MILANO | Storia dei trasporti pubblici

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tul691

Discussion Starter · Oct 11, 2012

Questo nuovo thread ha lo scopo principale di raccontare con immagini e notizie la storia dei trasporti pubblici di Milano, in cui gli aspetti tecnici hanno sicuramente un ruolo di primo piano, ma non devono essere disgiunti da un corretto inquadramento storico, che solo può spiegare le cause, i tempi e le modalità con cui i trasporti pubblici si sono sviluppati nella città nel corso dei decenni.
I tram e i binari che hanno solcato le vie di Milano sono così connaturati alla vita cittadina da essere entrati in piena simbiosi con tutto l'ambiente urbano, tanto da costituirne un elemento inscindibile, sebbene purtroppo sempre più ridotti e minacciati dalla sciagurata insipienza di tanti amministratori pubblici.
Non intendiamo però trattare solo di storia e tecnologia storica dei tram, ma anche di filobus, autobus, metropolitane, e quando opportuno anche dei binari ferroviari che hanno contribuito non poco a modellare lo sviluppo della città.
Vogliamo raccogliere la gran messe di immagini e di notizie pubblicate negli altri thread, sicuramente a partire da Milano Sparita, integrandola però con tutti i nuovi contributi che ognuno vorrà fornire, senza quel timore di andare “in OT” che ci pervade quando negli altri forum desideriamo approfondire questo tema cogliendo lo spunto dall’attenta osservazione delle immagini.

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misterno26

· #22 · Oct 12, 2012

Picard66 said:
Apro la discussione con un tema che mi è caro a livello affettivo, perchè mi riporta all'infanzia, sebbene abbia usato raramente quei mezzi.

Tema che è tornato di attualità per via delle peripezie delle ultime tramvie extraurbane milanesi.

Comincio con un pò di immagini, giusto per inquadrare il tema.

Primi anni 60 (sullo sfondo si vede il terrapieno per le future linee celeri dell'Adda, poi MM2) In primo piano un convoglio diretto a Vimercate.
In secondo piano, un convoglio diretto a Gorgonzola-Vaprio, lungo il tratto terminale di Via Padova.
L'edificio sulla destra non c'è più (fa parte dell'area antistante la stazione MM di Cascina Gobba).
L'area in primo piano sarà occupata dal tracciato della tangenziale (per la cui realizzazione sarà anche tagliata un'ala della cascina Gobba...)
(foto tratta dal sito lagobba.it)

Prima metà anni 60 (non sono ancora cominciati i lavori per MM2)
Un bloccato+rimorchio supplementare in Via Palmanova, all'altezza di Via Boves (sulla destra).

E ora tenetevi forte...
Da questa galleria su Flickr
http://www.flickr.com/photos/henkg/4814330376/in/set-72157624548342942/

Bloccato in ingresso da Nord alla Stazione di Cascina Gobba

Via Palmanova: Un Bloccato da Vimercate affiancato ad un convoglio MM1 in servizio su MM2 (quindi 1969 o poco dopo).

Cascina Gobba (1969/70 circa): un convoglio MM1 in servizio su MM2 affiancato ad un bloccato in partenza per Gorgonzola

Quest'ultima foto permette di aprire un interessante discussione sui bloccati, così chiamati, perchè la loro composizione "base" era formata da Rimorchio (pilota)+motrice+Rimorchio pilota.
Questi mezzi presentavano infatti numerose caratteristiche interessanti:
- raggiungevano anche i 70 km/h (serie 800);
- potevano viaggiare in composizioni multiple di più UDT, oppure di una UDT + ulteriori rimorchi (come visibile nella prima foto);
- erano compatibili sia con banchine basse, sia con banchine alte, con accesso a raso;
- Parte del materiale della serie 800 era anche bitensione (600V/1200V)

Per chi volesse approfondire le caratteristiche tecniche dei rotabili interurbani, rinvio ad una pagina del sito di Giorgio Stagni:
http://www.miol.it/stagniweb/foto6.asp?Tipo=index&File=di_atm94&Inizio=1&Righe=50&Col=4

In poche parole i bloccati erano un significativo antesignano delle moderne metrotranvie. Se non fossero state prematuramente relegate ad un ruolo marginale (la tranvia per Gorgonzola fu sostituita da MM2 nel 72, la tratta Gorgonzola-Vaprio fu sostituita da bus nel 1978 e la tramvia per Vimercate fu sostituita da MM2+bus nel 1981).

