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^^ "Scannamento". Non esageriamo, a me piace discutere, e senza malanimo. Penso di avere le mie ragioni e le sostengo, spero con argomenti sufficienti. Se qualcunaltro si offende, mi spiace ma non è mia intezione, mai!
 

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No, non l'ho visto. Quale è?
Non sono un insider di ATM, seppure faccio delle "incrusioni" quando posso, però son quasi certo che ATM ha una sua sicurezza privata fatta di uomini propri (addetti alle sale operative, addetti delle stazioni, ecc.), di vigilantes privati, e si coordina con alcune squadre di polizia, principalmente per "ordine pubblico" ma non escludo anche funzioni "anti-vandaliche".
Il problema è, IMHO, la dispersione sul territorio (necessaria, ineluttabile) dei treni in ricovero notturno. Ciò rende complesso il controllo, non essendo i siti progettati e costruiti con gli accorgimenti opportuni, almeno le strutture più vecchie. È evidente che lacune ci sono, che unite alla "bravura" dei writers a trovarle, fan sì che ci sia sempre una violazione.
Quello che mi lascia comunque perplesso è la incongruenza statistica tra numero di infrazioni e writers scoperti in flagrante. O le lacune sono veramente tante, o il controllo vien fatto con, diciamo, "malavoglia".
 

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Sí lo conoscevo. Diciamo che il problema taggers è abbastanza circoscritto, entro limiti non dico accettabili, ma frutto di controlli. Le carrozze estreme ne soffrono, questo indica anche la soluzione: "controllo sociale". Forse l´unica.

Mentre i graffiti esterni (oggi visti due MNG sulla M1 colpiti in maniera estesa) è un problema recrudescente.

Non è possibile non far uscire in servizio i treni colpiti, servono in linea, e spesso sono colpiti non in deposito ma nei punti di sosta. E da lì devono fare servizio e poi rientreranno in deposito a tempo debito per la pulitura. L´impressione è che il tempo di vita medio in circolazione di un graffito sia abbastanza breve, non abbastanza per disincentivare l´operazione, evidentemente.
 

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A proposito di M1 ho notato che sono stati attivati i nuovi segnali nel tratto che ho percorso (p.ta Venezia -> Duomo). Signifca che è attivo tutto il nuovo segnalamento, oppure è una prima fase?
 

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^^ Ma visto che le porte sono "allarmate", una azione un poco decisa da parte degli agenti di stazione, no eh? Che ci stanno a fare.

E poi un po' di senso civico per Diana! Capisco la tentazione irresistibile di uscire per la via più breve, ma richiudere la porta dietro di se ed impedire ingressi abusivi?

Menefreghisti, qualunquisti e disonesti. E' questo quello che siamo!
 

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L'aumento della frequenza, quindi dei treni in linea, porta a questi effetti collaterali: per poterlo fare hanno ridotto i treni fermi per cicli di manutezione come la asportazione dei graffiti, lunga e costosa.
In questo modo il fenomeno è in recrudescenza, con esaltazione grazie alla visibilità dei treni che attiva i vandali.
 

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GENIUS LOCI said:
Perchè doveva passare sotto una strada non abbastanza larga (e non volevano passare sotto le fondazioni degli edifici) e in più curvare stretto e ripassare sotto una strada non larga prima di connettersi a porta genova

La stessa tecnica la utilizzarono per il tratto centrale della M3 (da Turati a Crocetta) sempre per lo stesso motivo
Per quanto ne so, il tratto è servito anche, se non proprio, per collaudare le techniche necessarie al tratto di M3 che hai detto. Aveva anche una funzione sperimentale in tal senso, insomma.
 

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Io invece mi chiedo perché non facciano dei treni con il frontale un minimo affusolato invece di questi con il coefficiente aerodinamico di un muro.
Non dico come l'etr500, ma giusto un metro di punta - che tanto sforerebbe nel tunnel.
Capisco che con i vecchi treni a 3+3 casse si sarebbe sprecato spazio, ma con gli ultimi no.

