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MilanoTrasporti
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pare che ora sia "accantonata" a Cremona
Dal Marzo 1998 è stata intensamente utilizzata in testa a numerosi treni speciali fino al 16 Ottobre 2000, quando a causa di un grave problema alla caldaia è stata posta fuori servizio in attesa di decisioni. Attualmente si trova ricoverata e parzialmente smontata presso la ex Squadra Rialzo di Cremona insieme alla 740 130.

 

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Locomotiva 740(?) - 311 a Milano San Rocco

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Confermo San Rocco, anche se ci ho messo parecchio a trovare il punto di ripresa, QUI
Mi aveva tratto in inganno l'edificio sullo sfondo all'estrema sinistra, che infatti non esiste più, sostituito dal grosso complesso residenziale di via Principe Eugenio. Dietro al cavalcavia Bacula, che si distingue appena, avrei però dovuto riconoscere la torre piezometrica ancora esistente, oggi accanto al più recente istituto Mario Negri.
A destra si riconosce in primo piano il piccolo fabbricato fra i binari, e sullo sfondo il complesso del Bodio Center.

Storia dei trasporti ormai anche le casse singole dei complessi di ALe 801/940 e 803...
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Aggiornamento di immagine (post originale di Misterno)





Ex fermata del tram a Lesmo.
Non più ristorante / pizzeria - Il Corsaro - ma semplici uffici; però direi che l'aspetto esterno rispecchia il progetto primitivo della stazione, che si trovava in corrispondenza della fermata del tram a Lesmo:

Secondo aggiornamento (post originale di Misterno).
Ieri, passando in bicicletta , mi sono reso conto che il restauro della vecchia stazione del tram di Lesmo - effettuato circa 3 anni fa - aveva proprio l'obiettivo di ripristinare rigorosamente l'aspetto originale del fabbricato, infatti hanno avuto l'accortezza di mettere in risalto anche la scritta che si nota a lato delle tre arcate d'ingresso:

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L'ultima parola, quasi del tutto scrostata e in caratteri più piccoli, dovrebbe essere il nome della località - ossia Lesmo - infatti si leggono solo parzialmente la "L" e la "E" iniziali, poi la "M" completa, che risulta essere alla distanza giusta.
A Lesmo avevano scritto "TRAMVAI" all'italiana, mentre nella fotografia di inizio Novecento, scattata dal prof. Appiani presso la fermata di villa Visconti (ex lazzaretto) di Inzago, si legge "TRAMWAY" all'inglese:

400953


Buon Ferragosto a tutti.
 

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^^ Interessante collezione di foto, quella flickr di REPS, con qualche rarità anche se in ambito belga.
Senza ripescare le poche altre immagini milanesi più recenti, quelle della 1503 a Brussel sono d'obbligo però.
Ormai dieci anni fa, per il 125° anniversario dell'UITP - settembre 2010:

MILAN 1503 M (1)
by Michel REPS, on Flickr

MILAN 1503 M (2)
by Michel REPS, on Flickr

E ci aggiungo queste, da un sito ungherese:
447801

447803
 

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Vado un po' OT, ma in tempi di pandemia questo e' quello che passa il convento.

L'altro giorno sono andato a trovare un cliente che ha un'enoteca a Red Hook, un quartiere di Brooklyn che si affaccia sulla Baia di New York, che ha avuto alterne fortune nel corso della sua storia (magazzini portuali tra fine 800 e anni 50, postaccio impenetrabile anche per la polizia tra gli anni 60 e gli anni 90, gentrificato negli ultimi 20 anni, punto interrogativo negli ultimi mesi, tra la gente che scappa da NYC a carovane e la paura del COVID-19), e che ha un aspetto che fa molto "C'era una volta in America" di Sergio Leone.
Una ventina d'anni fa, un imprenditore un po' sognatore e un po' balzano aveva pensato di costruire un museo dei tram, con tanto di linea che collegasse Red Hook ai quartieri contigui di Cobble Hill e Park Slope, affittando vecchi magazzini, recuperando vetture storiche, e addirittura posando un paio di km di binario intorno al promontorio per qualche breve corsetta (e per racimolare qualche quattrino dai turisti in attesa delle autorizzazioni per la linea vera e propria). Siccome la burocrazia non e' un problema solo italiano, le procedure per la concessione delle autorizzazioni seguirono un iter bizantino - a quanto sembra, la citta' americana che tra la fine dell'800 e gli anni 40 vantava il maggior numero di linee tranviarie del paese nei primi anni 2000 si era completamente dimenticata di come funzionassero le tranvie, imponendo al pur volenteroso imprenditore requisiti piu' consoni a una TAV che a una linea tranviaria urbana - che infine divenne un labirinto inestricabile cosi' che, a un certo punto, il nostro getto' la spugna, con conseguenze catastrofiche per le vetture ivi conservate (credo che il grosso sia stato trasferito in altri musei, ma qualcosa e' stato demolito). Gran parte del binario posato e' stato oggi rimosso e cosi' pure la linea aerea, di cui rimane la palificazione con dei moncherini di filo appesi. Una fine ingloriosa, giunta paradossalmente ancor prima dell'inizio. Nihil novum sub sole, in ogni caso.
Per gli approfondimenti, ecco i link:
The Brooklyn Historic Railway Association

