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Secondo me, invece, è molto meglio così.
Svariati decenni fa avevano tolto il tram da viale Argonne e, dopo alcuni anni, anche dalla direttrice di Corso Indipendenza, lasciando scoperta una zona comunque importante.
Su viale Corsica e Corso 22 Marzo i tram sono invece rimasti e continuano a svolgere egregiamente la propria funzione, garantendo anche meglio di una metropolitana l'accesso agli esercizi commerciali.
Meglio avere a disposizione due direttrici.
diciamo che dei due assi quello indipendenza-argonne, principalmente residenziale, sarebbe perfetto per un tram in sede riservata, che infatti c'era ed è stato stupidamente tolto, mentre vittoria-xxii marzo, che genera più traffico per attività terziarie e commerciali ed è molto più stretto, sarebbe perfetto per una metropolitana. a mio parere basta vedere che un asse è servito da 54 e 61 (bus da 12 metri), l'altro tra 12, 27 (entrambi jumbotram), 73 (18 metri) e possiamo metterci anche la 60. quindi quale dei due crei più traffico mi sembra evidente. poi bho forse è stata fatta la scelta giusta, ma io avessi una bacchetta magica avrei spostato gli impianti tranviari in argonne e fatto la metropolitana sotto xxii marzo. in ogni caso spero realizzeranno un capolinea per il 27 in san babila in modo creare un interscambio forte tra xxii marzo (a oggi mal collegato alla rete m) e la metropolitana.
 

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Appunto non passa il tram stiamo dicendo la stessa cosa.


Forse non ti è chiaro il concetto:
è evidente che in un'isola pedonale, per di più in pieno centro di Milano, la presenza del tram non è fondamentale per lo sviluppo commerciale, in quanto le persone passano già lentamente (in questo caso la lentezza è un vantaggio) davanti ai negozi.
Ma se tutti transitano velocemente sotto terra e non vedono nemmeno i negozi, questi ultimi, con ogni probabilità, non ne traggono alcun vantaggio.
 

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diciamo che dei due assi quello indipendenza-argonne, principalmente residenziale, sarebbe perfetto per un tram in sede riservata, che infatti c'era ed è stato stupidamente tolto, mentre vittoria-xxii marzo, che genera più traffico per attività terziarie e commerciali ed è molto più stretto, sarebbe perfetto per una metropolitana. a mio parere basta vedere che un asse è servito da 54 e 61 (bus da 12 metri), l'altro tra 12, 27 (entrambi jumbotram), 73 (18 metri) e possiamo metterci anche la 60. quindi quale dei due crei più traffico mi sembra evidente. poi bho forse è stata fatta la scelta giusta, ma io avessi una bacchetta magica avrei spostato gli impianti tranviari in argonne e fatto la metropolitana sotto xxii marzo. in ogni caso spero realizzeranno un capolinea per il 27 in san babila in modo creare un interscambio forte tra xxii marzo (a oggi mal collegato alla rete m) e la metropolitana.
Posso essere d'accordo con te, ma dal momento che i tram sull'asse Argonne-Indipendenza sono stati purtroppo levati molti anni fa, la scelta di percorso attuale di M4 credo sia la migliore.
 

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Forse non ti è chiaro il concetto:
è evidente che in un'isola pedonale, per di più in pieno centro di Milano, la presenza del tram non è fondamentale per lo sviluppo commerciale, in quanto le persone passano già lentamente (in questo caso la lentezza è un vantaggio) davanti ai negozi.
Ma se tutti transitano velocemente sotto terra e non vedono nemmeno i negozi, questi ultimi, con ogni probabilità, non ne traggono alcun vantaggio.
hai ragione,non avevo capito cosa intendevi
 

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Posso essere d'accordo con te, ma dal momento che i tram sull'asse Argonne-Indipendenza sono stati purtroppo levati molti anni fa, la scelta di percorso attuale di M4 credo sia la migliore.
per me ora la cosa più importante sarebbe creare interscambi forti ai due estremi e ovviamente velocizzare 12 e 27. se quest'ultima cosa forse la stanno realizzando, a oggi gli interscambi del 27 con la rete metro sono pessimi, e anche il 12 non è molto meglio vista la lentezza del tratto mazzini - fontana. visto che non è stata realizzata la fermata augusto, a questo punto l'unica è portare almeno uno dei due tram in san babila.
 

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e che mi dici dell'asse che va da San Babila a Cairoli senza tram??con gli esercizi commerciali rimango della mia opinione è inutile insistere coi testoni..
Quello a casa mia si chiama centro. Gli spazi commerciali in centro sopravvivono assai meglio di quelli in periferia perché il centro è una destinazione - ergo, la gente ci va non solo per lavoro o perché ci vive, ma anche per svagarsi e fare shopping, ovvero le ragioni principali per aprirvi un’attività commerciale (foot traffic è un elemento fondamentale per la vendita al dettaglio), tanto è vero che 3 linee metropolitane e la maggior parte delle linee tranviarie servono a portare la gente in centro, immagina se non lo facessero - e molto di quello che tu chiami “asse” è pedonalizzato (corso Vittorio Emanuele, piazza Duomo, via Mercanti, e via Dante, praticamente tutto), per cui tutti gli esercizi commerciali hanno un altissimo livello di visibilità.

