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El futuro del caos: los candidatos y el tránsito
Los 300.000 autos que transitan por Montevideo se apoyan sobre una estructura vial concebida a principos del siglo XX. Si las promesas electorales se cumplen, podría haber desde un metro bus hasta una serie de terminales de carga para que los grandes camiones no ingresen a la ciudad. y hasta U$S100 millones de inversion.

CARINA NOVARESE

Cien años atrás, en 1905, las ruedas de un automóvil transitaron por primera vez sobre las calles de Montevideo. Era un Delin 89 y su orgulloso dueño don Alejo Rossell y Rius. Desde entonces, 18 de Julio y las vías que comenzaban a delinearse en el Centro, le dijeron adiós a carros y tranvías y recibieron, como pudieron, a miles de vehículos motorizados.

A comienzos de 1906 ya eran 500 (ese año murió la primera víctima del tránsito, atropellada por un auto oficial). Hoy en día transitan por Montevideo 280.000 vehículos, sin tomar en cuenta los que vienen y van desde la zona metropolitana. Tal como dice el presidente del Instituto Superior de Educación Vial, Arturo Borges, "tenemos autos que van de 0 a 100 en 11 segundos, y el ancho y distribución de las vías se mantiene igual desde la fundación de Montevideo". La red de avenidas, calles y caminos que soportan el embate de tantas ruedas, fue diseñada y en gran parte construida en las décadas del 20 y 30. La última gran obra vial, tal como se encarga de recordar en sus discursos el candidato blanco a la Intendencia, Javier García, –porque se realizó durante una administración blanca–, se hizo en 1958 y fue el túnel de 8 de Octubre.

Entre protestas ciudadanas por el estado de la calles y los amontonamientos a horas pico –y no tanto–, quienes aspiran a ocupar el sillón de la Intendencia capitalina consideran, sin excepciones, que el tránsito debe ser cuestión fundamental en los próximos años. Los candidatos comparten propuestas, tales como la construcción, al fin, de una ruta perimetral al norte de Montevideo, anunciada desde hace 15 años y nunca concretada. O la creación de sistemas en los que los ómnibus transiten por vías exclusivas. Pero disienten en la conveniencia de lo que se hizo o dejó de hacer en las últimas administraciones de izquierda.

LO QUE QUEDA. La administración municipal que está a punto de retirarse reconoce que en el último período la inversión vial fue insuficiente (de los 30 millones de dólares anuales que se necesitan solamente para mantener los 3.000 kilómetros de calles que hay en Montevideo, se invirtieron 16 en 2004), pero alega que "ante la emergencia social, no hubo opción", tal como explicó el actual director de Tránsito y Transporte Felipe Martín. A fin de cuentas, dice el jerarca, luego de 15 años de gobierno departamental frentista, a Montevideo le quedan 1.537 kilómetros de vías en muy buen o buen estado, y 1.475 en condición regular o mala, según el sistema de inventario vial que realizó la propia comuna.

Aunque todo depende del cristal a través del que se lo mire: para el candidato colorado Pedro Bordaberry, a esta altura del partido es inadmisible que "el 40% de las vías estén en regular o mal estado", una opinión que con pocas palabras de diferencia comparte su colega blanco, Javier García y el candidato del Partido Independiente Francisco Gross.

En el inventario de lo hecho, Martín cree que entre las principales obras se cuenta el ensanche de Bvar. Artigas o los cambios en Batlle Berres, pero también el mantenimiento de más de 10 millones de metros cuadrados de pavimentos y la reorganización de calles en base a pares, una en cada sentido para evitar la saturación.

En medio de las discusiones políticas están los conductores y peatones, y sobre todo una consecuencia que resta vidas y suma problemas: en 1998 hubo 1.600 accidentes en la capital que involucraron algún tipo de herido. En 2004 fueron 6.500.

EHRLICH: METRO BUS. Luego de años en los que el candidato del Encuentro Progresista, Ricardo Ehrlich, reconoce que se priorizaron obras tales como el saneamiento ("porque había que hacerlo", admite su asesor en temas de tránsito y transporte y segundo suplente Jorge Rodríguez), el favorito según las encuestas anuncia la prioridad de buscar acuerdos con organismos internacionales que permitan invertir más de 100 millones de dólares en el tránsito de esta ciudad.

Para Ehrlich, como para sus competidores en la carrera municipal –aunque con diferente énfasis– la propuesta central de cambio se basa en el transporte colectivo. "Si logramos tener ómnibus y un sistema de alta calidad, muchos usuarios de autos dejarán sus vehículos y decidirán subirse a un ómnibus que pase a una hora exacta y lo deje en su destino a otra hora exacta, y que además lo transporte cómodo", opina Rodríguez.