The Brooklyn Trolley Museum

Essendo il mio cliente a un isolato dalla baia e sapendo che comunque una vettura era stata lasciata in loco - e a questo punto non se ne capisce il perche', visto che e' stata vandalizzata e lasciata alle intemperie (a pochi metri dall'acqua, con tutti gli effetti immaginabili dell'aria salmastra sulla carrozzeria) - sono andato a fare un sopralluogo. Essendo, poi, la vettura in questione la PCC 3303, costruita da Pullman-Standard nel 1945-46, che prestava servizio prima nella citta' di Boston e poi sulla linea extraurbana Mattapan-Ashmont appena fuori Boston (anche se ha la veletta della linea per Watertown, chiusa nel 1969) dove peraltro il servizio con le PCC e' ancora attivo, ho pensato che una comparazione tra il banco di comando e di altri dettagli tra le PCC americane e quelle nostrane fosse cosa grata, anche se il mio reportage e' assai distante dalle tematiche specifiche di questo forum.

Ecco la vettura, con alle spalle i caratteristici ex magazzini portuali. A differenza delle PCC che servirono Brooklyn fino al 1956, questa vettura, come tutte quelle di Boston adattate alla linea di Mattapan, e' dotata di una porta centrale sul lato sinistro, benche' sia monodirezionale, per consentire l'accesso nelle fermate a banchina centrale. Inoltre, nelle idee dell'imprenditore, era stata verniciata con la livrea in uso a Brooklyn negli ultimi 10-15 anni di servizio tranviario (ma evidentemente non aveva ben chiaro quale colore fosse, visto che oggi sembra quasi blu cobalto, mentre l'originale era verde pisello e grigio), ma per ragioni oscure si e' mantenuta la T cerchiata dell'azienda dei trasporti di Boston. Infine, gli interni sono ancora verdi perche' fino a una ventina d'anni fa le vetture in servizio sulla Mattapan-Ashmont erano verdi (vedi sotto), mentre oggi hanno una livrea arancio-crema (vedi ancora piu' sotto), simile a quella che sembra aver contagiato le aziende di trasporto di mezzo mondo (inclusa l'ATM), tutte folgorate dai tram di Lisbona.






Qui nella livrea attuale:

Qui in quella storica (1999), che poi e' quella tuttora in uso sulla Green Line di Boston, dove facevano originariamente servizio queste vetture:



Il banco di comando; come si vede sia il controller che il freno sono a pedale (a Milano le Breda-OEFT-OMS 110-128 avevano/hanno quel controller), mentre per tutto il resto vi e' una parata di levette appena sotto il parabrezza; la leva gialla dovrebbe essere il freno a mano e quella rossa per invertire il senso di marcia. Da notare poi l'assenza di barriera alle spalle del manovratore, com'era in origine anche sulle 28 e sulle 5000, posta per prevenire i riflessi di luce dall'interno durante la marcia nell'oscurita'.



Gli interni:



I carrelli, dotati di freno rapido:



Qui la zona di Red Hook:


E qui alcune foto dei dintorni.
I vecchi magazzini in cui erano rimessati i tram:



La baia di New York con Staten Island (a sinistra), Bayonne, NJ, e il ponte omonimo dirimpetto a sinistra:


Staten Island e il Verrazano Bridge (da notare che la grafia con una zeta sola e' quella originale del 1500, la doppia zeta la si deve alla diversa pronuncia che la zeta singola avrebbe nell'italiano moderno):
 

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Vado un po' OT, ma in tempi di pandemia questo e' quello che passa il convento.