Prova a fare la stessa cosa su assi appena fuori dal centro, senza tre metropolitane e 10 linee tranviarie che ti portano gentilmente potenziali clienti, e poi vedi dove vanno a finire i tuoi esercizi commerciali con una fermata della metropolitana ogni mezzo km o oltre (e basta solo andare a guardare, per esempio, via Pacini, via Andrea Doria, via Trivulzio, via Monte Rosa, il QT8, o i viali della Gallaratese, ma anche via Vittor Pisani, se è per quello, per capire che l’arrivo della metropolitana non ha aggiunto assolutamente nulla all’aspetto commerciale dei viali percorsi, serve solo a portare gli utenti da e per il centro; il centro commerciale Bonola si è sviluppato solo perché ha una stazione dedicata, se fosse stato mezzo km lontano dalla stazione M1 sarebbe stato necessario deviarvi almeno 2-3 linee automobilistiche che facessero la spola con un paio di stazioni della M1 per giustificarne l’esistenza).

Guarda che non è sufficiente (s)parlare di trasporto pubblico per dire cose sensate o per ritenersi al di sopra delle critiche. Come ho detto anche prima (e come continuo a ripetere), portare un numero X di passeggeri dal punto A al punto B è una cosa - e se devo andare da via Marco Bruto in piazza Duomo una metropolitana sotto corso XXII va benissimo - mentre stimolare o sostenere lo sviluppo commerciale lungo il percorso di una linea rapida sotterranea è tutto un altro paio di maniche, specialmente se si tratta di convogliarvi il pubblico (e non portarlo via), anche perché le attività commerciali tenderanno a svilupparsi intorno alle stazioni e senza un mezzo di superficie quelle lontane dalle stazioni languiranno o chiuderanno.

Non è infatti un caso che i progetti più recenti (non solo a Milano) tendano tutti a porre i capilinea nei centri commerciali, non solo per la presenza di parcheggi, ma per creare traffico bidirezionale a tutte le ore (e non solo durante quelle di punta) e per sostenere lo sviluppo di quei centri commerciali, che servono anche da volano per l’occupazione. La pianificazione urbanistica va fatta per risolvere i problemi, non per crearli. Se grazie alla mia pianificazione vado a togliere clienti a un’area ad alto sviluppo commerciale per portarli altrove, non sto risolvendo un problema, ne sto creando un altro - e pure bello grosso.

Spero davvero che tu non ti occupi nella vita di consulenze sullo sviluppo commerciale degli spazi immobiliari, altrimenti faresti chiudere tutto.
Ah già, ci sono i negozi in corso Vittorio Emanuele, allora sicuramente trasformeremmo viale Corsica in un hub commerciale se ci facessimo passare la M4, sì sì…. Ma per piacere.
 

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Non sono d'accordo non mi dirai che il tram e più veloce della metro?su Viale Argonne andava tanto bene la 54 secondo me ma ormai ci dobbiamo beccare le scelte fatte

Se lo dici tu che va meglio il tram.. in Corso Buenos Aires come fanno?ci potrebbero essere auto bloccate sui binari e il tram bloccarsi ad esempio e i passeggeri perderebbero tempo a ognuno le sue opinioni comunque..
No, il tram non è più veloce del metrò, ma è più capillare.
Il che vuol dir che mi permette di raggiungere la fermata in meno tempo e di raggiungere la mia destinazione in meno tempo dalla fermata; perché il tempo di viaggio deve essere calcolato dalla porta di casa alla porta della destinazione finale.
Il problema è che a Milano si tiene in troppa considerazione il traffico privato, penalizzando il TPL.
Semafori asserviti, protezione vera dei percorsi (ovvero solo TPL sulle preferenziali, come avvieni all'estero: nemmeno i taxi!) e rimozione di assurde limitazioni alla circolazione tranviaria (leggi: limiti di velocità in centro, distanziamento tra vetture in coda) renderebbero i tram competitivi non sulla velocità pura (ovviamente), ma sul tempo door to door.
Perché il tram ha comunque più fermate del metrò (anche se i tram di Milano ne hanno troppe) e perché il tram non ha le scale dalla superficie al mezzanino, i tornelli e le scale dal mezzanino alle banchine.
 

