Skyscraper City Forum banner
19821 - 19840 of 19934 Posts

·
Registered
Joined
·
5,434 Posts
Forse è colpa mia, per il modo con cui tratto questioni che mi appassionano e che può stimolare una reazione contraria anche solo per far(mi) vedere che posso sempre sbagliare, obiettando punto su punto. Ci mancherebbe.
Ma se per un rapido confronto fra soluzioni diverse -per quanto relativo- pubblico un promemoria di numeri, già in parte con riferimenti a progetti realizzati, non è che me li invento. Anzi, ben sapendo di andare incontro a commenti negativi, in generale scelgo cifre che tendenzialmente favoriscono i potenziali obiettori e le loro argomentazioni.
E' quindi frustrante leggere commenti che sembrano invece solo voler minare la credibilità o rilevanza di certi dati, senza poi alcuno sforzo di verifica o nemmeno domande al riguardo. Perchè fra mille variabili è ovvio che non si possa sempre dettagliare i presupposti sui quali si fondano certi confronti. Ma ciò non vuol dire che non (se) ne tenga conto.

Senza avviare un batti e ribatti, mi permetto comunque di segnalare l'inesattezza di quanto ora contestato(mi), limitandomi solo ai punti principali.

Esempio 1: se avessi voluto demolire i sostenitori delle tranvie, mi sarebbe bastato citare i €67 milioni/km spesi per la sola tratta in superficie della nuova linea T2 di Nizza, per lo più in un ambito urbano di strade larghe, simili a quelle di Milano e Rozzano dove ne abbiamo spesi poco più di 10: da studi diversi, per una interurbana su tracciato non stradale esistente avrei quindi potuto scegliere una forbice fra i 24/30. Mi sono invece limitato a 20... e ancora non va bene.
QUI Nizza in italiano su cityrailways, da dove ho preso anche costo e capienza dei tram da 45 metri, visto che quest'ultima era il principale argomento citato a favore delle tranvie.


Esempio 2: se in un paese burocratico come il nostro -dove si è arrivati a limitare a 50kmh la velocità ammessa su ferrovie secondarie- suggerisco la possibile imposizione di un sistema di segnalamento per frequenze più elevate, mi si risponde che è già incluso nei costi -dove?- e che qui la frequenza è un argomento comunque surrettizio non limitante. Eh, no. Perchè se si apprezza la maggior capienza dei veicoli tranviari, non si può poi convenientemente ignorare la capacità di una busvia comune a più elevata frequenza di servizi per più destinazioni. Per semplificare, se si impone un distanziamento di 60 secondi fra due tram da 300 posti e di 15 secondi fra due autobus da 150, la capacità di una BRT è già doppia:

Esempio 3: in tutte le notizie riguardanti autobus da 18 metri, oltre che dai dati dei produttori, si trova una capienza di 148/154 persone. Basta quindi verificare: Cagliari, Genova, Roma, Milano... Una giusta osservazione sarebbe che trattandosi di veicoli per lo più urbani, uno interurbano con un maggior numero di posti a sedere e poltrone più comode avrebbe una capienza inferiore. Ma il mio riferimento -come troppo spesso mi accade per conoscenza diretta di quel paese- era Amsterdam... dove si usano versioni più idonee a due porte e mezza, quindi sempre da 45 posti a sedere e 105 in piedi. E la commessa per l'ultima serie di 32 unità elettriche è di €30 milioni, compresi i pali per la ricarica. Quindi metà della capienza ma a meno di un quinto del costo di un tram di Nizza o di un doppio tram bidirezionale accoppiato di 50 metri come i nostri futuri Stadler. A nulla è valso poi ricordare l'ingombro di due/quattro cabine di guida, rispetto ad un solo posto guida, o quanti posti a sedere si perdono in un convoglio con (6x2) 12 porte doppie sui due lati, piuttosto che due bus con (2,5x2) 5. Ma tanto i pendolari italiani saranno ben contenti di viaggiare seduti sui ribaltabili in plastica...

