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Quando leggo/vedo queste mozioni non so mai se devo ridere, piangere o arrabbiarmi.
Per completezza, aggiungo allora anche il link all'articolo su Il Giorno dello scorso febbraio, perchè molto più condivisibile sarebbe la posizione del sindaco di Magenta: M5 fino a Settimo con interscambio e attestamento delle linee su gomma da tutti i vari comuni dell'area.

Ma il discorso è poi sempre il solito: TBM o BRT? Perchè solo in Italia vedi un sindaco di Corbetta -o di qualsiasi altro comune analogo- chiedere prolungamenti interurbani di linee metropolitane, naturalmente sotterranee, dai costi abnormi. Mentre le busvie veloci, oltre ad essere ormai percorse da mezzi comunque elettrici o a idrogeno, offrirebbero il vantaggio di servizi capillari con più linee verso tutti i comuni a bassa densità abitativa. E soprattutto realizzabili per tratte e in più fasi, contrariamente quindi anche alle tranvie, comunque limitate a singole linee, al massimo con qualche diramazione. Si fanno ormai in tutti i paesi, tranne che da noi... perchè "noi vogliamo la metropolitana" (e così non si fa niente).

E chi poi da Magenta si farebbe 25km di M5 per andare a Milano? Anche se più lontana dal centro abitato, persino Corbetta ha una stazione già servita dalle linee S per il passante...
 

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Io no. Come ho sempre testimoniato e come qualunque pendolare. Certo potenziare i treni con fermata solo a Fiera aiuterebbe la frequenza... In ora di punta metà Mi-To scende a Magenta.
Comunque va inquadrato il personaggio, certamente molto operativo ma anche molto protagonista e desideroso di visibilità. E la città stessa, pur storicamente ben amministrata, soprattutto dal punto di vista dello sviluppo urbano, non si distingue dalla provincia media per apertura mentale e senso critico.
 

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Quando leggo/vedo queste mozioni non so mai se devo ridere, piangere o arrabbiarmi.
Per completezza, aggiungo allora anche il link all'articolo su Il Giorno dello scorso febbraio, perchè molto più condivisibile sarebbe la posizione del sindaco di Magenta: M5 fino a Settimo con interscambio e attestamento delle linee su gomma da tutti i vari comuni dell'area.

Ma il discorso è poi sempre il solito: TBM o BRT? Perchè solo in Italia vedi un sindaco di Corbetta -o di qualsiasi altro comune analogo- chiedere prolungamenti interurbani di linee metropolitane, naturalmente sotterranee, dai costi abnormi. Mentre le busvie veloci, oltre ad essere ormai percorse da mezzi comunque elettrici o a idrogeno, offrirebbero il vantaggio di servizi capillari con più linee verso tutti i comuni a bassa densità abitativa. E soprattutto realizzabili per tratte e in più fasi, contrariamente quindi anche alle tranvie, comunque limitate a singole linee, al massimo con qualche diramazione. Si fanno ormai in tutti i paesi, tranne che da noi... perchè "noi vogliamo la metropolitana" (e così non si fa niente).
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E chi poi da Magenta si farebbe 25km di M5 per andare a Milano? Anche se più lontana dal centro abitato, persino Corbetta ha una stazione già servita dalle linee S per il passante...
Con la presenza della S6 e di treni regionali l'idea del metrò è assurda; casomai si tratterebbe di capire se e come sia incrementabile il servizio ferroviario suburbano.
Se lungo l'asse stradale c'è una forte richiesta di mobilità si valuti l'irrobustimento del servizio su gomma, con eventuali tratte separate dal traffico.
Vedo male le busvie perché piuttosto impattanti (le immagini che hai postato lo dimostrano).
Vero che le tranvie sono più "rigide" e (forse) più complesse da costruire ma, una volta realizzate permettono di nuovere più passeggeri (un bus non potrà mai essere capiente come un tram) ed essere gestite a binario unico con raddoppi calcolati ad hoc, che significa meno territorio consumato.
 