Para lograrlo el Encuentro Progresista piensa –al influjo de proyectos que ya están en la administración actual y ejemplos probados con éxito en ciudades como Curitiba– en implementar troncales y alimentadores locales, un sistema en el que se definen cuatro grandes vías (8 de Octubre, General Flores, Rondeau-Agraciada y Avenida Italia), por las que los ómnibus transitarán en carriles separados y exclusivos. En ciertos puntos de estas vías habrán pequeñas terminales de las que partirán las líneas alimentadoras locales, trasbordo que se cubrirá con el mismo precio del boleto. Así, explicó Rodríguez, las líneas principales se transformarán en los tentáculos de un metro bus, una experiencia que ya existe en ciudades como Santiago de Chile, Bogotá y recientemente Porto Alegre. Las nuevas paradas de trasbordo, incluirán baños, kiosco, cajero automático y tal vez una terminal informática en la que se informe sobre horarios, recorridos y tiempos de viaje.

"Para Ehrlich este es el momento de hacer esta reestructuración del sistema", consideró Rodríguez. El transporte colectivo perdió, entre 1994 y 2003, 140 millones de boletos. En 2004, se recuperaron sólo diez millones y aunque todavía resta mucho por mejorar, el candidato encuentrista cree que la capital está en condiciones de negociar con los organismos internacionales –con la experiencia de los planes de Saneamiento a cuestas– préstamos que se puedan volcar al transporte y el mejoramiento del sistema de tránsito.

El delineamiento de este plan estratégico del transporte se lograría en seis meses, agregó el asesor, en acuerdo con el Ministerio de Transporte y los nuevos intendentes de Canelones y San José. "Hay que marcar la cancha y comenzar con líneas experimentales que prueben si el sistema sirve y cómo se comporta", explicó. El proceso, admite, requerirá de arduas negociaciones políticas con empresas y gremios, pero sobre todo con los vecinos. Rodríguez también dice ser consciente que si el tiempo de espera entre la línea troncal y la local supera los dos o tres minutos, el usuario no tomará bien el nuevo sistema. Se estima que adaptar cada una de estas grandes avenidas costaría cerca de un millón de dólares cada una.

En materia vial Ehrlich piensa, entre varios proyectos, en la finalización de José Pedro Varela y su conexión con Camino Maldonado. Así se pretende lograr una perimetral "interna" a la ciudad, por la que transiten sobre todo autos y que una Camino Maldonado con la parte norte de Bulevar Artigas, permitiendo agilizar el trayecto desde la bahía norte y terminar en Camino Maldonado.

BORDABERRY: VIAS SELECTAS.


Bordaberry, comparte con todos sus competidores la necesidad de construir "para ahora", la perimetral norte que tome la carga pesada que viene desde las rutas 8, 7 y 6, y evite su ingreso a la ciudad, como ahora lo hace, destrozando vías como General Flores o Bulevar Artigas. Para el candidato colorado la inversión necesaria para construir los 19 kilómetros de doble vía rondaría los 41 millones de dólares y debería realizarse entre la comuna y privados, a través de un sistema basado en un "peaje sombra", por el cual la concesionaria cobra según los vehículos que pasan por la ruta.

Bordaberry también piensa en la culminación de la zona de Barradas, la extensión de Avenida Centenario hasta el hipódromo de Maroñas y la construcción de un segundo puente en la rambla, a la altura del arroyo Carrasco.

Para el candidato colorado, sin embargo, más que las obras viales es fundamental la reestructura y modernización del transporte colectivo. El colorado no plantea líneas troncales como Ehrlich, pero sí la reestructuración de recorridos que en un 98%, advierte, fueron trazados en las década de 1960, respondiendo a las necesidades de una ciudad de otra época. "El tema no es si entran los ómnibus llenos o no hasta la Aduana. El tema es que ya no necesitamos todas esas frecuencias hacia allí. Antes nuestros abuelos iban a la Ciudad Vieja hasta para comprar un bolso. Pero eso cambió".

Por eso propone la segmentación del tránsito, "tomando decisiones rápidas" sobre cuáles son las vías en las que deben transitar exclusivamente ómnibus, taxis, tránsito pesado, autos o bicicletas. Bordaberry piensa en ciclovías construidas en medio de los canteros de Avenida Italia, sobre todo desde Bolivia al centro, y en calles exclusivas para autos, como las paralelas a 8 de Octubre.

Considerando el estado de los 3.000 kilómetros de calles montevideanas, un patrimonio calculado en 1.131 millones de dólares, Bordaberry reafirma la necesidad de invertir al menos 30 millones al año en el mantenimiento del sistema. Para conseguir esta suma, el candidato no apuesta a los préstamos internacionales, sino a la "mejor gestión. No es que no se haya invertido en lo vial porque se invirtió en lo social, como se dice. En los números de la Intendencia lo social –la leche, los medicamentos– es un millón de dólares". El "gasto eficiente", para Bordaberry, implica cortar todo lo cortable y dejar que muchos más funcionarios se vayan sin reponerlos.

GARCIA: REGULACION Y OBRAS.
El candidato blanco Javier García también apunta sus baterías a una reestructura importante del sistema de transporte colectivo, pero complementa lo que visualiza como una mejora del tránsito con grandes cambios a nivel de infraestructura. "En la ciudad no se hicieron inversiones viales importante en los últimos 30 años", explicó el ingeniero vial Ariel Nieto, asesor en estos temas de la campaña municipal blanca.

