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· Milan e poeu pu
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Discussion Starter · #1 ·
Questo nuovo thread ha lo scopo principale di raccontare con immagini e notizie la storia dei trasporti pubblici di Milano, in cui gli aspetti tecnici hanno sicuramente un ruolo di primo piano, ma non devono essere disgiunti da un corretto inquadramento storico, che solo può spiegare le cause, i tempi e le modalità con cui i trasporti pubblici si sono sviluppati nella città nel corso dei decenni.
I tram e i binari che hanno solcato le vie di Milano sono così connaturati alla vita cittadina da essere entrati in piena simbiosi con tutto l'ambiente urbano, tanto da costituirne un elemento inscindibile, sebbene purtroppo sempre più ridotti e minacciati dalla sciagurata insipienza di tanti amministratori pubblici.
Non intendiamo però trattare solo di storia e tecnologia storica dei tram, ma anche di filobus, autobus, metropolitane, e quando opportuno anche dei binari ferroviari che hanno contribuito non poco a modellare lo sviluppo della città.
Vogliamo raccogliere la gran messe di immagini e di notizie pubblicate negli altri thread, sicuramente a partire da Milano Sparita, integrandola però con tutti i nuovi contributi che ognuno vorrà fornire, senza quel timore di andare “in OT” che ci pervade quando negli altri forum desideriamo approfondire questo tema cogliendo lo spunto dall’attenta osservazione delle immagini.
 

· Milan e poeu pu
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Discussion Starter · #4 ·
Personalmente comunque ritengo opportuno continuare a pubblicare in prima battuta su Milano Sparita tutto ciò che è di interesse generale, per poi riprenderlo qui con eventuali approfondimenti, pubblicando invece direttamente qui ciò che posso ritenere OT dall'altra parte.
 

· Milan e poeu pu
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Discussion Starter · #13 ·
SCUSATE, ma per richiamare un post da un altro thread io faccio un quote di quel post e poi copia e incolla.
Talvolta però si riesce a copiare solo il testo, ma non l'immagine, per cui si è costretti a portare l'immagine sul pc e fare un nuovo caricamento con tinypic.
Esiste un modo più rapido???
Grazie
T.
 

· Milan e poeu pu
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Discussion Starter · #14 ·
Leggevo che il bloccato prototipo è stato poi modificato per renderlo di serie.

Ci sono immagini del prototipo durante la sperimentazione?
Per quanto mi consta il bloccato prototipo rimase tale e solo per i 600 Volt cc per tutta la sua (piuttosto breve) vita, oltre tutto con porte alle estremità delle casse e nella livrea verde.
Come tale non potè mai circolare sulle Celeri dell'Adda.
 

· Milan e poeu pu
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Discussion Starter · #17 · (Edited)
Strano... una volta quotato un post, vedi correttamente i link alle immagini (quelli racchiusi nelle tag "IMG")?

Ma tu quoti fra thread diversi all'interno di SSC oppure fra thread di forum diversi (nel qual caso forse cambiano i tag per le immagini)?
No, solo fra 2 thread all'interno di SSC.
Ma quando apro il "quote", ci trovo dentro l'immagine vera e propria e non più il suo link con cui era stata caricata (tag "IMG"). Ovviamente questo non costituisce un problema se resti all'interno di un singolo thread.

p.s. Ad esempio se apro il quote della foto di p.za Bandiera postata da borsig, dentro il quote vedo la foto della piazza coi tram e non il suo URL !!!
Ho forse qualche settaggio improprio sul pc o nel forum???
 

· Milan e poeu pu
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Discussion Starter · #26 · (Edited)
Bloccato sperimentale e bloccato prototipo

Leggevo che il bloccato prototipo è stato poi modificato per renderlo di serie.

Ci sono immagini del prototipo durante la sperimentazione?
Spettacolare immagine di Tim Boric dell'aprile del '78 che ritrae il Bloccato prototipo, che verrà demolito nel giro di pochi anni.
Milano, via Carlo Farini (prima di viale Stelvio).