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'Come quick. Come now.'
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Ma il discorso è poi sempre il solito: TBM o BRT? Perchè solo in Italia vedi un sindaco di Corbetta -o di qualsiasi altro comune analogo- chiedere prolungamenti interurbani di linee metropolitane, naturalmente sotterranee, dai costi abnormi. Mentre le busvie veloci, oltre ad essere ormai percorse da mezzi comunque elettrici o a idrogeno, offrirebbero il vantaggio di servizi capillari con più linee verso tutti i comuni a bassa densità abitativa. E soprattutto realizzabili per tratte e in più fasi, contrariamente quindi anche alle tranvie, comunque limitate a singole linee, al massimo con qualche diramazione. Si fanno ormai in tutti i paesi, tranne che da noi... perchè "noi vogliamo la metropolitana"
Opterei per Linee S potenziate di molto. Poi entrano nel passante e arrivare a Milano è un attimo.

Sempre più S.
 

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Immaginavo che non mi sarei reso popolare promuovendo una BRT piuttosto che una tranvia interurbana, ma il punto per me è sempre lo stesso. Se non c'è la densità, preferisco servizi capillari di più linee di bus elettrici che utilizzino parte di una busvia veloce comune, realizzabile pure a tratti. Ma se c'è, non concepisco la rottura di carico... e allora il prolungamento della metropolitana lo vedo sul modello M2/Celeri come in origine da (Cimiano) Gobba a Gorgonzola (Gessate), rigorosamente in superficie (come Assago del resto).

Se poi c'è una S... che da Monza a Garibaldi ti porta seduto in poltrona con sole tre fermate, piuttosto che 15 di M5 su una panchetta... Magenta idem, quindi. E come ho ancora sostenuto di recente, io prima di destinare due miliardi per 20km di metropolitana sotterranea sotto ai campi, ne spenderei forse meno per un secondo passante ovest da (Certosa/Garibaldi) Bovisa alla cintura sud e Rogoredo, per il potenziamento di tutte le linee S su Milano.
Ma il sindaco di Corbetta lo ha detto poi se la M5 la vuole in superficie o con la TBM? Discorso che vale anche per Buccinasco, Brugherio, Paullo ecc...

Nota estetica. Una busvia è tanto impattante quanto una tranvia senza la linea aerea e i pali che la sostengono. Riconosco che gli esempi a caso che ho postato possono esserlo molto di più, ma eccetto le realizzazioni più "rappresentative" -quelle con interscambi, cavalcavia, sottopassi o accompagnate da rigenerazioni urbane lungo il percorso- si tratta solo di strisce di asfalto o cemento di 3,5 metri di larghezza per corsia, magari con pista ciclabile accanto.
Se il costo dell'infrastruttura è così limitato, invece di bloccare tutto per decenni con pretese assurde, cominciamo a fare queste...


 

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Xesar, le BRT hanno un limite: la capacità. Tu pensi a servizi capillari che poi si riuniscono senza rotture di carico offrendo nell'arteria adeguata frequenza, se ho capito bene. Peccato che i mezzi sono o troppo grandi per entrare nei capillari, oppure troppo piccoli per riempire l'arteria. Ovviamente esiste un ambito intermedio in cui il sistema funziona, ma poi pecca per costi di esercizio. Allora la soluzione è la rottura di carico, non per creare disagio ai passeggeri, ma ragioni di efficienza: mezzi piccoli e capillari trasferiscono il carico su mezzi grandi e capaci. E qui viene in soccorso la tramvia o la ferrovia o la metropolitana.
In altre parole: la busvia rischia di specializzarsi su una singola linea con molti mezzi frequenti senza diramazioni ed alla fine diventare più costosa di una tramvia con pari capacità nonostante una infrastruttura più costosa, ma più duratura e persistente.
Dall'altro lato il rischio è una profusione di mezzi piccoli e diffusi incapaci di sfruttare il potenziale della busvia ed ancora più costosi nell'esercizio, almeno fino a quando la conduzione è umana.

Poi c'è il fattore tempo. Magari hai giusto l'ambito in cui la busvia è la scelta più razionale, ma l'orizzonte temporale nel quale rischia di morire per il proprio successo è inferiore ai tempi di ammortamento dell'infrastruttura stessa. In altre parole: costruisci una busvia, a costi poi non molto inferiori alla tramvia, e rischi di trovarti dopo 10 anni a dover ricostruirla come tramvia. I tempi di una tramvia sono almeno doppi se non tripli.