Quanta energia viene sprecata per "spingere" l'aria dentro al tunnel?
E' sempre spazio sprecato allungare inutilmente i vani inaccessibili ai passeggeri: la metropolitana deve portare più pax possibili per metro di lunghezza. Ringrazia che ai macchinisti è dato lo spazio per lavorare:nuts:, almeno fino a quando non se ne potrà fare a meno.

E poi mi pare di ricordare che la resistenza sia principalmente generata dalla sezione libera lasciata dal treno nel tunnel, più che dalla "scarsa" aerodinamicità dei frontali dei treni.
 

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@penc: ti nomino agli "oscar" per i link segnalati. Ce ne fossero altri di archivi come questo...Grazie!
 

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Sicuramente. Però l'ho notato solo io che molto spesso un incidente tira l'altro? Ricordo un anno giusto fa un investimento mortale qua prima dell'alba di un ragazzo in moto che non aveva rispettato lo stop, da parte di un 31; due giorni più tardi cento metri più indietro un tram ha investito in pieno una Smart in contromano, in cui la donna s'è riuscita a salvare abbastanza di fortuna (e altrettanto fortunatamente non c'era nessuno sul marciapiede, pur essendo le 9 di mattina).

Questo è l'esempio più chiaro che ricordi, ma molto spesso eventi di questo genere è come se succedessero spesso in coppia. E' una pura impressione / suggestione. Consideratela pure una cazzata.
Credo sia un meccanismo del tutto "umano". L'incidente della M2 ha attirato la curiosità dei cronisti, ed ora si pone l'attenzione ad ogni singolo fatto, anche quelli più normali, dandogli una particolare enfasi anche se del tutto marginale.
 

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^^ Temete veramente che avranno un aspetto diverso dagli attuali Meneghini :?

Ci credo quando lo vedo...e poi m´inca§§o.
 

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^^ Poco realistica. Il mudulo di costruzione permette un frontale molto corto con poche possibilitá di giocare con il frontale.
 

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^^ Lo "sbinamento" coincide con l'ipotesi di tram da Machiachini verso Bausan per arrivare infine, passando sopra Bovisa FNM, attraverso l'area "ex Gasometri", a Certosa.

Probabilmente è stata letta come "linea di forza" ed interpretata come metrò. Ma sbinare M3 dopo Maciachini, mi pare difficile se non impossibile, e farlo prima molto complesso.

Si tratta di un errore, secondo me.

P.S.post contemporaneo a van Loon..
 

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Il dato milanese mi pare invece leggermente sovrastimato. I bilanci ATM parlano di ca.300 milioni all'anno.
 

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Non voglio neanche pensare che sia vera un'ipotesi del genere, sarebbe uno spreco enorme! E solo per la moda stupida delle porte di banchina!
Eppure, conoscendo le pensate di ATM, potrebbe anche essere vera...
Viste le foto di quelle installate a Sesto FS, il problema non dovrebbe sussitere. L'unico problema sono gli stanti: se non sono a distanza incompatibile, in modo tale che uno si trova sempre "tra le balle" nei treni a tre porte, allora le porte di banchina possono essere posizionate quasi a piacimento, non serve neanche che il treno si fermi con tanta precisione.

Se stanno provando quel modello presumo che ci sia la soluzione ad entrambe le equazioni.
 

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^^ Sì, volevo mettere qualche faccina per enfatizzare l'ironia, poi mi sono dimenticato ed ho postato senza. Confermo: il "leggermente" voleva essere "leggermente" ironico :lol:
 

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No, non era quello che oggi è M5. Era una ipotesi per M3 lungo l'asse servito oggi dalla metrotramvia 4.
Poi si è preferito far passare M3 per Imbonati/Rossi.
 

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^^ Quella soluzione, pure ad uno stadio avanzato di progettazione, era secondo me giusta solo con l'ipotesi di sdoppiamento con il ramo "nord" da prolungare fino al confine Bresso/Cusano (con la densità abitativa che si ritrova Bresso...).

Nella configurazione attuale (metrotram nord) preferisco la scelta fatta. Ovvio che il tram DEVE proseguire in Bresso, altrimenti il tutto non ha senso.

Ovviamente non considero un fatto ipotetico: magari i carichi previsti sui via Imbonati/Rossi/Astesani hanno sconsigliato di farci arrivare un ramo deviato a 1/2 frequenza.
 
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