L'altro giorno sono andato a trovare un cliente che ha un'enoteca a Red Hook, un quartiere di Brooklyn che si affaccia sulla Baia di New York, che ha avuto alterne fortune nel corso della sua storia (magazzini portuali tra fine 800 e anni 50, postaccio impenetrabile anche per la polizia tra gli anni 60 e gli anni 90, gentrificato negli ultimi 20 anni, punto interrogativo negli ultimi mesi, tra la gente che scappa da NYC a carovane e la paura del COVID-19), e che ha un aspetto che fa molto "C'era una volta in America" di Sergio Leone.
Una ventina d'anni fa, un imprenditore un po' sognatore e un po' balzano aveva pensato di costruire un museo dei tram, con tanto di linea che collegasse Red Hook ai quartieri contigui di Cobble Hill e Park Slope, affittando vecchi magazzini, recuperando vetture storiche, e addirittura posando un paio di km di binario intorno al promontorio per qualche breve corsetta (e per racimolare qualche quattrino dai turisti in attesa delle autorizzazioni per la linea vera e propria). Siccome la burocrazia non e' un problema solo italiano, le procedure per la concessione delle autorizzazioni seguirono un iter bizantino - a quanto sembra, la citta' americana che tra la fine dell'800 e gli anni 40 vantava il maggior numero di linee tranviarie del paese nei primi anni 2000 si era completamente dimenticata di come funzionassero le tranvie, imponendo al pur volenteroso imprenditore requisiti piu' consoni a una TAV che a una linea tranviaria urbana - che infine divenne un labirinto inestricabile cosi' che, a un certo punto, il nostro getto' la spugna, con conseguenze catastrofiche per le vetture ivi conservate (credo che il grosso sia stato trasferito in altri musei, ma qualcosa e' stato demolito). Gran parte del binario posato e' stato oggi rimosso e cosi' pure la linea aerea, di cui rimane la palificazione con dei moncherini di filo appesi. Una fine ingloriosa, giunta paradossalmente ancor prima dell'inizio. Nihil novum sub sole, in ogni caso.
Per gli approfondimenti, ecco i link:
The Brooklyn Historic Railway Association

The Brooklyn Trolley Museum
Grazie per il reportage...
Vista la location, poteva essere una "Pietrarsa tranviaria" in salsa newyorkese
 

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Vado un po' OT, ma in tempi di pandemia questo e' quello che passa il convento.

L'altro giorno sono andato a trovare un cliente che ha un'enoteca a Red Hook, un quartiere di Brooklyn che si affaccia sulla Baia di New York, che ha avuto alterne fortune nel corso della sua storia (magazzini portuali tra fine 800 e anni 50, postaccio impenetrabile anche per la polizia tra gli anni 60 e gli anni 90, gentrificato negli ultimi 20 anni, punto interrogativo negli ultimi mesi, tra la gente che scappa da NYC a carovane e la paura del COVID-19), e che ha un aspetto che fa molto "C'era una volta in America" di Sergio Leone.
Una ventina d'anni fa, un imprenditore un po' sognatore e un po' balzano aveva pensato di costruire un museo dei tram, con tanto di linea che collegasse Red Hook ai quartieri contigui di Cobble Hill e Park Slope, affittando vecchi magazzini, recuperando vetture storiche, e addirittura posando un paio di km di binario intorno al promontorio per qualche breve corsetta (e per racimolare qualche quattrino dai turisti in attesa delle autorizzazioni per la linea vera e propria). Siccome la burocrazia non e' un problema solo italiano, le procedure per la concessione delle autorizzazioni seguirono un iter bizantino - a quanto sembra, la citta' americana che tra la fine dell'800 e gli anni 40 vantava il maggior numero di linee tranviarie del paese nei primi anni 2000 si era completamente dimenticata di come funzionassero le tranvie, imponendo al pur volenteroso imprenditore requisiti piu' consoni a una TAV che a una linea tranviaria urbana - che infine divenne un labirinto inestricabile cosi' che, a un certo punto, il nostro getto' la spugna, con conseguenze catastrofiche per le vetture ivi conservate (credo che il grosso sia stato trasferito in altri musei, ma qualcosa e' stato demolito). Gran parte del binario posato e' stato oggi rimosso e cosi' pure la linea aerea, di cui rimane la palificazione con dei moncherini di filo appesi. Una fine ingloriosa, giunta paradossalmente ancor prima dell'inizio. Nihil novum sub sole, in ogni caso.
Per gli approfondimenti, ecco i link:
The Brooklyn Historic Railway Association