I bloccati, privati di talune funzioni (alimentazione a 1200V e comando multiplo) furono dirottati su altre tramvie, e con la progressiva chiusura di queste, accantonati (spesso malamente).

Se solo in questi anni si fosse portato avanti los viluppo di un progetto di metrotramvia, partendo dall'esperienza dei bloccati, forse oggi avremmo un sistema di trasporto extraurbano più efficiente.

Nella prima foto, il treno sullo sfondo e' un bloccato della prima generazione, ancora con le porte alle estremita', con un paio di rimorchiate ricostruite, una gia' preparata per le Linee Celeri (porta centrale rialzata).

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misterno26

· #37 · Oct 12, 2012

Van Loon said:
Grazie! Mi mancava assolutamente questo passaggio (così come la scoperta sulla livrea originale..).

Quoto!

Ecco un paio di foto del bloccato prototipo in verde bitonale:

al capolinea di Via Palmanova/Piazza Sire Raul

Al capolinea di Vimercate

Al Deposito di Desio

Le prime due sono tratte da Wikimedia, l'ultima da www.milanotrasporti.org

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misterno26

· #39 · Oct 12, 2012

Da notare che nell'ultima foto ha ancora l'equipaggiamento elettrico sul tetto della motrice (rifacimento di una Costamasnaga) ma non ha piu' il pantografo.

misterno26

· #43 · Oct 12, 2012

Van Loon said:
Grazie Misterno! Purtroppo niente di inedito, per il momento.

Purtroppo non c'e' molto al riguardo. Quelle trovate sono foto d'archivio di qualche dipendente ATM o di qualche appassionato. Bisogna anche tenere conto del fatto che si trattava di un solo veicolo, il cui uso era marginale e la cui frequenza era quindi ridotta, e che all'epoca erano assai poche le persone che andavano in giro con una macchina fotografica in tasca (se quel bloccato fosse stato in giro oggi, anche solo per un paio d'ore, ci sarebbero centinaia di foto sul web nel giro di pochi giorni), senza contare che chi lo fotografo' casualmente negli anni 70 (quelle pubblicate non sono, ovviamente, foto casuali ma volute, e le foto che ci mancano sono quelle casuali, le stesse che ci permettono di scoprire una quantita' immensa di dettagli sulle 28, per esempio) probabilmente non ci ha dato molto peso, non possiede uno scanner, e non partecipa a questi forum.

hno:

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misterno26

· #44 · Oct 12, 2012 (Edited)

Appunto. Ma evidentemente quegli apparati sul tetto non avevano a che fare con i dispositivi bitensione (visto che hanno rimosso il pantografo ma non quegli apparati) ma con il comando "remote" del rimorchio pilota. Vale anche la pena di notare che gli stessi apparati sono visibili sui bloccati serie 800, visto che le motrici originarie (STEL 130-139) non erano originariamente equipaggiate per il comando multiplo, mentre le 501-512, che poi avrebbero formato i treni bloccati serie 500 lo erano e avevano quegli equipaggiamenti sul tetto anche prima della loro trasformazione i treni bloccati.

al Parco di Monza per le corse estese all'Autodromo durante le gare.

Entrambe le foto sono tratte da G. Cornolo' - Fuori Porta in Tram.

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misterno26

· #47 · Oct 12, 2012

tul691 said:
Gli apparati sul tetto, quando di grosse dimensioni come qui, sono le resistenze del reostato, posizionato sull'imperiale allo scopo di migliorare il raffreddamento, che nelle motrici potenti non sarebbe stato sufficiente quando gli apparati fossero stati posizionati sotto il telaio.
Quindi erano presenti anche nelle 130-139 originali, che in origine erano monotensione.
Invece il modo più semplice di ottenere il funzionamento bitensione da 600 a 1200 Volt cc e viceversa - come mi insegna chi ha fatto elettrotecnica come voi ingegneri - è quello di collegare diversamente i quattro motori di trazione, come collegare le lampadine in serie piuttosto che in parallelo.
Ovviamente l'immettere corrente a 1200 Volt in motori che non erano predisposti, come nel caso delle Stanga 130-139, ha implicato il preventivo rifacimento degli avvolgimenti degli stessi.
Il comando multiplo si ottiene utilizzando in ciascuna motrice avviatori automatici, che consentono di essere comandati remotamente anche dalla cabina di un'altra motrice.