In sostanza: a mio parere le BRT hanno un ridottissimo campo di utilizzo all'interno degli estremi che ho detto, e bisogna veramente stare attenti a non invadere spazi delle altre soluzioni trasportistiche. Non sono contrario, non le escludo a priori, ma vanno ponderate ad un grado di sofisticazione molto più elevato.
 

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...ma da dove arriva tutto questo odio per le rotture di carico?

cioè non è possibile pretendere ogni volta il frecciarossa che ti viene a prendere esattamente sottocasa per portarti esattamente al lavoro, o addirittura in ferie, e tassativamente senza altre fermate intermedie che si perde tempo!

si sono spesi, ed ancora si stanno spendendo, fiumi impetuosi di denaro per ogni genere di cosa che agevoli l'imbarco-sbarco dei passeggeri (dalle pedane per i disabili sugli autobus ai marciapiedi ferroviari alti ai tram ribassati) che lo facciano
 

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...le BRT hanno un limite: la capacità....
Poi c'è il fattore tempo. Magari hai giusto l'ambito in cui la busvia è la scelta più razionale, ma l'orizzonte temporale nel quale rischia di morire per il proprio successo è inferiore ai tempi di ammortamento dell'infrastruttura stessa. In altre parole: costruisci una busvia, a costi poi non molto inferiori alla tramvia, e rischi di trovarti dopo 10 anni a dover ricostruirla come tramvia...
Anche seguendo gli stessi ragionamenti di base, arrivo proprio alle conclusioni opposte.
Intanto perchè una tranvia interurbana può costare quasi lo stesso di una metropolitana di superficie, soprattutto considerando i costi relativemente ben più elevati del materiale tranviario. Ma poi perchè caduto l'imperativo ecologico legato al trasporto su rotaia, l'unico vantaggio di una tranvia rispetto ai bus -ormai elettrici anche loro- resta in effetti la capacità doppia dei veicoli, anche se non necessariamente del sistema BRT. Un tram di 45 metri non è infatti più accettabile entro i nuclei abitati, nè per ingombro, nè per la velocità necessaria a rendere il servizio competitivo. Mentre due autobus da 18 metri -con la stessa capacità complessiva di 300 persone- possono viaggiare a frequenza ben maggiore uno dietro l'altro sul tracciato veloce comune, portandoti poi però a casa nel tratto finale delle loro diverse possibili destinazioni.

Per andare a Milano, una tranvia come quella ora proposta per Vimercate, con un più lento, più lungo e quindi già più costoso tracciato a toccare solo i margini dei centri abitati, non convincerà quindi nessun pendolare dotato di autovettura a non (continuare a) usarla per raggiungere prima il parcheggio di Cologno Nord, o in generale presso una linea S o metropolitana:

Oltre che più diretta -eventualmente come già proposta tutta a fianco dell'autostrada- una busvia costa inoltre la metà, sia per l'infrastruttura che per i mezzi. Questi ultimi avranno naturalmente una vita utile più breve, ma senza revisioni di mezza vita. E il costo del personale (il doppio dei conducenti) si compensa pure nel risparmio nell'attrezzaggio, nei depositi dedicati al materiale tranviario e nelle relative più onerose manutenzioni.

Le tranvie interurbane per me sono quindi valide solo come estensioni di una rete tranviaria urbana già esistente, tipicamente in città di medie dimensioni. Ma con una rete metropolitana, o si sceglie di prolungarne le linee in superficie con un servizio ridotto (un treno su due/tre dal limite urbano o tutti i treni su diverse diramazioni come già a Gobba+Cologno Nord/Gessate), o si offre appunto un servizio veloce dai capolinea fino quasi alla porta di casa, senza ulteriori trasbordi.
E ad una eventuale saturazione, è proprio il tracciato diretto di una busvia che potrebbe più facilmente trasformarsi in un ulteriore prolungamento della metropolitana in superficie. Non certo una tranvia zigzagante con armamento da rifare...
...ma da dove arriva tutto questo odio per le rotture di carico?
Risposta semplice: dalla differenza fra una rottura di carico ed un interscambio.
O per esprimerlo in grafica:
 

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A titolo indicativo e riepilogativo, aggiungo alcune cifre e considerazioni generiche, ma da esempi o studi reali e recenti.