Esempio 4 - fondamentale: ho asserito che una busvia interurbana integralmente segregata costa sui €10 milioni a km. Il riferimento era la Zuidtangent sempre ad Amsterdam, il cui tratto centrale di 23km è costato €230 milioni. Aperta da dieci anni, non è però mai stata oggetto di riasfaltature ogni due-tre anni, né tantomeno ora di un rifacimento totale. E come mai? Sarà perchè è stata fatta bene, secondo gli standard prescritti per il traffico pesante che prevedono la costruzione di platee di cemento? E quanto sono larghe queste platee? 3,5 metri per corsia. E lo avevo pure scritto in un post precedente. Macchè... Ma allora dove salta fuori che 7 metri bastano per una tranvia, mentre per una busvia ne servono "almeno 10"? Il documento è in olandese, ma la figura:

Esempio 4-bis: è stato giustamente osservato come da alcune foto la busvia olandese sembrasse impattante. Vero solo per alcuni manufatti particolari, che ripropongo per rilevare i raggi di curvatura anche su viadotti in ambito urbano. E questo perchè la Zuidtangent è stata concepita per una possibile trasformazione in metrotranvia. Quando ho quindi suggerito che sarebbe proprio la "busway" diretta ad essere facilmente convertibile in metropolitana anche pesante (in 7 metri ci stanno anche due binari di una ferrovia) intendevo proprio quello: il sottofondo è idoneo per la sola aggiunta della massicciata, mentre il tracciato tranviario con curve ad angolo retto e rotaie con interasse insufficiente già cementate nella platea armata sarebbe tutto da rifare.

Esempio 5.... sì, potrei continuare, ma la sostanza non cambia.
Così come le mie idee nulla tolgono alla validità di soluzioni tranviarie, ma magari in altri contesti. In linea di principio, alcune contro-argomentazioni le condividerei pure -per esempio sulla longevità dei mezzi tranviari- non però su supposizioni o dati distorti. E faccio notare che i bus da 18 metri tradizionali Euro 6 -che qui non ho considerato perchè Greta non vuole- si vendono ancora per un terzo di quelli elettrici: con un milione ne prendi più di tre, quindi otto per un solo tram Stadler...

Chiudo con l'essenza del mio discorso (per Vimercate o altri prolungamenti... prima e/o poi?):

 

·
Registered
ioista
Joined
·
7,722 Posts
Per semplificare, se si impone un distanziamento di 60 secondi fra due tram da 300 posti e di 15 secondi fra due autobus da 150, la capacità di una BRT è già doppia:
però bisogna anche considerare che non sono formula1 in gara

...cioè 15 secondi (ma pure i 60 dell'ipotetico tram) per rallentare, fermarsi, far scendere quelli che scendono, far salire quelli che salgono, ripartire e riaccelerare?

o intendi che "l'arteria" dovrebbe essere non-stop?

in italia proprio, dove spuntano comitati perchè la fermata deve essere esattamente davanti alla porta di casa, e 50m più in là non va più bene?
 

·
Registered
Joined
·
1,643 Posts
Posto che i dati riportati sono tutti ovviamente incontestabili, c'è da dire che il costo al km di una tranvia (prendiamo la t2 di Nizza portata a esempio) include la riqualificazione e risistemazione superficiale dell'intero asse stradale, compreso di vegetazione, pavimentazione, carreggiate viabili, eccetera eccetera. Una busvia, invece, è una infrastruttura incapace di dialogare col contesto, e i costi comprendono solo la busvia in sé (con annesse fermate e verde, ovviamente). Molto efficace in alcune situazioni periferiche, tipo le varie soluzioni olandesi (sempre per rifarmi agli esempi di xesar) o le famose busvie a guida vincolata di Essen, o ancora la periferia dell'Ile de France. Molto meno efficaci in contesti densi tipici della situazione urbanistica italiana.
Inoltre, c'è ampia letteratura scientifica sulla percezione di sicurezza e qualità del viaggio, nonché dell'attrattività del sistema, che porta argomentazioni a favore dei mezzi su rotaia.
Le busvie sono una soluzione interessante e possono essere realizzate davvero bene, offrendo diversi vantaggi, come già illustrato da xesar. Ma sono una soluzione intermedia, un compromesso, inadatto a servire assi di forza fortemente caratterizzati. A meno di non fare un BRT in stile Sudamerica e creare una frattura urbana micidiale, cosa da noi francamente inaccettabile.
 