The Brooklyn Trolley Museum

Essendo il mio cliente a un isolato dalla baia e sapendo che comunque una vettura era stata lasciata in loco - e a questo punto non se ne capisce il perche', visto che e' stata vandalizzata e lasciata alle intemperie (a pochi metri dall'acqua, con tutti gli effetti immaginabili dell'aria salmastra sulla carrozzeria) - sono andato a fare un sopralluogo. Essendo, poi, la vettura in questione la PCC 3303, costruita da Pullman-Standard nel 1945-46, che prestava servizio prima nella citta' di Boston e poi sulla linea extraurbana Mattapan-Ashmont appena fuori Boston (anche se ha la veletta della linea per Watertown, chiusa nel 1969) dove peraltro il servizio con le PCC e' ancora attivo, ho pensato che una comparazione tra il banco di comando e di altri dettagli tra le PCC americane e quelle nostrane fosse cosa grata, anche se il mio reportage e' assai distante dalle tematiche specifiche di questo forum.

...[foto omesse]
Ciao,
davvero complimenti per il reportage.
Ho guardato i link, sarebbe stato un ottimo museo vivo ed una bella meta andando a NY, davvero peccato per il finale della storia, anche in US quando ci si mettono riescono a tarpare per bene queste lodevoli iniziative, nonostante la disponibilità finanziaria. Avere due linee in mezzo a Brooklyn, di cui una che passava per Dumbo, quindi luogo molto turistico, sarebbe stata una vincente iniziativa, tipo F-line di SF, magari con l'acquisizione di una '28 o altro da Desio dell'ATM.
L'avessi saputo nel 2018, quando ero a NY, mi sarei allungato dalla Brooklyn Heights Promende fino al sito dove giace la PCC.
 

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Ciao,
davvero complimenti per il reportage.
Ho guardato i link, sarebbe stato un ottimo museo vivo ed una bella meta andando a NY, davvero peccato per il finale della storia, anche in US quando ci si mettono riescono a tarpare per bene queste lodevoli iniziative, nonostante la disponibilità finanziaria. Avere due linee in mezzo a Brooklyn, di cui una che passava per Dumbo, quindi luogo molto turistico, sarebbe stata una vincente iniziativa, tipo F-line di SF, magari con l'acquisizione di una '28 o altro da Desio dell'ATM.
L'avessi saputo nel 2018, quando ero a NY, mi sarei allungato dalla Brooklyn Heights Promende fino al sito dove giace la PCC.
A quanto sembra, quello che fece andare a monte l'iniziativa furono proprio le restrizioni imposte dal NYC Department of Transportation e dal suo equivalente statale (NYSDOT) sul transito sia in promiscuo che nelle intersezioni delle vetture tranviarie. In teoria, un servizio aperto al pubblico, che collegasse Red Hook, che e' francamente fuori mano rispetto al resto di Brooklyn, con le linee della subway F e G, era quello su cui contavano per raggranellare i soldi necessari per mantenere il museo e per dargli notorieta'. Bisogna, infatti, considerare cos'era Red Hook fino ai primi 2000: un quartiere postindustriale, con vie in ciottolato dissestato e locali infimi, separato dal resto di Brooklyn da una mezza dozzina di isolati di case popolari che avrebbero fatto passare il "fortino di via Bianchi" di Villapizzone nei primi anni 90 per una Beverly Hills di alto profilo (e infatti neanche la polizia vi metteva piede, a meno di andarci con rinforzi e mezzi corazzati). Traducendo: si potevano acquisire immobili per pochissimo e mantenerli, nelle condizioni in cui versavano, senza l'urgenza di tenerli in condizioni perfette, costava ancora meno. Poi la gentrificazione cambio' tutto: le case popolari vennero vendute ai residenti, con una drastica diminuzione del tasso di criminalita', giovani professionisti cominciarono ad acquistare le vecchie case di Red Hook e a sistemarle con tutti i comfort, venne aperto uno dei supermercati Fairway (oggi falliti), che vendevano cibi da gourmet e merci sfiziose di importazione, etc., e il costo non solo degli immobili ma anche quello dei lavori alle infrastrutture prese il volo. Se prima della gentrificazione una linea tranviaria poteva essere un'idea un po' stramba da realizzare con poca spesa, dopo la gentrificazione divenne una necessita' il cui prezzo saliva ogni giorno insieme all'aumento progressivo del costo della vita nella zona, quindi non c'era tempo da perdere. Inoltre, il museo tranviario aveva bisogno di essere conosciuto per potersi sostenere, ma a sapere della sua esistenza erano i pochi appassionati. Affidandosi a cio' che era stato il servizio tranviario a Brooklyn fino al 1956 - in tutto e per tutto simile a quello di Milano - il proprietario del museo penso' che il tutto si potesse concludere rapidamente e con una spesa relativamente bassa. Poi arrivarono i due Departments of Transportation e la doccia fredda: occorrevano sedi private con tanto di protezioni e barriere, sistemi di segnalazione di tipo ferroviario, semafori che separassero il traffico tranviario da quello automobilistico, il prezzo per l'affitto del terreno da adibire alle sedi private divenne esorbitante, questo perche', nel frattempo, con la scomparsa delle tranvie tradizionali dallo Stato di New York, i parametri in uso divennero quelli dell'unica tranvia rimasta, quella di Buffalo, che pero' e' una light rail di tipo moderno: insomma, proprio l'opposto di quanto si cercava di fare a Red Hook e il nostro imprenditore a quel punto non ci stava piu' dentro con i soldi. Inoltre, essendo il museo fuori mano i visitatori scarseggiavano e la vicinanza al mare rendeva la manutenzione estremamente costosa. Insomma, il fallimento, con la conversione residenziale del quartiere, divenne inevitabile.
PS: Non e' lontano da Brooklyn Heights, ma bisogna comunque prendere almeno un paio di mezzi per raggiungerlo. Si puo', volendo, andare anche a piedi, ma e' una bella camminata.
 

