demoliti) siano seguite delle banalità quasi imbarazzanti, come il terminal 4 che si vede in figura, di una bruttezza senza pari (anche se finalmente gli americani stanno implementando le strade di servizio lungo i moli, questo sì positivo). L’ex masterplan di Malpensa prevedeva questo satellite interpista (sul modello un po’ del Dock E Midfield di Zurigo):

296732


... dove tutto sommato sembra che le distanze di sicurezza siano rispettate (credo...?) e sicuramente la situazione è meno ”compressa” rispetto all’esempio di prima di JFK; IMHO (YMMV), mi sembra una buona soluzione per valorizzare lo spazio inutilizzato tra le due piste (l’ideale sarebbe stato, in origine, pre-Malpensa 2000, spostare la pista 2 a ovest e fare una nuova grande area di terminal tra le piste, ma questo purtroppo ormai non si può più fare).

(... A proposito, indovinate una delle probabili fonti di ispirazione per la forma dei satelliti del T1 di Malpensa:

296783


... ovvero, sulla sinistra, il bellissimo Flight Wing 1 dell’ex TWA Flight Center (peccato per la foto in bianco e nero); altre foto, per esempio, qui...)
 

·
Registered
Joined
·
4,575 Posts
Il mio parere sulla tua proposta di espansione di Malpensa T1 non è tanto relativo al progetto, ma al futuro dell'aeroporto e del territorio. Possiamo essere certi che non verranno costruiti nuovi aeroporti in Lombardia e tralascio volutamente quello di Montichiari, troppo periferico e lontano dal principale centro di attrazione, Milano.

Né Bergamo, né Linate potranno avere piste ulteriori, prima o poi l'unica possibilità di sviluppo per l'aviazione in Lombardia sarà Malpensa, ipotizzando che né il Covid-19, né Greta e i suoi fan potranno bloccare la crescita continua del traffico che dura da decenni.

Il Masterplan ha preso in considerazione tre alternative: l'allungamento dei satelliti esistenti, l'espansione del T1 sia a nord che a sud, insieme con la costruzione del satellite D e infine la costruzione del satellite interpista. Non si tratta in realtà di alternative, perché una scelta non preclude le altre, sono cose che possono essere fatte in tempi diversi. L'allungamento dei satelliti però darebbe troppo poco aumento di capacità e il satellite centrale ne darebbe troppo, sempre nell'ottica 2035, per quello che si prevede adesso.

L'importante è evitare scelte che compromettano il futuro, perché non ci sono alternative all'aeroporto di Malpensa. La costruzione dell'hangar in quella posizione non è stata lungimirante, ad esempio e non parliamo del posizionamento della centrale di cogenerazione, del non aver raso al suolo Case Nuove a suo tempo.

Il tuo progetto IMHO ha soprattutto il difetto di NON consentire nel futuro la costruzione del satellite interpista, perché poi mancherebbe sicuramente lo spazio per aumentare in modo adeguato i banchi di check-in, i nastri di riconsegna bagagli eccetera, cose invece possibili con la scelta fatta nel Masterplan, che consente di costruire successivamente un pezzo di terminal che inglobi il molo sud e di proseguire sempre con il terminal verso nord.

Il tuo progetto mette un limite definitivo al numero di jetbridge e gate che il T1 può avere, la scelta del Masterplan no, consente la crescita. Il tuo progetto è carino e simmetrico, ma mette un cap allo sviluppo dell'aviazione lombarda.

Ricorda che la terza pista non è prevista fino al 2035, ma resta costruibile in futuro, però richiederebbe non qualche jetbridge in più, ma un deciso aumento.
Intanto grazie per essere intervenuto anche qui, chiarendomi da dove viene il tuo evidente rigetto della mia "proposta", ma sopratutto sollevandomi dal disagio di replicare a distanza. Ti ho mandato un messaggio anche in privato, per evitare malintesi su questioni di fondo che penso condividiamo.