Capisco e grazie della spiegazione.

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misterno26

· #58 · Oct 13, 2012

franco1937 said:
^^
Non è suggestione, si tratta proprio di Viale Caprilli, quando ancora c'erano i binari. Binari utilizzati solo dalle linee speciali per l'ippodromo (il 55 mi sembra ) e quindi normalmente utilizzabili per riprese fotografiche in piena tranquillità.
Le foto erano in un depliant illustrativo delle linee dell'Adda che devo avere da qualche parte. Vedrò di scovarlo, digitalizzarlo integralmente e postarlo, se nessuno mi precede...

Mi ricordo di aver visto affiorare dall'asfalto i binari in viale Caprilli almeno fino alla fine degli anni 80. Non so se poi hanno riasfaltato con piu' dovizia di materiali o se li hanno definitivamente rimossi.

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misterno26

· #92 · Oct 13, 2012

Picard66 said:
Se leggi tutto l'opuscolo, comprese le didascalie alle foto, una mezza idea di far confluire i bloccati nella M2 c'era pure.
Il problema sarebbe derivato dalla capienza ridotta dei convogli bloccati rispetto ai convogli M2.
Col senno di poi, anzichè biforcare M2 a Gobba, si sarebbe potuto fare il ramo Vimercate coi bloccati (non più in uso sul ramo Gorgonzola) ed il ramo Gorgonzola con i convogli M2 (migliorandone la frequenza).

Per i bloccati in M1, credo che il problema sia principalmente di alimentazione (linea aerea x i bloccati e terza rotaia x la metropolitana).

La confluenza tra i bloccati provenienti da Piazza Sire Raul e la M2, se non ricordo male, era a Cimiano, con tanto di cartello che indicava il cambio di scartamento (cosi' che le Costamasnaga, le OM, le Reggio Emilia, e le ex TEB non vi finissero per sbaglio). Credo che il problema dei bloccati che entravano sulla M2 fosse il rodiggio, che era stato cambiato per l'uso ferroviario e che non poteva essere usato sulla linea per Vimercate.

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misterno26

· #110 · Oct 14, 2012

tramtramtram said:
Queste due foto sono state scattate in via Amadeo, davanti alla fermata tuttora esistente, e non in via Beato Angelico. Avete notato che c'è un "serpentone" di protezione? Non ricordavo che l'avessero messo anche lì.

Ma siamo sicuri che l'autore sia Angelini? Mi sembrava che fosse Carlo Marzorati, che, negli anni '50-'60, abitava in via Beato Angelico, a pochi metri da casa mia!

Ricordo benissimo il primo giorno in cui le prime ventotto arancioni apparvero sul 21, dato che quotidianamente mio padre mi accompagnava in auto a scuola percorrendo via Amadeo e notammo con stupore diversi tram che, fino al giorno prima, erano verdi bitonali.
A me quell'arancio scuro in tinta unita non piaceva per niente e mio padre, per rassicurarmi, mi disse che probabilmente si trattava di minio; del resto i pali della luce venivano anch'essi dipinti in arancio per poi ricevere una mano di verde chiarissimo prima di essere ridipinti nel consueto verde definitivo.

Pensate che anche in classe si parlò del colore dei tram: di punto in bianco, la professoressa di inglese interruppe la lezione e ci disse, con aria schifata: "Ma cos'è successo ai tram, li avete visti? Come sono brutti con quel colore! Non c'è confronto con il rosso degli autobus di Londra"

Con stupore, qualche tempo dopo mi accorsi che c'erano ancora dei tram verdi; anzi, il 21, per qualche mese (mi pare nel 1971-72), venne servito con vetture verdi tipo 5200 e per me fu una gioia viaggiare sui tram "moderni" con i sedili fronte marcia :lol:

All'epoca vivevo in via Giambellino e mi ricordo che il 21 divenne arancione molto prima dell'8. Anzi, ci fu un periodo in cui c'erano un paio di 5200 e 5300 verniciate gia' di arancione che vi correvano e concordo sull'emozione di viaggiare su vetture piu' moderne ("quel" tipo di moderno, pero': i Sirio o gli Eurotram non mi danno le stesse sensazioni). Tra l'altro il percorso pre-accorciamento (Tirana-Ortica) del 21 era bellissimo - ancorche' lunghissimo, dopo le variazioni di percorso (prima su via Manzoni-Piazza della Repubblica anziche' Via San Marco e poi su Via Vincenzo Monti invece di corso Magenta) - perche' toccava tante parti differenti della citta' (Milano Ovest, Centro, Piazza Cavour, Centrale, Milano Est). La vista di vetture piu' moderne mi fece ben sperare per questa linea e presi come un colpo al cuore quando fu limitata a Cairoli.