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^^ Non ti avevo risposto per non andare troppo ot, ma ci ho dedicato poi un paio d'ore ad approfondire la questione sopratutto per quello che in termini di costi e normative di sicurezza mi pare resti l'ostacolo maggiore. Non ne hai fatto menzione, ma il tracciato suggerito avrebbe infatti previsto la riapertura del tunnel di Cobble Hill, sotto Atlantic Avenue, aperto nel 1844 e di fatto la prima ferrovia metropolitana al mondo, poi chiuso e sigillato già nel 1861.

Una struttura di 800 metri di seguito dimenticata al punto da non trovarne l'accesso e dalla storia pazzesca, fra leggende metropolitane di covo di spie tedesche o contrabbandieri vari, locomotive scomparse forse ancora lì sepolte, ricerche dell'FBI ...e fino ai conflitti con l'allora giovane studente di ingegneria che lo aveva riscoperto e fatto un ossessione ancora ad oggi. Per chi mastica l'inglese, consiglio quindi la pagina su wikipedia QUI e questo articolo QUI - un tema da documentario di National Geographic (quasi letteralmente).

Per il resto direi una storia simile ad altri tentativi di recupero storico di linee tranviarie, che in America comunque mal si conciliano con la necessità di fondi privati e del traffico cittadino. Mi immagino oggi le proteste che un capolinea attorno al Borough Hall provocherebbe passando per Boerum Place, che a mia memoria di 20 anni fa era in effetti ben diverso da quello che vedo oggi con la Googlecar.
Che ci facevo lì? Ovviamente ero andato a visitare il museo forse più invisibile della città, accessibile solo da QUESTA scala alla vecchia stazione di Court Street - il New York Transit Museum! 😁
Peccato quindi che nella prospettiva di una tranvia storica proprio lì accanto non si siano trovate sinergie...
 

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^^ Non ti avevo risposto per non andare troppo ot, ma ci ho dedicato poi un paio d'ore ad approfondire la questione sopratutto per quello che in termini di costi e normative di sicurezza mi pare resti l'ostacolo maggiore. Non ne hai fatto menzione, ma il tracciato suggerito avrebbe infatti previsto la riapertura del tunnel di Cobble Hill, sotto Atlantic Avenue, aperto nel 1844 e di fatto la prima ferrovia metropolitana al mondo, poi chiuso e sigillato già nel 1861.

Una struttura di 800 metri di seguito dimenticata al punto da non trovarne l'accesso e dalla storia pazzesca, fra leggende metropolitane di covo di spie tedesche o contrabbandieri vari, locomotive scomparse forse ancora lì sepolte, ricerche dell'FBI ...e fino ai conflitti con l'allora giovane studente di ingegneria che lo aveva riscoperto e fatto un ossessione ancora ad oggi. Per chi mastica l'inglese, consiglio quindi la pagina su wikipedia QUI e questo articolo QUI - un tema da documentario di National Geographic (quasi letteralmente).