Quello su cui purtroppo siamo in disaccordo totale è il tuo presupposto che uno sviluppo compatto ed ottimalizzato del T1 -come da me fortemente sostenuto- possa compromettere un'ulteriore espansione dell'aeroporto, da te affidata al satellite centrale interpista del masterplan precedente e di cui ho già espresso la mia opinione in termini ancora blandi.
Per contro, resto assolutamente convinto che sia proprio quel masterplan -l'ultimo non lo ritengo nemmeno degno del nome- a limitare lo sviluppo al quale Malpensa e buona parte del nord Italia dovrebbe poter ambire, per ragioni economiche evidenti ovunque meno che nel nostro paese.

Il punto sul necessario ampliamento del terminal è in sè validissimo, ma come ho ribadito ormai più volte, le superfici ancora ottenibili a nord, sud e soprattutto ad est dell'attuale struttura sono innegabilmente maggiori di quelle che il masterplan intende(va) ottenere nella sola estensione verso sud, da cui far partire anche il people mover di collegamento: 38000mq contro 20000mq su ogni livello, ad essere più precisi.

Fermo restando che piazzole remote fra le piste ci possono poi sempre stare... ma volendo pure ignorare:
  • come questo satellite remoto allunghi i tempi dei transiti dal T1;
  • come sia più oneroso da costruire e gestire;
  • come resti comunque pericolosamente vicino alla P1, escludendone poi un uso alternativo in direzione opposta da nord a sud (i raccordi di uscita ci andrebbero a sbattere);
  • come vada a creare serissimi conflitti nei movimenti sulle taxiways già estesamente limitate ad aerei di codice C (B737, A320)...
...di quanti jet bridge/aerei in più potremmo beneficiare?
297439

Perchè nella versione compatta del T1 io arrivavo a 63 velivoli di cui 21 di codice E (B747, A350), mentre il masterplan ai 29 esistenti, più gli 8 del satellite D ne aggiungeva solo 28 al remoto, convertendo lì gli ormai inutili 8 di codice D (B767, A300) in 6 di codice superiore.
Totale -sempre con 21 widebodies- appena 65!!

Quindi tutto questo per soli due aerei B737 in più??
Ma allora di cosa stiamo parlando?

E sì che di opzioni alternative ce ne sarebbero poi ancora, con o senza la traslazione della P2. Per quest'ultima, avevo oltretutto chiaramente lasciato intendere come la terza pista sarebbe stata imprescindibile, a questo punto per decolli ed atterraggi anche simultanei totalmente indipendenti...
 

·
Registered
Joined
·
96 Posts
Guarda Xesar su quel masterplan nemmeno mi esprimo. All'idea di sviluppare un terminal interpista non ero così restio, poi ho provato a fare qualche inserimento con Photoshop e qualche perplessità ammetto di averla avuta. Sulle distanze non mi sono espresso perché non avevo competenze sufficienti, ma ora che me lo confermi anche tu a quanto pare i miei dubbi erano quanto meno legittimi.

C'è una cosa che non ho mai capito peraltro di quel MP, ovvero le piazzole in CAT. D forse pensate per dei 767 che già si sapevano prossimi alla pensione. Nulla di tragico certo, ma la dice lunga sull'attenzione e sulla lungimiranza di SEA e di chi per essa progetta.

Quanto alla vicinanza delle piste ad oggi hai ragione, ma guardando indietro penso che la mazzata sui gioielli se la siano tirati pensando di costruire li il T1 anziché spostare ai tempi che furono la 35L ancora più ad ovest per sviluppare (magari rifacendo) il T2 tra le piste in principio con maggiore distanziamento delle piste e quindi più spazio. Ma serviva lungimiranza, cosa che negli anni 70-80 a quanto pare non stava nemmeno sul dizionario, e oggi pare non essere cambiato molto.

La tua idea per me sfrutta al meglio ogni millimetro del sedime e credo garantisca anche una capacità che verosimilmente Malpensa per l'aeroporto che è non raggiungerà nemmeno nel 2035. Ricordando che per saturarla allo stato di fatto (se pur solo nel mese "più" caldo) è stato necessario chiudere Linate.

Non vedendo infine alcuna chance di approdo di un hub carrier in brughiera nemmeno all'orizzonte più lontano dico con una certa tranquillità che nemmeno il molo D risulterà di vitale importanza al 2035.
 
37081 - 37092 of 37092 Posts
Top