Adesso trovo il tempo. Bisogna intendersi sul termine "prototipo".
Questo della foto sopra è il bloccato prototipo, ottenuto nel 1961 ricostruendo con nuova cassa il locomotore bitensione Costamasnaga 105, distrutto da un incendio, e dotandolo di avviatore automatico TIBB-SAC, carrelli di recupero dalla Reggio Emilia 91 già demolita, pantografi per captare i 1200 Volt, con nuova numerazione 401.
Per le due rimorchiate vennero prelevate le rimorchiate OMS "Littorina" 344 e 346, rinumerate 431 e 432, dotandole di cabina frontale di guida e prese ad asta e rotella per i 600 Volt. Mantennero le porte d'estremità e anche il 401 ebbe tali porte.
La livrea d'origine era color oliva (e non giallo) inferiormente e crema sopra, con fascia blu al centro. Mantenne inizialmente l'equipaggiamento bitensione 600-1200 Volt e venne pertanto provato (positivamente) sia sulle vecchie linee tranviarie dell'Adda sia su quelle della Brianza.
Tuttavia non ricevette mai lo scartamento ferroviario 1435 mm, l'equipaggiamento fu convertito stabilmente sui soli 600 Volt (nella foto sopra infatti la motrice è senza pantografi) e quindi, ridipinto in verde bitonale, fu utilizzato prevalentemente sulle linee della Brianza, senza mai passare alle Celeri dell'Adda.
In via preliminare nel 1960 era stato invece realizzato un bloccato sperimentale utilizzando l'allora moderna motrice OEFT 505 del 1953 e le rimorchiate 370 e 371, ricevendo tutte modifiche minime, salvo una pseudo-cabina ad ogni estremità con i comandi (senza modifica dei frontali) e i trolley asta e rotella per i 600 V sulle rimorchiate. Visti i positivi risultati, con l'esperienza in pochi mesi acquisita venne realizzato il suddetto "prototipo".
A differenza del prototipo, i tre pezzi componenti lo sperimentale vennero - sia pure scomposti - riutilizzati per i bloccati definitivi.
I bloccati definitivi, escludendo il prototipo di cui alla foto, risultarono 22, di cui 12 con tutte le suddette motrici OEFT 501-512 (bloccati serie 500) e 10 con tutte le potenti OMS 130-139 del 1941 (concepite per la Milano-Monza), rinumerate nella serie 800. Queste ultime, nate per i soli 600 V, ebbero i motori riavvolti per i 1200 V, nuovo avviatore automatico, ammortizzatori sui carrelli. Si riuscì a realizzare convogli fino a tre bloccati a comando multiplo anche misti tra le due serie.
 

· Milan e poeu pu
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Discussion Starter · #28 ·
^^
Bello, grazie!
D'accordo forse per i colori un po' sbiaditi, è il difetto delle foto di allora, che perdevani i colori nel tempo, ma sotto c'era comunque il colore definito oliva e non il giallo. Da notare la presenza dei pantografi sulla motrice, poi eliminati.
 

· Milan e poeu pu
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Discussion Starter · #33 ·
Hai ragione, partivo da quanto scritto in questa pagina del sito di G. Stagni
http://www.miol.it/stagniweb/foto6.asp?File=di_atm94&righe=1&inizio=25&InizioI=1&RigheI=50&Col=4

Il quale riporta notizie parzialmente diverse (citando come fonte Dati forniti da ATM - SOFRT (servizio officine ferrotranviarie - ripartizione tecnica) Milano, 1 agosto 1969, raccolti da Fabio Marzorati.).

Secondo Stagni, il convoglio sperimentale fu composto dalle vetture con numerazione originale 370 - 507 - 371, cui apparentemente non è stata ssegnata una nuova numerazione,
mentre il convoglio prototipo fu composto dalle vetture con numerazione originale 344 - 105 - 346, cui fu assegnata la numerazione 431 - 401 - 432.