I.
  • Una busvia interurbana interamente segregata, con cavalcavia e sottovia, costa sui €10 milioni/km.
  • Realizzabile per fasi o per tratte anche separate fra loro, a partire da quelle prioritarie.
  • Un autobus elettrico da 18 metri, con capacità di 150 pax, costa poco meno di un milione di euro, in contratti che comprendono pure le paline per la ricarica.
  • Altre infrastrutture non servono, nè vi sono particolari costi di manutenzione. I bus possono viaggiare come in strada a frequenze molto elevate, uno dietro l'altro.
II.
  • Una metrotranvia interurbana su nuovo percorso (non stradale già esistente) costa dai €15 ai €30 milioni/km. Se facciamo 20, il doppio di una busvia, considerando quindi linea aerea e binari necessariamente installati su piastroni di c.a., piuttosto che su semplice massicciata sufficiente per veicoli di tipo ferroviario.
  • Non realizzabile per tratte se non eventuali prolungamenti successivi e con immediata necessità di infrastrutture dedicate, come un deposito da circa €25 milioni, più le SSE.
  • Frequenze comunque ridotte dai tempi di regresso ai capolinea ed altrimenti entro i limiti imposti da un necessario (costoso) sistema di segnalamento.
  • Un tram bidirezionale da 45 metri, con capacità di 300 pax, costa quasi €4,8 milioni (Alstom, Nizza T2). Un doppio tram da 25+25 metri, con capienza analoga (viste le quattro cabine di guida), costa (2,5x2) €5 milioni esatti (Stadler, Milano).
III.
  • Una metropolitana interurbana di superficie (tipo M2 Assago) costa €20 milioni/km. Se con opere importanti e stazioni in viadotto, €30 milioni/km (tipo Amsterdam, aggiornato per l'inflazione).
  • Un treno M4/M5, con capacità di 600 pax, costa €5,3 milioni.
  • Un treno da 105 metri, con capacità di 1200 pax, costa fra i €7,25 (Leonardo) e €9 milioni (base d'asta gara ATM in corso).
IV.
  • Una metropolitana interurbana sotterranea (tipo proposta M2 Vimercate) costa €100 milioni/km.
  • Una struttura penitenziaria per chi la propone... questo non lo so.
 

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A titolo indicativo e riepilogativo, aggiungo alcune cifre e considerazioni generiche, ma da esempi o studi reali e recenti.