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misterno26

· #122 · Oct 15, 2012

Interurbani scomparsi nel nulla

Ecco un locomotore OM 106-109 in via Valtellina. In origine era bitensione e come le Reggio Emilia e le Costamasnaga era molto potente (420HP). Avvistato l'ultima volta nei primi anni 80, poi desaparecido. Finito nei gulag ATM? :bash:

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misterno26

· #166 · Oct 16, 2012

tul691 said:
giugno 2000 - Il 33 torna sull’asse Petrella –Spontini
Ricordiamo la deviazione provvisoria del 33 per alcuni mesi sull’asse Petrella-Spontini a causa dei lavori di rinnovo binari nelle vie Vitruvio e Plinio, ma è quasi una rievocazione.
Fin dall’anteguerra il 7 da Loreto percorreva via Mercadante e si immetteva su questa direttrice. Nel dopoguerra anche il 33 percorse Mercadante-Petrella, mentre il 18 percorreva l’intero rettilineo Petrella – Spontini. A inizio 1961, a causa dei lavori MM, il 7 e il 33 abbandonarono via Mercadante e vennero spostati sul rettilineo Petrella – Spontini. Il 7 venne soppresso il 9 agosto 1966.
Ultimo a lasciare questi binari fu il 18, che dal 22 giugno 1970 venne limitato alla tratta Baggio - p.le Gambara. Tuttavia l’ATM mantenne in vita questa direttrice in caso di necessità, sia pure senza dedicarvi particolari cure…

Via Petrella angolo Settembrini

Via Petrella all’incrocio Benedetto Marcello – Mercadante. A destra sono ancora visibili i binari di via Mercadante, che fino all’inizio del 1961 vennero percorsi dall'anteguerra dal 7 e dal '50 anche dal 33.

Via Spontini angolo piazzale Bacone

Piccola annotazione: il pave' tra piazzale Bacone e via Spontini e' interrotto dall'asfalto per una ragione precisa: in quel punto esisteva lo scambio per l'entrata nel deposito interurbano Spontini, chiuso gia' negli anni 50 (se non vado errato). Ancora negli anni 80 mi ricordo i binari che andavano contro il marciapiede (vi hanno costruito una scuola).

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misterno26

· #167 · Oct 16, 2012

franco1937 said:
Le indicazioni prima e seconda classe erano ancora presenti con la gestione ATM. In particolare sulle Abbiategrasso i due compartimenti avevano l'identico allestimento e si distinguevano per il diverso colore delle imbottiture dei sedili. La scritta prima classe era anche presente a fine anni 40 su alcune almeno delle Monza decapitate in servizio sulla Milano-Corsico. Però erano solo scritte, la classe in realtà era unica. Da quando? Giro la domanda a chi è meglio documentato di me. Io, come avrete capito, mi baso molto sui ricordi...

In questa foto gia' postata - e' la cartolina della serie 500, quindi del 1951 - ci sono ancora le classi.

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misterno26

· #169 · Oct 16, 2012

Ma non potevano lasciarla verde? L'Abbiategrasso in origine era completamente diversa:

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misterno26

· #170 · Oct 16, 2012

misterno26 said:
Piccola annotazione: il pave' tra piazzale Bacone e via Spontini e' interrotto dall'asfalto per una ragione precisa: in quel punto esisteva lo scambio per l'entrata nel deposito interurbano Spontini, chiuso gia' negli anni 50 (se non vado errato). Ancora negli anni 80 mi ricordo i binari che andavano contro il marciapiede (vi hanno costruito una scuola).