·
Registered
Joined
·
5,434 Posts
...c'è da dire che il costo al km di una tranvia (prendiamo la t2 di Nizza portata a esempio) include la riqualificazione e risistemazione superficiale dell'intero asse stradale, compreso di vegetazione, pavimentazione, carreggiate viabili, eccetera eccetera. Una busvia, invece, è una infrastruttura incapace di dialogare col contesto, e i costi comprendono solo la busvia in sé (con annesse fermate e verde, ovviamente). Molto efficace in alcune situazioni periferiche, tipo le varie soluzioni olandesi (sempre per rifarmi agli esempi di xesar) o le famose busvie a guida vincolata di Essen, o ancora la periferia dell'Ile de France. Molto meno efficaci in contesti densi tipici della situazione urbanistica italiana.
Inoltre, c'è ampia letteratura scientifica sulla percezione di sicurezza e qualità del viaggio, nonché dell'attrattività del sistema, che porta argomentazioni a favore dei mezzi su rotaia.
Le busvie sono una soluzione interessante e possono essere realizzate davvero bene, offrendo diversi vantaggi, come già illustrato da xesar. Ma sono una soluzione intermedia, un compromesso, inadatto a servire assi di forza fortemente caratterizzati. A meno di non fare un BRT in stile Sudamerica e creare una frattura urbana micidiale, cosa da noi francamente inaccettabile.
No, le BRT sudamericane no, pietà... Ma sul fatto che le busvie più recenti non siano/possano essere accompagnate da riqualificazioni urbane mi permetto di dissentire. Senza muovermi dalla Francia, una foto di Nantes:

Ricordo però che il discorso è partito da se e cosa fare oltre i limiti comunali di Milano (Vimercate, Magenta, Paullo) in contesti decisamente non urbani, a costi assai inferiori anche per la possibilità di cominciare subito su singole tratte anche separate fra loro.
E sul discorso percettivo a favore della rotaia, non posso che ripetermi a favore di prolungamenti in superficie delle metropolitane esistenti, sulla falsa riga delle celeri dell'Adda a Gorgonzola. In questo senso è quindi proprio come passo intermedio -non direi però di compromesso- che vedo le busvie, perchè il vantaggio della flessibilità non è comunque da poco...
 

·
Registered
Joined
·
5,434 Posts
però bisogna anche considerare che non sono formula1 in gara

...cioè 15 secondi (ma pure i 60 dell'ipotetico tram) per rallentare, fermarsi, far scendere quelli che scendono, far salire quelli che salgono, ripartire e riaccelerare?

o intendi che "l'arteria" dovrebbe essere non-stop?

in italia proprio, dove spuntano comitati perchè la fermata deve essere esattamente davanti alla porta di casa, e 50m più in là non va più bene?
Vero. 15/60 secondi erano solo numeri facili per semplificare il concetto, peraltro ancora a favore del tram. Perchè se le banchine delle busvie consentono di norma l'accodamento di due, tre o anche quattro bus, per le tranvie mi devo in effetti correggere: almeno 90", forse 120"? Comunque di nuovo a ridurre la capacità complessiva, nonostante la maggior capienza dei veicoli. Per inciso, queste banchine sono da 80 metri:

Sulla fermata sotto casa posso poi garantire che non è solo una lagna italiana. Tornando a Nizza, ricordo anzi come un incubo il numero di fermate dell'autobus -quello di linea, non la navetta diretta- dall'aeroporto alla stazione, proprio sul percorso ora rifatto per il tram e dove la corsia riservata già c'era. Per poco più di sei chilometri, anche tre quarti d'ora...
Busvia "non stop"? Dipende dove, anche se con il modello grafico che suggerivo ieri lasciavo intendere prevalentemente. Ma proprio nel presupposto di più linee flessibili verso uno o più comuni, lì fino a quasi sotto casa. Un servizio che se il tram da 45/50 metri lo devi far passare solo tangente ai nuclei abitati -come ora proposto per Vimercate- altrimenti non puoi offrire....
 

·
Registered
Joined
·
59 Posts
Forse starò dicendo una banalità, ma solo io ho l’impressione che le 4 linee metropolitane viaggino a velocità diverse? La rossa e la gialla sono le più veloci, poi la verde e infine la lilla. Una spiegazione che mi sono provato a dare per la verde è che specialmente nella tratta centrale ha un percorso tortuoso e quindi per evitare sballottamenti viaggia a una velocità minore rispetto alla rossa e alla gialla. Quindi la blu sarà lenta come la lilla? Quali sarebbero i rischi di impostare una velocità più alta (non di tantissimo) sui treni automatizzati?
Scusate questo mini-rant e buona vigilia a tutti!
 

·
Registered
Joined
·
1,374 Posts
di M5 non va sottovalutato il fatto psicologico che si vede dal finestrino frontale e la galleria è illuminata a giorno, per questo si ha la sensazione che non si arriva più alla prossima fermata; se si vede dal finestrino come le altre metro, la velocità è simile alle altre (eccezion fatta per il tratto incriminato zara - garibaldi con il percorso tortuoso)
quello che fa crollare invece la velocità commerciale invece sono le lunghe soste in stazione
 

·
Registered
Joined
·
4,723 Posts
Ricordiamoci anche che le velocità max sono 90 km/h per le linee tradizionali e 80 km/h per le automatiche. Sembrano pochi 10 km/h ma possono far la differenza.
Probabilmente è anche una questione di segnalamento, M1 e M3 sono pienamente operative mentre da qualche anno è in corso di implementazione un nuovo sistema sulla M2.
 