I.
  • Una busvia interurbana interamente segregata, con cavalcavia e sottovia, costa sui €10 milioni/km.
E deve essere rifatta ogni 10 anni con riasfaltature ogni 2-3 anni pena un decadimento del confort di marcia. La piattaforma deve essere almeno 10m, mentre per un tram ne bastano 7m.
  • Realizzabile per fasi o per tratte anche separate fra loro, a partire da quelle prioritarie.
Si può fare anche con il tram: man mano che il tram avanza le linee feeder vengono accorciate.
  • Un autobus elettrico da 18 metri, con capacità di 150 pax, costa poco meno di un milione di euro, in contratti che comprendono pure le paline per la ricarica.
Questo lo devo ancora vedere: bus da 18x2,55m non trasportano 150 pax. Forse a 8pax/mq e pochi posti a sedere. Ma a parità di indice di carico due bus 18x2,55 trasportano tanti passeggeri quano 1 tram 35x2,40m (e nulla vieta di avere tram da 2,60/2,65m), ad essere generosi.
  • Altre infrastrutture non servono, nè vi sono particolari costi di manutenzione. I bus possono viaggiare come in strada a frequenze molto elevate, uno dietro l'altro.
Non possono viaggiare a frequenze elevate su strade promiscque, di cui compromettono in maniera sostanziale la struttura. Sulla busvia non raggiungono comunque la capacità del tram. I bus articolati non possono comunque circolare dappertutto, richiedendo spesso anche interventi puntuali per adeguare la geometria stradale al loro passaggio.
II.
  • Una metrotranvia interurbana su nuovo percorso (non stradale già esistente) costa dai €15 ai €30 milioni/km. Se facciamo 20, il doppio di una busvia, considerando quindi linea aerea e binari necessariamente installati su piastroni di c.a., piuttosto che su semplice massicciata sufficiente per veicoli di tipo ferroviario.
La scelta tra massicciata ferroviaria ed una senza ballast ("feste Fahrbahn") è una invariante se si valutano i LCC (costi a vita intera). La maggiore robustezza dell'infrastruttura tramviaria, valutata in LCC, non è dissimile da quella della busvia, non tanto da far prevalere la scelta in maniera netta. Se poi si valuta oggettivamente con quanti passeggeri possono essere trasportati per unità di costo, i vantaggi sono netti a favore della tramvia.
  • Non realizzabile per tratte se non eventuali prolungamenti successivi e con immediata necessità di infrastrutture dedicate, come un deposito da circa €25 milioni, più le SSE.
Dato lo schema di cui si sta parlando, prolungamenti successivi è l'unica variabile: la busvia sarebbe comunque ad uno dei due estremi del percorso. Ed anche fosse sul tronco con diramazioni alle estremità, nulla vieta di fare il tronco come tramvia.
  • Frequenze comunque ridotte dai tempi di regresso ai capolinea ed altrimenti entro i limiti imposti da un necessario (costoso) sistema di segnalamento.
Argomento surretizio: stiamo parlando di frequenze tali dove questo non rappresenta un limite. Il sistema di segnalamento è già compreso nei costi di costruzione e gestione ai punti precedenti, non vale ricordarlo anche in questo caso.
  • Un tram bidirezionale da 45 metri, con capacità di 300 pax, costa quasi €4,8 milioni (Alstom, Nizza T2). Un doppio tram da 25+25 metri, con capienza analoga (viste le quattro cabine di guida), costa (2,5x2) €5 milioni esatti (Stadler, Milano).
Un tram dura dalle 3 alle 4 volte di più di un bus mantenendo sempre un confort per i passeggeri quasi "a nuovo", ed ha un grado di disponibilità molto superiore: per trasportare in 20 anni la medesima quantità di passegeri hai bisogno di 8-10 bus, se va bene: 3x18m+3x18 per la capacità ed altri 2-4 per coprire l'intero arco di servizio.
III.
  • Una metropolitana interurbana di superficie (tipo M2 Assago) costa €20 milioni/km. Se con opere importanti e stazioni in viadotto, €30 milioni/km (tipo Amsterdam, aggiornato per l'inflazione).
Qui entriamo nel confronto tra tram e metro, quando la busvia ha già mostrato la corda e non può più essere presa in considerazione.
Come per il tram: sono mezzi molto più robusti, longevi e ne servono comunque di meno.
  • Un treno da 105 metri, con capacità di 1200 pax, costa fra i €7,25 (Leonardo) e €9 milioni (base d'asta gara ATM in corso).
Idem c.s.
IV.
  • Una metropolitana interurbana sotterranea (tipo proposta M2 Vimercate) costa €100 milioni/km.
    [*]Una struttura penitenziaria per chi la propone... questo non lo so.
Purtroppo la politica, volendo assecondare le richieste di una popolazione ignorante (presumono disagi inenarrabili senza capirne i benefici) e intollerante (vogliono tutti vivere senza che "gli altri" diano disturbo), fa anche questo, invece di mediare tra ragione e sentimento.

Mi permetto di opinare anche sulla definizione di "rottura di carico" e di "interscambio".
La "rottura di carico" avviene sempre quando il carico deve essere scaricato completamente o per la gran parte. Questo può avvenire in presenza o meno di un interscambio.
L'"Interscambio" è quando il carico cambia il mezzo di trasporto. Questo può avvenire con (ad un capolinea dove tutti devono scendere e cambiare mezzo) o senza rottura di carico (quando ad una fermata un parte relativa piccol di carico passa da un mezzo all'altro senza che il carico principale dei singoli mezzi ne risulti modificato)
In sostanza sono due termini con una valenza propria ed una propria specificità: se si parla di "rottura di carico" puuò esserci o non esserci un interscambio. Se si parla di "interscambio" può esserci o non esserci una rottura di carico.