Per il resto direi una storia simile ad altri tentativi di recupero storico di linee tranviarie, che in America comunque mal si conciliano con la necessità di fondi privati e del traffico cittadino. Mi immagino oggi le proteste che un capolinea attorno al Borough Hall provocherebbe passando per Boerum Place, che a mia memoria di 20 anni fa era in effetti ben diverso da quello che vedo oggi con la Googlecar.
Che ci facevo lì? Ovviamente ero andato a visitare il museo forse più invisibile della città, accessibile solo da QUESTA scala alla vecchia stazione di Court Street - il New York Transit Museum! 😁
Peccato quindi che nella prospettiva di una tranvia storica proprio lì accanto non si siano trovate sinergie...
Non lo avevo menzionato - anche perche' dopo la proposta iniziale il tracciato venne via via limitato per dare un colpo al cerchio (ridurre il numero di criticita' dove installare dispositivi di sicurezza) e alla botte (risparmiare) - ma hai assolutamente ragione riguardo al Cobble Hill Tunnel sotto Atlantic Avenue.

Quanto alle proteste, queste sarebbero assai probabilmente limitate al volume di traffico che aumenterebbe temporaneamente per via dei lavori, non tanto per l'utilita' di una linea di trasporto, visto che comunque Borough Hall e' il punto focale di molte linee automobilistiche nonche' della subway (cito a memoria le linee, anche se in stazioni diverse ma a pochi isolati l'una dall'altra: 2, 3, 4, 5, A, C, F, G, R) e il traffico, tra la Brooklyn-Queens Expressway (anche chiamata BQE), Atlantic Avenue, Boerum Hill, Fulton Street, Schermerhorn Street, Cadman Plaza, e il Brooklyn Bridge e' sempre un caos a tutte le ore.

Sarebbe un discorso diverso se questa linea tranviaria dovesse attraversare le vie a senso unico, con filari di alberi e "brownstones" (case a schiera di 2-3 piani, costruite tra la seconda meta' dell'800 e il primi del '900) degli eleganti quartieri di Brooklyn Heights e Cobble Hill (ma anche Carroll Gardens e Park Slope), dove le suddette "brownstones" costano un occhio della testa: tra i parcheggi che essa porterebbe via temporaneamente durante i lavori e a titolo definitivo dopo, il possibile rumore derivante dal transito dei tram, e il fatto che in fin dei conti all'alta borghesia americana importa ben poco di essere collegati perche' l'importante e' tenere fuori i ceti meno abbienti (potrei citare il caso di Sheepshead Bay, sempre a Brooklyn, e la mancata estensione della subway lungo Nostrand Avenue, a seguito delle proteste dei residenti di Sheepshead Bay - upper midlle class - che non volevano dare modo ai ceti di reddito inferiore che vivono lungo il percorso di poter raggiungere il loro quartiere esclusivo via subway), le proteste sfocerebbero sicuramente con il coinvolgimento dei parlamentari di Brooklyn e con dimostrazioni a non finire. Vale pero' la pena ricordare che fino alla fine degli anni 40 la zona di Borough Hall e Cadman Plaza brulicava di linee tranviarie e di metropolitane sopraelevate. Non dico che la gente vi si abituerebbe automaticamente, ma l'impatto sarebbe sicuramente minore di quello che patirebbero gli abitanti di zone piu' residenziali e tranquille.

Ecco un paio di foto della fine anni 40, purtroppo sono piccole.
Qui vediamo lo sbocco di Court Street in Cadman Plaza, in direzione sud, verso Atlantic Avenue, tra Remsen Street, sulla destra, dove c'e' il college che ho frequentato (St. Francis College) e Montague Street (fuori campo). Borough Hall rimane sulla sinistra, fuori campo. il New York Transit Museum e' circa due isolati piu' avanti. Dal punto di vista architettonico, quest'angolo non e' cambiato di molto. Si vedono 2 PCCs, una Peter Witt bidirezionale serie 8000 e piu' avanti una vettura monodirezionale serie 6000.



Sempre Court Street, con Borough Hall sulla sinistra:


Qui una veduta dal basso. I binari si spostavano verso il lato nord di Cadman Plaza, costeggiavano l'imponente ufficio postale e poi imboccavano il Brooklyn Bridge. Da notare che dopo la chiusura sia della Fulton Street El che della Myrtle Avenue El non ci furono piu' metropolitane che attraversavano il ponte, quindi i tram, che facevano capolinea appena arrivati a Manhattan, vennero instradati sui binari delle Els.


Infine, ecco il tracciato dell'ultima proposta, cassata anche questa:

 
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