·
Registered
Joined
·
9,214 Posts

·
Registered
ioista
Joined
·
7,722 Posts
ma non si era già stabilito che non funzionava?

ed anni fa non era partito l'iter per il raddoppio/costruzione della ferrovia cremona-crema-milano senza passare da treviglio?
 

·
Registered
Joined
·
9,714 Posts
Resto della mia opinione che far fare alla metro il lavoro che dovrebbe fare una ferrovia (per certi versi anche più economica) sia un errore. Questo solo perché RFI è incapace di concepire nuove ferrovie che non siano AV, o raddoppi di ferrovie esistenti? Una lacuna da colmare assolutamente.
La busvia è un rimediucolo. La tramvia, da me preferita, deve però connettersi con la rete milanese e servire le località sulla tratta penetrando gli abitati, senza sacrificare troppo la velocità commerciale.
 

·
Registered
Joined
·
3,502 Posts
ma non si era già stabilito che non funzionava?

ed anni fa non era partito l'iter per il raddoppio/costruzione della ferrovia cremona-crema-milano senza passare da treviglio?
mai sentito di progetti relativi a una ferrovia lungo la paullese da crema a milano, anche se forse sarebbe la soluzione ottimale
 

·
Registered
Joined
·
3,502 Posts


Non mi è chiarissimo di cosa parlino questi articoli ma riporto, magari qualcuno di voi ne sa di più
è la questione del prolungamento da san donato a paullo di m3, che va avanti da almeno 25 anni. a volte viene bocciato, a volte riemerge... non so se questa volta c'è qualcosa di più concreto sotto.
 

·
Registered
Joined
·
2,485 Posts
Magari stavolta ce la faranno.
Facendo una cagata.
Perché per Paullo un metrò è sovradimensionato, basterebbe una tranvia, fatta come si deve.
Servirebbe una ferrovia Milano/Crema (Cremona) lungo la S415, anche se innnestare i binari a Milano è problematico. Penso che la cosa più praticabile sarebbe deviare da Pantigliate verso Melegnano o tra Melegnano e San Giuliano per innestarsi sulla Mi/Lo.
Soluzione che darebbe senso a una tranvia fino a Paullo.

Ma col metrò che fa figo saranno contenti i Paullesi, anche se avranno il loro paesino invaso da auto provenienti da mezzo Cremasco, che copriranno il paese di lamiera.
Metrò che sarà pietra tombale sulla remota possibilità della ferrovia
 
  • Like
Reactions: lukav and Cernusco

·
Registered
Joined
·
9,214 Posts
  • Like
Reactions: Drewx

·
Registered
Joined
·
3,502 Posts
Magari stavolta ce la faranno.
Facendo una cagata.
Perché per Paullo un metrò è sovradimensionato, basterebbe una tranvia, fatta come si deve.
Servirebbe una ferrovia Milano/Crema (Cremona) lungo la S415, anche se innnestare i binari a Milano è problematico. Penso che la cosa più praticabile sarebbe deviare da Pantigliate verso Melegnano o tra Melegnano e San Giuliano per innestarsi sulla Mi/Lo.
Soluzione che darebbe senso a una tranvia fino a Paullo.

Ma col metrò che fa figo saranno contenti i Paullesi, anche se avranno il loro paesino invaso da auto provenienti da mezzo Cremasco, che copriranno il paese di lamiera.
Metrò che sarà pietra tombale sulla remota possibilità della ferrovia
però piuttosto che un tram meglio la metro senza rottura di carichi. la ferrovia purtroppo la vedo irrealizzabile, non credo sia mai stata nemmeno considerata (peccato non ci abbiano pensato 100 anni fa). l'asse della paullese necessita di una linea su ferro e credo che la metropolitana sia l'unica opzione concreta.
 

·
Registered
Joined
·
9,214 Posts
Be’ la rottura di carico a Cologno ci sará per andar a Vimercate in tram, sarei sorpreso se invece paullo si beccasse la m3 completa. Boh.
 

·
Registered
ioista
Joined
·
7,722 Posts
bho, mi sembrava di ricordare anche roba ben oltre la riga sulla cartina, tipo il piano per potenziare le SSE...mi sarò sbagliato
 
19821 - 19840 of 19934 Posts
Top