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Halay Turkish
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Discussion Starter · #1 ·
AÉRIEN: UNE COMPAGNIE LOW COST EN PROJET
ELLE SE CONCRÉTISERA AUTOUR D’AL ARABIA
LE TOUR DE TABLE COMPRENDRA D’AUTRES COMPAGNIES LOW COST
OUARZAZATE BIENTÔT DÉSENCLAVÉE SUR LE PLAN AÉRIEN


Aérien: Une compagnie low cost en projet.
Pour Abderrafie Zouitene, DG de l’ONMT, «Ce n’est pas parce que Atlas Blue a eu un échec qu’il ne faut pas créer une nouvelle compagnie. Les causes de cet échec sont liées au fait qu’on ne peut pas demander à une compagnie traditionnelle de concevoir et de gérer un outil low cost»
LA création d’une compagnie low cost marocaine est à l’ordre du jour. Les concertations vont bon train pour créer ce mode de transport vital pour la promotion du tourisme marocain. Néanmoins, il s’agit de mettre en place un projet viable, notamment en évitant les écueils qui avaient conduit à l’avortement de l’expérience d’Atlas Blue. «Le schéma qui conviendrait le plus serait une compagnie où l’Etat n’intervient pas dans le capital», indique Abderrafie Zouitene, DG de l’ONMT et ancien numéro 2 de la RAM. D’ailleurs, l’option sur la table est de mettre en place un nouveau projet autour du pôle Al Arabia, qui existe déjà. Mais «le tour de table devra être composé d’autres compagnies low cost puissantes». L’idée aussi est que cette nouvelle compagnie soit basée à Marrakech. La ville ocre deviendrait alors un 2e hub au Maroc, dédié au tourisme, après celui de Casablanca. Cela permettrait de renforcer les synergies avec d’autres pays, notamment à travers des offres combinées. En effet, cela formerait «un triangle intéressant avec les îles Canaries et Majorque», estime Zouitene. Surtout qu’il s’agit de destinations touristiques reconnues, qui accueillent un grand nombre de voyageurs. D’ailleurs, la compagnie allemande Air Berlin, par exemple, transporte plus de 8 millions de passagers par an vers Majorque. Sauf que dans ce dossier, le bide d’Atlas Blue peut être un facteur de blocage. Sur ce point, le DG de l’ONMT est catégorique: «Ce n’est pas parce que Atlas Blue a eu un échec qu’il ne faut pas créer une nouvelle compagnie. Les causes de cet échec sont liées au fait qu’on ne peut pas demander à une compagnie traditionnelle de concevoir et de gérer un outil low cost».
Néanmoins, l’ONMT ne compte pas rester les bras croisés en attendant la mise en place de cette nouvelle compagnie aérienne. Le développement des liaisons vers le Maroc constitue l’une des priorités de Abderrafie Zouitene. Il affirme qu’il essaie d’accroître de 20% les offres en direction du Maroc dès l’hiver prochain. «J’ai déjà rencontré une série de compagnies comme Air Berlin, Germania, Lufthansa en plus de quelques compagnies autrichiennes. L’exemple de montage qui pourrait servir est celui de la compagnie turque Sunexpress, dont le tour de table est composé de Lufthansa et Turkish Airlines», explique-t-il.
Mais il propose de favoriser la RAM, surtout en termes de perspectives de développement sur les long-courriers, pour relier la Chine, les Etats-Unis… L’essentiel est d’intégrer la compagnie nationale dans une vision globale du pays, note-t-il.
- See more at: http://www.leconomiste.com/article/...agnie-low-cost-en-projet#sthash.lqhZzKUd.dpuf
 

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Moi j'y crois. D'autant plus qu'il faut dynamiser les aéroports de Marrakech, Fes et Nador qui auront de très grands terminaux prochainement.
 

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Halay Turkish
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Discussion Starter · #3 ·
J'y crois aussi, par contre j'espere que ce ne sera pas une enieme fois des Boeing, il y en a marre de l'emprise de Boeing, les appareils Airbus type A320 sont bien plus intéressants que les B737 et surtout si ça permet de conclure un offset avec Aerolia je dis banquo !
 