Nella fattispecie (il magentino) credo che un prolungamento di M5 che passi per gli abitati di Quarto Cagnino, Quinto Romano, Zona Industriale Seguro con parcheggio di interscambio con A50 fino a Settimo M e poi San Pietro all'Olmo (in alternativa verso Cornaredo fino a Pregnana FS), possa avere una sua giustificazione, ma non oltre. Il resto del comprensorio può essere servito dalle linee S (a frequenza 15') magari con 1-2 fermate dove far convergere i servizi automobilistici locali.
Oppure una nuova linea ferroviaria che si dirami dalla Mi-Mortara in grado di servi la parte "nord" di Trezzano, poi Cusago e poi l'arco di città a nord della vasta area agricola. Bareggio, Sedriano, Vittuone e "sud Magenta" per confluire eventualmente nella Mi-To. Consentirebbe di sgravare di parte del traffico la Mi-To a mo di "raddoppio dislocato", ed in funzione anche di un secondo passante a Milano.

P.S.: le obiezioni sono volte a dimostrare come il campo di applicazione delle busvie sia molto specifico, ovvero si infilano in uno spazio minimo tra bus normali e tram. Nel caso del Vimercatese la scelta della tramvia avrebbe, dal mio punto di vista, una sola giustificazione: è il nucleo iniviale centrale di una rete tramviaria locale a cui va aggiunto un asse est-ovest e penetrazioni urbane ove possibile e necessario. Altrimenti avrei allungato M2 di una-due fermate per agevolare quelli che raggiungere Cologno Nord diventa una perdita di tempo, bus locali compresi.
 

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A parte l'effettivo vantaggio di poter realizzare le tratte anche separate, il resto non mi convince.
La manutenzione della strada dove passano ripetutamente veicoli pesanti, che frenano sempre negli stessi punti, c'è ed è frequente e onerosa.
La maggior frequenza è data dalla somma dei veicoli che percorrono la busvia, con una tranvia a cui adducono i bus dalle zone limitrofe non serve.
Nel caso di Magenta, con la presenza di una ferrovia suburbana, già ore i bus dovrebbero portarsi alla stazone più vicina o comoda. Se serve un servizio tra Milano e Magenta addizionale è dovuto a un certo numero di relazioni fra i vari comuni, non diretto verso il capoluogo. Chi va verso Milano dovrebbe optare comunue per il treno. Quindi una busvia di vari mezzi che vanno verso Milano è inefficiente, poiché chi deve fermarsi prima dovrà comunque cambiare mezzo.
Nel caso del Magentino poi, visto che praticamente tutti i comuni si trovano lungo la SP11, pensare a bus che partono ognuno da un comune per entrare in busvia è assurdo.
 

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Ma a parità di indice di carico due bus 18x2,55 trasportano tanti passeggeri quano 1 tram 35x2,40m (e nulla vieta di avere tram da 2,60/2,65m), ad essere generosi.
cough...cough...nulla....tranne il codice della strada: massimo due metri e cinquantacinque (ed infatti quasi ovunque stanno sotto i 250cm)
 

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cough...cough...nulla....tranne il codice della strada: massimo due metri e cinquantacinque (ed infatti quasi ovunque stanno sotto i 250cm)
I tram non sono veicoli soggetti al codice della strada, non sono proprio previsti se non per le regole che devono rispettare gli altri veicoli ed alcune dotazioni che devono avere per muoversi in sede promiscua. Essendo a guida vincolata possono tranquillamente avere larghezze maggiori essendo la loro traiettoria del tutto definita, cosa che non si può dire dei bus. 2,65m di un tram equivalgono a 2,55m di un bus in termini di sagoma cinematica.
Il fatto che siano da 2,40 è solo dovuto a fattori storici.
Poi ci possono essere paranoie che impediscono la loro realizzazione, ma sono paranoie, o altrimenti dette “seghe mentali”.
 
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^^ in teoria potrebbe essere come dici tu

in pratica le tramvie sono calcolate su quegli ingombri, per cui a farli più larghi andrebbero fuori sagoma, ed infatti per alcuni tram più lunghi si adottano soluzioni diciamo "peculiari" per farceli stare, oppure andrebbero allargate le strade/ ridotti alcuni punti da doppia corsia a singola

inoltre i tram non si materializzano magicamente nei depositi, ci vanno portati, di solito coi camion, e non solo al primo acquisto, anche alcune manutenzioni vengono svolte fuorisede

per cui l'allargamento di quei pochi cm non vale le enormi spese che comporterebbe
 

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Ma nella fattispecie si parla di un'eventuale tranvia lungo la SP11, in sede riservata e segregata, dove nulla impedirebbe di avere vetture larghe, per assurdo, 3 metri.
Per quanto riguarda il trasporto, le carrozze del metrò sono larghe 2850 mm e vengono trasportate con i camion.
Dalla ferrovia al deposito e dal deposito al luogo dove vengono fatte lavorazioni non (più) fattibili in ATM.
Quindi, dov'è il problema?
 