Io impropriamente mi riferivo allo "sperimentale" chiamando lo "prototipo".
Onestamente non mi farebbe schifo vedere immagini dell'uno o dell'altro...
L'unica differenza che vedo è la motrice dello sperimentale (507 anziché 505 come invece indica Cornolò). Può essere davvero la 507, visto che poi mantenne l'unione con la rimorchiata 370 nel bloccato definitivo 370+507+374 (rinumerato 545+507+546). E poi davanti al figlio del compianto Carlo Marzorati, la massima autorità in materia di mezzi pubblici di Milano, posso solo inchinarmi!

Foto dello "sperimentale": appena posso, te ne pubblico una.
 

· Milan e poeu pu
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Discussion Starter · #35 · (Edited)
Filobus linea 93


Filobus linea 90


MILANO SPARITA
Il sottopassaggio ai binari di ingresso alla stazione di Porta Vittoria fu aperto nei primi mesi del 1954 e, dal 21 marzo dello stesso anno, la filovia 90/91 potè finalmente abbandonare il tortuoso percorso di superficie che, per passare da Viale Mugello a Viale Molise e v/v, costringeva ad aggirare i binari transitando da Viale Umbria (ne abbiamo parlato qualche pagina indietro).

Il sottovia sarà poi eliminato nei primi mesi del 2001, con la realizzazione della stazione sotterranea del Passante.

Nelle due foto, prese accanto al cavalcavia ferroviario, si osserva il breve viadotto stradale che univa le vie Giovanni Cena e G.B. Piranesi.

Tutti i filobus delle foto sono diretti al deposito Molise (vedi cartello bianco sul parabrezza), al termine del servizio mattinale ore di punta.

Gli amici mi perdoneranno se aggiungo qualche nota per gli amanti dei trasporti, rispettivamente:
- filobus arancione n. 812 Alfa Romeo 140 AF-Macchi-Marelli serie 801-815 (1958)
- filobus verde n. 728 FIAT 672 F/224-CaNSA-CGE serie 711-735 (1952)
- filosnodato n. 529 Alfa Romeo 140 AF-Stanga-Marelli serie 524-533 (1958)

La linea 93 iniziò a transitare di qui dal 5 novembre 1958, quando il percorso p.le Lotto-Loreto fu prolungato da Loreto a p.le Rosa.

Qui mi devo vivamente scusare di un ricordo non corretto: le foto sono dell'ottobre 1978. Che non sia inverno è facile risontrarlo dagli abiti dei pedoni e anche dagli autisti dei filobus, con camicia aperta sul davanti.
Il giorno dell'uccisione di Alessandrini eravamo bensì in osservazione sul cavalcavia Piranesi, ma non muniti di macchina fotografica!
 

· Milan e poeu pu
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Discussion Starter · #46 · (Edited)
Appunto. Ma evidentemente quegli apparati sul tetto non avevano a che fare con i dispositivi bitensione (visto che hanno rimosso il pantografo ma non quegli apparati) ma con il comando "remote" del rimorchio pilota. Vale anche la pena di notare che gli stessi apparati sono visibili sui bloccati serie 800, visto che le motrici originarie (STEL 130-139) non erano originariamente equipaggiate per il comando multiplo, mentre le 501-512, che poi avrebbero formato i treni bloccati serie 500 lo erano e avevano quegli equipaggiamenti sul tetto anche prima della loro trasformazione i treni bloccati.
...................................
Gli apparati sul tetto, quando di grosse dimensioni come qui, sono le resistenze del reostato, posizionato sull'imperiale allo scopo di migliorare il raffreddamento, che nelle motrici potenti non sarebbe stato sufficiente quando gli apparati fossero stati posizionati sotto il telaio.
Quindi erano presenti anche nelle 130-139 originali, che in origine erano monotensione.
Invece il modo più semplice di ottenere il funzionamento bitensione da 600 a 1200 Volt cc e viceversa - come mi insegna chi ha fatto elettrotecnica come voi ingegneri - è quello di collegare diversamente i quattro motori di trazione, come collegare le lampadine in serie piuttosto che in parallelo.
Ovviamente l'immettere corrente a 1200 Volt in motori che non erano predisposti, come nel caso delle Stanga 130-139, ha implicato il preventivo rifacimento degli avvolgimenti degli stessi.
Il comando multiplo si ottiene utilizzando in ciascuna motrice avviatori automatici, che consentono di essere comandati remotamente anche dalla cabina di un'altra motrice.
 