La visión blanca para el futuro vial de Montevideo se extiende a la zona metropolitana, porque allí está el origen de los muchos males que caracterizan el acceso y salida de Montevideo, explicó Nieto. Por eso considera esencial convertir rápidamente en doble vía el tramo de carretera que une la Interbalnearia con el aeropuerto, una intervención que estima permitirá convertir a la Avenida Giannattasio en lo que la realidad dice que debe ser: una vía de velocidad media y no de alta velocidad.

También fundamental para García es la doble vía en las rutas 101 y 102, vías conectoras de intenso tráfico. Y, al igual que el resto de los candidatos, la construcción del anillo perimetral.

Ya en Montevideo, Nieto considera que para lograr que Avda. Italia sea la arteria prioritaria de entrada y salida desde el este se deben aplicar sobre ella ciertos cambios; uno de ellos podría ser la construcción de pasos subterráneos que permitan mantener la velocidad del tránsito a los 75 kilómetros permitidos, pero sin pararlo en todas las transversales. Además, las entradas de vehículos desde Avda. Italia hacia las transversales debería permitirse cada 200 metros y no cada 100. El sistema puede incluir peajes, con la opción de transitar por laterales para quienes no quieran pagarlo.

También en la lista del debe de los blancos está el fin de la doble vía de Bvar. Artigas, desde Luis Alberto de Herrera hasta Garibaldi, la continuación de la Avda. Varela y la prolongación de Centenario.

A todo lo anterior, los blancos le agregan la propuesta de regular con mucho más severidad al transporte de carga en la ciudad. "El efecto de un camión común sobre una calle equivale a 5.000 autos", explicó Nieto y esas es una de las razones que lo impulsaron a proponer un sistema por el cual haya terminales de carga en zonas estratégicas, en los que los grandes camiones traspasen su carga a otros más pequeños aptos para transitar en la ciudad.

EL BOLETO A 10 PESOS

En el centro de la propuesta de tránsito que realiza el candidato del Partido Independiente Francisco Gross está un sistema similar al que planea aplicar Ehrlich en caso de triunfar, en el que el transporte colectivo transita por vías exclusivas definidas dentro de corredores principales tales como Avda Italia, Carlos María Ramírez, Bvar. Artigas o Aparicio Saravia. Estos ómnibus pararían cada 1.000 metros y conectarían con otros servicios de alcance local. De esta manera, considera Gross, se lograría una alta ocupación de los coches y se reducirían radicalmente los tiempos de los trayectos, todo lo cual incidiría en el precio del boleto. "Con esta ecuación podríamos llevarlo a 10 pesos, algo que ya se logró en otras ciudades", dijo el candidato.

El sueño del subte propio


Desde que alguien tiró la idea de un subte en Montevideo, el tema se instaló entre los sueños de la ciudad. La Intendencia exploró más de una vez esta posibilidad y el ex-intendente Mariano Arana incluso ratificó un convenio con Canadá, en el cual se incluyó un estudio de factibilidad. El análisis de un metro en superficie que sólo se hundiría en las zonas del Centro y Ciudad Vieja, sin embargo, quedó interrumpido por los problemas económicos.

Para Felipe Martín, director de Tránsito de la comuna, pensar en este extremo "en el Uruguay de la emergencia social, no es realista. Los megaproyectos no son ahora nuestra prioridad".

Algo similar opinan los actuales candidatos. Para el asesor en temas de tránsito de Ehrlich, Jorge Rodríguez, el tema del subte no es prioridad, "aunque estamos dispuestos a estudiarlo". En su opinión el nivel de inversión es tan elevado que por ahora hace imposible pensar en este proyecto, una opinicón que comparte el nacionalista Javier García.

Bordaberry dice que si bien es bueno soñar, no lo es realizar promesas electorales del tipo "construyamos un subte y bajemos el boleto". En su opinión este medio de transporte sólo será viable cuando la zona metropolitana llegue hasta Atlántida.

Inventario de calles

Según el último inventario vial realizado por la Intendencia de Montevideo, en la capital hay 3.012 kilómetros de calles, construidas de la siguiente manera:

– 1.408 km. de hormigón (el material más duradero pero también el más caro)

– 712 km. de carpeta asfáltica.

– 236 km. de tratamiento vituminizado (económico pero poco resistente)

– 521 km. en tosca (gravilla)

– 60 km. de adoquines

– 74 km. de tierra.
 

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bien por Montevideo o no??? tu que piensas
 

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republicano con decisión
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Montevideo,Buenos Aires,Cordoba y Rosario tendrian que unirse y crear una empresa constructora que podria ser en principio publica y binacional y despues abrirse a la inversion privada,todo el dinero recaudado podria invertirse en la expansion del transporte...es solo una idea utopica que tengo.:)
 
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