Ecco una vecchia Edison a due piani che svolta nel deposito. L'angolo e' lo stesso (dall'altra parte della strada) dell'ultima foto con il 33 in via Spontini/piazzale Bacone

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misterno26

· #188 · Oct 18, 2012 (Edited)

Van Loon said:
Nuova bellissima immagine di Tim Boric, da Flickr, ritraente la OM 96 in servizio sul Limbiate, in via Carlo Imbonati (1978). La motrice veniva data come ceduta al museo di San Francisco (vedi Photorail): in queste foto che seguono tuttavia (datate 2008-2009) la vediamo a Issaquah, Washington, presso la Issaquah Valley Trolley.

> Da Flickr

> Da en.wiki

Sempre a riguardo, per quel poco che ho trovato.. (aggiunta della 1.13)

> http://www.railwaypreservation.com/vintagetrolley/issaquah.htm

*Sito non più disponibile.

Festa grande! Ho trovato la 96 a San Francisco! (aggiunta della 1.20)

> http://www.nycsubway.org/wiki/MUNI_F-Market_Line

Photo by: David Pirmann
Date: 7/7/1996

Aggiunta della 1.48. Ulteriore immagine della 96, più o meno appena arrivata a San Francisco. Foto di Peter Ehrlich (1987) Fra l'altro Peter Ehrlich sostiene che la vettura sia arrivata a San Francisco nel 1986, mentre sul sito internet viene riportata come data dell'acquisto il 1984.

Circa una decina d'anni fa ebbi un interessante scambio di emails con uno dei dirigenti della Market Street Railway (MUNI) di San Francisco, la societa' che gestisce la linea F e la nuova linea E, le linee con vetture storiche. Mi disse che stavano cercando vetture storiche bidirezionali da usare sulla linea E e io gli suggerii di frugare nel parco interurbano dell'ATM. Mi rispose che avevano gia' la OM 96 ma che era troppo pesante, stesso discorso per le Reggio Emilia e le Desio (gia' considerate e gia' scartate). Forse dovrei ritornare alla carica con le Breda, le OEFT, e le OMS che una volta facevano servizio su Milanino, visto che sono piu' leggere (ma non di tanto: con lamiere di 3mm la leggerezza non e' esattamente il piatto forte...).

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misterno26

· #212 · Oct 19, 2012

tul691 said:
Greco, via Martiri Oscuri, capolinea del 4 con vetture "carrello" ristrutturate, 24 marzo 1990

Il 4, già a Greco dal 1926 e fino alla II G.M., vi ritornò nel 1981 e qui rimase fino al 1993, quando fu spostato a via Q. Sella.
Le giravolte successive del capolinea del 4, come di molte altre linee, sono il più delle volte fumo negli occhi, volute al solo intento di mostrare al pubblico che la dirigenza ATM (e le giunte comunali) lavora per cambiare e innovare, più che per reali esigenze di servizio...

Il 4 venne dirottato a Greco nel 1984, non nel 1981 (in quell'anno lo presi spesso per andare in Viale Rimembranze di Lambrate, dove era stato allungato da via Pacini nel 1970 dopo la strage di linee tranviarie e l'eliminazione del 3). Nel 1984 ci fu una minirivoluzione causata dall'apertura del tratto nord di via Mazzini (che non veniva usato dagli anni 40) e dall'apertura di via Larga ai tram, per ovviare al tratto eliminato di via Cappellari-piazza Duomo-piazza Fontana. In quell'occasione, il 12 (che andava a Greco dal 1970, in sostituzione del 16) venne equipaggiato con vetture 4800 e dirottato su viale Ungheria, il 13 (che andava in viale Ungheria da un paio d'anni, dopo aver sostituito il 24, che a sua volta aveva sostituito il 35 negli anni 60, e dopo che il 13 aveva abbandonato il capolinea di viale Molise, poi ricostruito e riattivato - con i complimenti del contribuente... - piu' di dieci anni dopo per accomodare il 12, l'altra linea "zingara" dell'ATM) venne accorciato prima in piazza Diaz, poi in piazza Fontana, e infine eliminato nel 1993, il 24 venne dirottato su piazza Axum, il 15 venne limitato a via Spadari, il 31, dopo decenni di onorato servizio, venne eliminato e sostituito per la tratta Pasubio-Bignami dall'11, che ebbe come capolinea quello del 4 in viale Rimembranze di Lambrate. Quale fosse la necessita' di questo rimpasto - in fondo non si trattava di creare nulla di veramente nuovo - e' materia di discussione, al di la' dell'evidente necessita' di "ricucire" il sistema tranviario, visto che dall'eliminazione della tratta Corso Vittorio Emanuele-Corso Venezia-Corso Buenos Aires dei primi anni 60 la "zona tranviaria" 13-23-24 era assai poco collegata al resto della rete, che lambiva in centro, ma alla quale si collegava solo tramite la circonvallazione (attraversamenti), e tramite il 20 (che andava, ma solo per pochi anni ancora, da piazzale Corvetto a Greco via circonvallazione) e il 23 (che in piazza Maria Adelaide si ricollegava alle linee che poi servivano via Manzoni, l'area Cairoli/Cordusio, la zona nordovest di Milano, e Garibaldi FS e la zona nord). Al di la' di questo risultato - piu' o meno significativo - questo bailamme di dirottamenti confuse non poco i passeggeri, le vere vittime di queste alzate di genio dell'ATM.