· Milan e poeu pu
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Discussion Starter · #50 ·
LINEE CELERI DELL’ADDA

Inserisco foto da un opuscoletto ATM del 1968

Probabilmente il tutto è già passato su Milano Sparita. Dico subito che non ho controllato, troppe pagine (per fortuna).

Presentazione da parte dell'allora presidente ATM
Carino. L'avevo anch'io ma da molti anni non so dove l'abbia messo (a meno che l'avesse buttato mio papà :lol:).

Fra l'altro, proprio con il presidente Ing. Mascione alla guida, un bloccato sulle Celeri dell'Adda stabilì il record italiano di velocità per vetture tranviarie.
Purtroppo in questo momento non ricordo quale fosse la velocità raggiunta.
 

· Milan e poeu pu
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Discussion Starter · #51 · (Edited)
Gli ultimi 3 assi costruiti per Milano

Filobus Alfa Romeo 140 AF/Caproni/Marelli e /CGE – primavera 1978

In ricordo di due serie di filobus tra quelle che prediligevo, in quanto per molti anni impiegate molto frequentemente sulla linea 93 che passava davanti a casa mia in via Aselli.

Si tratta dell’ultima evoluzione dei filobus a tre assi per la città di Milano, costruiti nel 1960 dalla Caproni di Vizzola Ticino su telai Alfa Romeo 140 AF, con equipaggiamento elettrico e motore Marelli (816-825) o CGE (748-757). Rispetto alle serie precedenti (con 1 porta anteriore di discesa e 1 porta posteriore di salita), queste erano dotate di una semiporta aggiuntiva di discesa, posta davanti alla porta anteriore.
Le due serie erano praticamente identiche, ma si potevano distinguere, oltre ovviamente che per i numeri di serie ATM e più tardi per la diversa livrea, dalla posizione delle griglie di aerazione delle resistenze in basso sulle fiancate: le Marelli sulla sinistra, le CGE sulla destra, in funzione del diverso posizionamento nel sottocassa dei rispettivi equipaggiamenti elettrici.

Le dieci Marelli serie 816-825 (Foto 1) furono riverniciate dall’originario verde bitonale nel colore arancio nel 1970 per l’inaugurazione – l’1 giugno 1970 - della filovia 95, proveniente da Rogoredo, prolungata da p.za Chiaradia (via Ada Negri) alla Barona (p.za Miani/via Modica) ed esercita 7 giorni su 7 con orario continuato [in precedenza solo nelle ore di punta dei gg. feriali e il sabato anche dalle 12 alle 14], con rifacimento degli interni, ivi incluso il cruscotto al posto di guida. A distanza di 10 anni dalla costruzione, di fatto apparivano come appena uscite dalla fabbrica, anche se ormai dalle forme superate.
Le dieci CGE serie 748-757 (Foto 2), invece, mantennero la livrea verde bitonale fino all’ultimo giorno, ma sempre in buono stato.

Prima ancora di averla davanti agli occhi, l’arrivo di una Marelli – di questa serie come delle precedenti (vedi ad es. la foto del post sopra richiamato) – era immediatamente distinguibile all’orecchio per il suono più dolce, quasi ululante (!), rispetto alle vetture con motore CGE (o anche TIBB), dal suono più ruvido.

Entrambe le foto (un po' mosse!) sono riprese sulla linea 93 nella primavera 1978.

Foto 1: qui è la 816 Marelli nella stessa giornata delle foto precedenti al sottovia ferroviario di Porta Vittoria, in viale Mugello. Si nota la griglia di aerazione delle resistenze alla base della fiancata sinistra.


Foto 2: la 755 CGE in frenata, all’arrivo alla fermata di via Aselli lato v.le Argonne. Qui la griglia di aerazione non si vede perché nelle CGE era posta sulla fiancata destra, fra la porta anteriore e le ruote posteriori.
 
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