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^^ in teoria potrebbe essere come dici tu

in pratica le tramvie sono calcolate su quegli ingombri, per cui a farli più larghi andrebbero fuori sagoma, ed infatti per alcuni tram più lunghi si adottano soluzioni diciamo "peculiari" per farceli stare, oppure andrebbero allargate le strade/ ridotti alcuni punti da doppia corsia a singola

inoltre i tram non si materializzano magicamente nei depositi, ci vanno portati, di solito coi camion, e non solo al primo acquisto, anche alcune manutenzioni vengono svolte fuorisede

per cui l'allargamento di quei pochi cm non vale le enormi spese che comporterebbe
Ci sono varie reti tramviarie che non condividono il tuo pessimismo: tutta una serie di nuove tramvie usa sagome maggiori dei 2,40m, Dresda sta ricevendo i primi mezzi da 2,65m, Monaco prevede che le nuove realizzazioni di linee tengano conto di tale maggiore larghezza per il futuro.
L’adattamento avverrebbe comunque in decenni, non di certo in una notte. A Milano che ha spesso e volentieri un interbinario di 3m i 2,60m sono già possibili in rettilineo (la normativa prevede 40cm di distanza tra veicoli). Sarebbe comunque opportuno aumentare a 3,10m e vanno adattate tutte le curve (e dove non si può si vieta l’incrocio tra tram).
Le tramvie sono progettate con norme specifiche, e le strade hanno corsie, e di conseguenza una sagoma limite, di almeno 2,75m. Non vi è alcun impedimento serio a concepire l’uso di veicoli tramviari più larghi.
Il trasporto dei tram è comunque un trasporto eccezionale e, come suggerisce giustamente skeggia65, dove passano treni da 2,85m passano anche tram da 2,65.
Quindi, ripeto, non c’è nulla che vieti di farle se non la volontà della politica. È tutta teoria, certo, fino a che non si decide di metterla in pratica. Volendo, si può.
E non sto dicendo che si deve, ma ci penserei seriamente prima di escluderlo.
 
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se fosse il 27/11/1945 e dovessimo progettare da zero la rete tramviaria di hiroshima sarei d'accordo con voi, ma milano non è rasa al suolo, ha già una vasta rete, e non ha un porto, per cui

Antibufala Classic: navette spaziali e sederi di cavallo

"la prossima volta che ti capitano in mano delle specifiche tecniche e ti stupisci per il fatto che le misure sembrano stabilite con il culo, magari stai facendo proprio la giusta congettura"

no, il trasporto dei tram non è quasi mai eccezionale, anzi, ad esempio le '28 milanesi sono proprio della misura perfetta per viaggiare proprio su bilici normali

e la differenza, soprattutto di costo, ma anche di permessi, fra un trasporto normale, uno "eccezionale ma non troppo" (diciamo fino a 2,86 di larghezza e 25 di lunghezza) ed uno "molto eccezionale", che quindi richiede pure la scorta, è immensa

quindi approfitto della chiosa di pcc per chiedere: quanto siamo pronti a spendere per qualche cm in più in larghezza quando, in lunghezza, si possono agevolmente aggiungere metri e metri?

...che poi pure la città portuale per eccellenza, genova, ha una metro, nemmeno un tram, che è decisamente smilzo!
 

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Non siamo pronti, non siamo nemmeno pronti per una tramvia moderna e nemmeno la concepiamo. Ripeto: basta volerlo e si può fare. Ci possiamo preparare?
Lunghezza? Certamente, ma in una città convinta che tram da 36m in centro siano un ingombro eccessivo, dove è il limite?
Genova? Scelta dettata dalla volontà di utilizzare il tunnel “Certosa” che non ammette mezzi più larghi. Ma possiamo riflettere la cosa su Napoli e la linea 6.

P.s.: 20-25cm fanno la differenza tra corridoi stretti e sedili che restringono il passaggio (vedi Mock-up del nuovo tram).
Inoltre la popolazione è cresciuta di dimensioni, a questo si dovrebbe pagare pegno.
 
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