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J'y crois aussi, par contre j'espere que ce ne sera pas une enieme fois des Boeing, il y en a marre de l'emprise de Boeing, les appareils Airbus type A320 sont bien plus intéressants que les B737 et surtout si ça permet de conclure un offset avec Aerolia je dis banquo !
Pourquoi une enième fois !!!
la flotte d'Airarabia sont des Airbus.
 

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J'aime bien le mix d'Easyjet A139/A320. Ca permet d'avoir des équipages qualifiés sur les 2 appareils, des économies de maintenance car les pièces sont les mêmes mais d'avoir 2 capacités différentes : 156 et 180 sièges.
 

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...

Pour satisfaire une nouvelle clientèle, notamment allemande et espagnole, qui représente 60 % des arrivées sur le royaume et leur offrir des vols à partir de leurs aéroports nationaux, la création d'une compagnie low cost marocaine, privée, basée à Marrakech et à Agadir, est à l'étude. Le modèle choisi serait celui des compagnies turques, telles que Pegasus Airlines, très efficace. Atlas Blue, low cost hybride à moitié charter, filiale de la RAM, avait été une expérience malheureuse, balayée par la crise en 2008. Selon une étude réalisée par le département du Tourisme, il faut augmenter le nombre de dessertes sur plusieurs destinations et passer de 600 à 1 800 à courte échéance.
http://www.lepoint.fr/afrique/econo...trategie-du-maroc-07-06-2014-1833527_2033.php
 

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Halay Turkish
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Discussion Starter · #7 ·
J'aime bien le mix d'Easyjet A139/A320. Ca permet d'avoir des équipages qualifiés sur les 2 appareils, des économies de maintenance car les pièces sont les mêmes mais d'avoir 2 capacités différentes : 156 et 180 sièges.
Effectivement, de surcroit l'A320 et plus spacieux, et confortable en terme de vibration et de bruit et le gros plus, il coute moins cher à l'achat !

 

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L'A320 tu peux le remplir sur Marrakech. Sur Agadir, les A321 d'Air Mediterrannée sont en triangulaire du genre Nantes-Paris. 200 OU 220 sièges c'est beaucoup, si tu cherches au moins 80% de taux de remplissage toute l'année depuis des métropoles européennes du type Bordeaux, Bruxelles, Dusseldorf, Zurich, Manchester ..., il faut aller sur des modules de 150 places.
 

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Halay Turkish
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Discussion Starter · #9 ·
L'A320 tu peux le remplir sur Marrakech. Sur Agadir, les A321 d'Air Mediterrannée sont en triangulaire du genre Nantes-Paris. 200 OU 220 sièges c'est beaucoup, si tu cherches au moins 80% de taux de remplissage toute l'année depuis des métropoles européennes du type Bordeaux, Bruxelles, Dusseldorf, Zurich, Manchester ..., il faut aller sur des modules de 150 places.
C'est pour ça qu'un mix A319/A320 est pour moi la meilleure option !
 

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C'est pour ça qu'un mix A319/A320 est pour moi la meilleure option !
D'autant plus que pour le marché russe qui sera l'un des piliers de la vision 2020, il faut du A320 voir A321 (quand on voit Transaero acheter des 747 et opter pour des A380 a plus de 650 passagers ça laisse entrevoir les capacités de ce marché), mais pour les marchés d'Europe de l'Ouest et Centrale il faut du A319/A320.

Et si on veut même voir plus loin (Transatlantique ou Asie), il faut du A330 comme Syphax qui permet également de faire face à des pics sur des vols moyen courrier (comme RAM avec 747 sur Orly).
 

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Aérien : du low cost dans l’air​


4 juillet 2014

Malgré l’échec de l’expérience marocaine dans l’aérien low cost, le débat 
sur la création d’une compagnie opérant sur ce segment est de nouveau d’actualité. 
Il s’agit surtout de renouveler l’essai tout en évitant les erreurs du passé.