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Che epic fail :( visto che il biglietto singolo della metro per le zone Mi1Mi3 costa 2 euro, pensavo anche l'abbonamento fosse parificato a quello urbano :( invece no

e no, anche perché il prezzo è rimasto invariato quando il biglietto é aumentato ed é entrato in vigore il nuovo sistema
L'abbonamento urbano è rimasto invariato, ma non permette di raggiungere i comuni della prima fascia dell'hinterland.
L'abbonamento Mi1 Mi3 è invece diminuito rispetto al vecchio abbonamento "U + 1/2 zona, passando dai 55€ mensili agli attuali 50 e dai quasi 500€ annuali (498 o 496, non ricordo) ai 460 attuali.
 

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Articolo su Monza Today:
Quando la metropolitana arriverà a Monza
I ritardi all'iter progettuale e le prossime date per portare la M5 nel capoluogo brianzolo. Fine cantiere - da cronoprogramma - 2029/2030



Il progetto definitivo per portare la metropolitana a Monza doveva essere pronto entro la fine del 2021 ma l'iter ha subito dei ritardi che hanno fatto slittare la progettazione e, inevitabilmente, anche la data del cantiere e della fine dei lavori. E i monzesi non potranno salire su un treno almeno per i prossimi otto anni perchè il prolungamento della linea M5 fino a Monza non arriverà in città prima del 2029/2030. A fare il punto sullo stato del progetto per la metro è stato il sindaco Dario Allevi lunedì mattina, durante la conferenza stampa indetta per sciogliere le riserve e annunciare la sua discesa in campo per le prossime elezioni amministrative.
I ritardi
"L'iter progettuale procede - ha specificato Allevi - anche se il covid ha rallentato alcuni step". "Nulla si è fermato, la pandemia ha causato alcuni ritardi". Ma il dialogo tra gli enti coinvolti - di cui il comune di Milano è capofila istituzionale - prosegue e per febbraio è stato calendarizzato un incontro promosso dall'assessore alla Mobilità di Milano Arianna Censi. Una data ancora non c'è ma il mese prossimo gli attori coinvolti si riuniranno per discutere dei prossimi, fondamentali, passaggi per la realizzazione dell'opera.
Nei giorni scorsi a chiedere risposte in merito allo stato dell'iter progettuale era stata anche l'associazione HQ Monza. "La realizzazione della M5 lilla da Bignami al nord di Monza è al palo, con un ritardo inspiegabile, e sui tempi non si sa nulla - avevano spiegato in un comunicato stampa -. Parliamo di un progetto che dispone di 1 miliardo e 250 milioni di euro già stanziati da Stato, Regione e Comuni, una linea di trasporto pubblico urgente e indispensabile, anche per ragioni ambientali e di qualità della vita". Secondo il cronoprogramma la M5 a Monza doveva essere pronta per il 2026, giusto in tempo per le Olimpiadi invernali. Entro il novembre 2021 era previsto il via libera al progetto definitivo con approvazione della VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) e la validazione del PAUR (Provvedimento Autorizzatorio Unico Regionale). A gennaio di quest'anno ci sarebbe stata la gara d'appalto e poi al via i lavori. Ma i ritardi si sono accumulati e ora il progetto per la metropolitana deve "scontare" diversi mesi di slittamento.
Il progetto, il cantiere e la fine dei lavori
"La metropolitana travolgerà in meglio lo sviluppo della città ed è un'opera attesa da 50 anni" ha spiegato il sindaco Allevi. "Rispetto al cronoprogramma che prevedeva che il progetto fosse pronto per fine 2021, ci sono stati alcuni ritardi". I fondi ci sono ed è stato confermato l'ntero finanziamento del collegamento tra Milano e il capoluogo brianzolo da 1,25 miliardi di euro di cui 900milioni dello Stato e 350 milioni degli enti locali tra cui Regione e comuni di Milano, Monza, Sesto San Giovanni e Cinisello Balsamo.
Il progetto definitivo (commissionato alla società Mm Spa) per una tratta che conterà diverse stazioni in città dovrebbe dunque concludersi entro giugno 2022 e poi sarà la volta del Paur, il Provvedimento autorizzativo unico regionale, con il procedimento che dovrebbe concludersi entro settembre 2022 con il rilascio dell'autorizzazione. Al 2023 slitta dunque la validazione del progetto definitivo e nel primo semestre del nuovo anno si dovrebbe procedere con la gara d'appalto con avvio dei lavori preventivato - salvo complicazioni e ricorsi - entro il primo semestre del 2024. Il termine del cantiere è calendarizzato dopo cinque o sei anni dall'avvio delle opere e dunque la metropolitana a Monza potrebbe arrivare nel 2029/2030.

 

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Progetto definitivo per fine giugno, segniamoci questa data, sperando non ci siano ulteriori slittamenti...
 
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Reactions: agavosh

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Che salti il progetto non credo, han comunque finanziamenti per 1.3 miliardi

su altri ritardi forse sì, sarebbe tipico. Speriamo non eccessivi
 
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