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misterno26

· #215 · Oct 19, 2012 (Edited)

tul691 said:
Per quanto riguarda la data, ribadisco che l'apertura della tratta Larga - Albricci - Missori - Mazzini tutta (ripristinando appunto dopo quasi mezzo secolo il transito fino all'angolo di piazza del Duomo) è il 7 settembre 1981 e non il 1984, ivi incluso il nuovo capolinea del 4 a Greco.
A tale proposito ripropongo qui i post già pubblicati su Milano Sparita.
Purtroppo proprio in questi giorni credo di aver accidentalmente e sciaguratamente stracciato il volantino distribuito dall'ATM nell'occasione, con lo schema delle variazioni alla rete.
Una curiosità di cui non ho foto: in quel tratto di via Mazzini privo di tram da tanti anni era ancora presente una comunicazione con scambi fra i due vecchi binari di corsa, isolati ma rimasti in loco.

Caro Tul691, non me ne volere, ma so con certezza di essere andato in Viale Rimembranze di Lambrate con il 4 per tutto il 1982. Quello che inizio' nel 1981 furono le opere preliminari: il dirottamento del 13 fino a viale Ungheria con la conseguente limitazione del 24 a piazza Fontana (per ridurre il numero di linee interessate dai lavori, ufficialmente; ufficiosamente, e lo avremmo scoperto con Tangentopoli, per via di mazzette scambiate per creare ex novo una linea automobilistica, il 37, e vendere piu' autobus) e i lavori di posa dei binari in Via Larga - cosa che ricordo benissimo, visto che mio padre all'epoca lavorava in Piazza Santo Stefano e il primo tronco di binari venne posato all'incrocio tra via Larga, Via Verziere, e l'uscita da piazza Fontana (e, come al solito, ci misero una vita) - e quel foglio battuto a macchina altro non e' che il programma futuro per la sistemazione delle linee (e' chiaro che non l'hanno progettato in 3 giorni...). Certo, la memoria puo' giocare brutti scherzi a 30 anni di distanza, ma vi sono molti avvenimenti della mia vita privata che hanno una collocazione temporale ben precisa e questi avvenimenti sono, sia pure marginalmente, collegati alle vicende tranviarie di cui parliamo. Ecco perche' mi permetto di insistere, ma senza creare polemiche.

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misterno26

· #217 · Oct 20, 2012 (Edited)

Una curiosità di cui non ho foto: in quel tratto di via Mazzini privo di tram da tanti anni era ancora presente una comunicazione con scambi fra i due vecchi binari di corsa, isolati ma rimasti in loco.

Questa e' una foto di quell'interscambio da via Dogana (via Mazzini e' sullo sfondo). A occhio e croce, siamo negli anni 60 (gli indicatori di direzione gia' montati).