Après l’échec de l’expérience Atlas Blue, le débat reprend sur la nécessité de créer une compagnie low cost purement marocaine. Pour de nombreux analystes et acteurs du secteur aérien et du tourisme, le Maroc ne peut pas se passer d’un tel choix. Les enjeux sont importants et les retombées économiques conséquentes. « Il faut absolument qu’on ait une compagnie aérienne low cost forte, permettant d’augmenter d’une manière importante la capacité aérienne marocaine afin de contribuer au développement de la destination touristique Maroc », nous explique Abderrafie Zouiten, DG de l’Office national marocain du tourisme (ONMT) et ancien numéro 2 de la RAM. Si, aujourd’hui, la mise en place de l’accord Open Sky avec l’Union Européenne a permis aux compagnies low cost internationales de desservir le Maroc, il n’en demeure pas moins que la création d’une compagnie marocaine devient urgente « si on veut figurer parmi les 20 premières destinations touristiques mondiales à l’horizon 2020 », rappelle Zouiten. Selon ce dernier, la nouvelle compagnie doit être basée à Marrakech et à Agadir puis à Tanger. Une manière d’éviter l’aéroport Mohammed V de Casablanca, considéré par la RAM comme une « ligne rouge » pour les compagnies low cost, car essentiel et indispensable à ses activités et son développement.

Turquie, un exemple à suivre

Selon les promoteurs de la création d’une compagnie low cost, le Maroc devrait se référer aux modèles turc, espagnol ou encore malaisien. Des expériences concluantes et réussies. La Turquie dispose, outre la compagnie nationale, de six compagnies low cost. Pour cela, des appels sont lancés afin de réaliser une véritable rupture au niveau du secteur aérien. C’est ainsi que Abderrafie Zouiten estime que la RAM doit revoir son modèle actuel, qui n’est pas adapté, selon lui, au moyen courrier. Outre la compétition très féroce sur ces trajets, les touristes, selon Zouiten, veulent des tarifs très bas sur des distances moyennes de 3 heures de vol, tout en ayant une bonne qualité de service. Une équation difficile à résoudre pour une compagnie nationale. Pour étayer sa proposition, le DG de l’ONMT n’hésite pas à prendre comme exemple Air France/KLM, qui perd de l’argent sur ce segment et envisage de s’en désengager, ou encore Lufthansa et British Airways qui ont, quant à elles, déjà franchi le pas. Selon cette logique, la nouvelle compagnie devrait se positionner sur le moyen courrier et s’aligner sur la stratégie de ses concurrents low cost. Tout en avançant avec prudence. « C’est une idée encore embryonnaire que nous devons bien étudier », estime Lahcen Haddad, ministre du Tourisme. Et d’ajouter : « Il nous faut aussi apprendre des erreurs du passé (ndlr, il fait référence à l’expérience Atlas Blue). Ce qui est important pour le ministère du Tourisme, c’est que l’Etat ne soit pas dans le tour de table de cette compagnie ». Autrement dit, s’il y a une initiative dans ce secteur, elle doit être purement privée. Du côté de Royal Air Maroc, le désengagement du moyen courrier n’est pas du tout à l’ordre du jour. « La RAM est performante et agressive et elle est même plus compétitive que la majorité des low cost sur tous les segments, y compris le moyen courrier, explique-t-on auprès de la compagnie nationale. L’essentiel des différences économiques entre ces low cost et RAM provient de deux facteurs pénalisant la compagnie nationale, à savoir la fiscalité sur les salaires et les subventions publiques octroyées par l’Etat marocain à plus de trois-quarts des compagnies étrangères qui opèrent sur le Maroc ». Il faut souligner, par ailleurs, que ces subventions sont données de gré à gré sans appel à concurrence. Censées soutenir le démarrage des nouvelles routes aériennes, ces subventions sont devenues pérennes. Et lorsqu’elles prennent fin, ces routes aériennes sont systématiquement arrêtées.