L'interscambio era in via Mazzini all'altezza di Via Dogana e veniva utilizzato dalle vetture che andavano da via Orefici in piazza Fontana. L'intersezione, a causa delle dimensioni anguste dell'incrocio, avveniva con i tram provenienti da via Dogana che si immettevano sul binario opposto prima della svolta e giungevano cosi' sul lato opposto di via Mazzini, piu' o meno quello che accadeva all'incrocio tra via Lodovico il Moro e via Pestalozzi, quando il 12 andava ancora in piazza Miani; ce n'erano moltissimi di incroci di questo tipo a Milano - uno era anche all'incrocio tra via Solferino e via Pontaccio, prima che chiudessero il naviglio, poi c'erano quelli con i binari compenetrati, tipo quello in via Cesare da Sesto o in via degli Olivetani/Via G.B. Vico - e vennero via via eliminati man mano che venivano introdotte le vetture piu' grandi o per ovviare a ingorghi. Quello in via Dogana rimase collegato ai binari provenienti da via Cappellari almeno fino alla meta' degli anni 70, con linea aerea fino a via Mazzini, probabilmente tenuti come binari morti, poi la fine giunse quando riattivarono la via Mazzini ed eliminarono lo scambio, e il colpo di grazia arrivo' quando i binari in via Cappellari vennero trasformati in capolinea. Fino a qualche anno fa si vedevano ancora le rotaie che sbucavano dall'asfalto. Rimane comunque singolare che la medesima idea di collegare con una linea tranviaria piazza Cordusio con il Verziere sia stata prima introdotta nell'anteguerra e ripresa poi cinquant'anni dopo, se vogliamo l'ennesima dimostrazione che in quanto a pianificazione dei trasporti fossero assai piu' previdenti e lungimiranti negli anni 30 che negli anni 60 o 70.

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misterno26

· #219 · Oct 20, 2012

Picard66 said:
La seconda (come del resto dice il nome del file) è all'inizio di Via Padova.
Il tram interurbano ha ancora la livrea bianca. Inoltre, la motrice e' una Reggio Emilia bitensione del 1928, quindi e' a occhio e croce il 1930-31. I tram interurbani avrebbero cambiato colore con il passaggio dalla STEL all'ATM nel 1939.

La tranvia non è quindi la Milano-Monza, ma la Milano-Vimercate oppure Milano-Gorgonzola-Vaprio.

Il capolinea di quest'ultima fu spostato da P.le Oberdan a Via B. Marcello proprio nel 1931.
Nel '57 fu nuovamente spostato (in Piazza Aspromonte) per consentire i lavori per M1.
Nel '68 il capolinea fu spostato all'inizio di Via Palmanova, con l'inaugurazione delle Linee Celeri dell'Adda, di cui trovi notizia qualche pagina indietro.

Se non erro da B. Marcello il percorso era Vitruvio-Tadino-Petrella-Gaffurio-Caiazzo-A. Doria-Loreto-Padova... il ritorno ...Padova-Loreto-Doria-Caiazzo-Gaffurio-B. Marcello.

La Milano Monza invece da P.za Oberdan/Vitt. Veneto percorreva tutto C.so Buenos Aires-Loreto-Monza fino al '58.
Poi per lavori M1, il capolinea fu spostato il P.za IV Novembre.

maggiori dettagli per le due tranvie:
http://it.wikipedia.org/wiki/Tranvia_Milano-Gorgonzola-Vaprio
http://it.wikipedia.org/wiki/Tranvia_Milano-Monza

Francamente, mi sembrano due foto dello stesso posto (via Padova angolo piazzale Loreto) prese a 10-15 anni di distanza (a giudicare dagli abiti, si direbbe la fine degli anni 40). Nella prima foto si tratta del locomotore OM serie 106-109, bitensione, in servizio sulla Milano-Gorgonzola-Vaprio/Cassano, nella seconda, come gia' detto da Picard66, e' una Reggio Emilia. Il colore venne cambiato tra il 1939 e il 1940 (ci sono foto con materiale variamente colorato, quella piu' eloquente e' una foto del 1940 di un tram per Corsico presa in Piazza XXIV Maggio, con la motrice bianca e la rimorchiata biverde), quando la rete STEL passo' all'ATM (una vera sciagura per le linee interurbane, visto che passarono dall'essere la rete piu' estesa d'Europa a una linea che viene accorciata di anno in anno).

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misterno26

· #222 · Oct 20, 2012

franco1937 said:
Per quel che ricordo si trattava di un collegamento di servizio mai usato da linee regolari. Il passaggio nel senso Mazzini - Dogana si poteva fare lasciando le vetture sul giusto binario. Quelle eventualmente dirette in senso opposto uscivano in via Mazzini contromano e vi rimanevano fino alla comunicazione che era situata allo sbocco di via Orefici, poco oltre gli scambi che collegavano Via Torino.

Infatti. Ricordo che quello scambio di ritorno rimase al suo posto fino alla riattivazione. In questa foto del 1967 si vede chiaramente che i binari provenienti da via Mazzini sono scollegati, ma si vede anche la comunicazione di cui parli:

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