Un marché concurrentiel

La direction de la RAM met en avant son business model renouvelé pour contrer ces propositions. « Depuis 2014, la RAM retrouve une croissance de 10% du trafic dans tous les segments de son activité, aussi bien dans le trafic en correspondance que sur le point à point, un terrain de chasse privilégié par low cost », souligne-t-on auprès de la compagnie aérienne nationale. Preuve de cette performance, RAM est en train d’investir en ouvrant de nouvelles routes aériennes et en renforçant sa flotte, qui atteindra 100 appareils à la fin de la décennie. La compagnie aérienne semble désormais tourner la page de la restructuration de 2011 où elle a dû supprimer près de 2000 emplois, retirer dix appareils de sa flotte et arrêter des lignes déficitaires. Malgré cela, elle semble consciente des limites de son positionnement. « Le marché des liaisons Maroc-Europe est centré essentiellement sur le trafic MRE, tandis que la RAM reste plus axée sur le trafic touristique où elle est l’acteur majeur avec une part de marché supérieure à 40% », nous explique-t-on encore. La compagnie semble prendre avec sérénité l’idée du projet, en discussion, d’une compagnie aérienne low cost marocaine. « Royal Air Maroc, qui opère dans un marché très concurrentiel avec les plus grandes low cost du monde, se porte très bien. Nous ne voyons pas comment une low cost marocaine pourrait mettre en péril son activité », avance-t-on auprès des la compagnie nationale.

Échec : Atlas Blue, un modèle à éviter

Gravement impactée par la crise en 2008, Atlas Blue, qui était une filiale low cost à 100% RAM, a fini par disparaître des radars en 2009. Basée à l’aéroport international de Marrakech, d’où elle desservait 13 destinations, Atlas Blue opérait notamment sur les marchés français, italien, belge, hollandais, allemand, anglais et suisse en réalisant 160 vols par semaine. Transportant 1,3 million de passagers en 2007, cette compagnie low cost avait réalisé un chiffre d’affaires de 2 milliards de dirhams la même année. Alors que la création d’une nouvelle compagnie low cost est désormais à l’étude, il est question aujourd’hui d’éviter le business model défaillant d’Atlas Blue, en optant pour un projet viable afin de ne pas reproduire les erreurs du passé. Pour le redécollage d’une low cost marocaine, plusieurs pistes sont avancées.
http://telquel.ma/2014/07/04/aerien-du-low-cost-lair_141340
 

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jet4you marchait bien, j'ai du la prendre une dizaine de fois entre 2006 et 2009.. Dommage qu'il est disparu.
 

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jet4you marchait bien, j'ai du la prendre une dizaine de fois entre 2006 et 2009.. Dommage qu'il est disparu.
Jet4you a été absorbé par Jetairfly. C'est Atlas blue qui a disparu.
 

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Halay Turkish
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Discussion Starter · #15 ·
M. Zouiten souligne la nécessité de développer un low-cost national


Le directeur général de l'Office national marocain du tourisme (ONMT), Abderrafie Zouiten, a mis l'accent sur la nécessité de développer un low-cost national pour promouvoir la destination Maroc. "Si la tendance a été positive ces dernières années, c’est surtout grâce à la croissance de l’offre aérienne low-cost à destination du Maroc", a noté M. Zouiten lors d’un entretien publié mercredi sur les colonnes de "L’Economiste", précisant que plus de 95 pc des touristes arrivent au Maroc par voie aérienne. M. Zouiten a souligné qu’aucun pays ne fonctionne avec un seul opérateur aérien, mettant en relief les efforts déployés par la Royal air Maroc (RAM) pour le développement du secteur. "Cette initiative doit être pilotée par le ministère du Transport, de celui du Tourisme et de tous les acteurs concernés comme l’ONMT", a estimé M. Zouiten, ajoutant que "pour atteindre un seuil critique et doubler la capacité hôtelière, il faudra améliorer l’offre aérienne, tout en essayant de préserver la rentabilité de tous les acteurs.
au fait
 

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qu’aucun pays ne fonctionne avec un seul opérateur aérien, mettant en relief les efforts déployés par la Royal air Maroc (RAM)
Il faudrait aussi signaler Air Arabia Maroc mais qui absente des 2 principales destinations : Agadir et Marrakech ^^

Et aussi JetAirFly qui a absorbé Jet4You
 

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TRANSPORT AÉRIEN
Un projet de compagnie mort-né

08/2014

«La compagnie devra disposer d’au moins 8 avions contre 3 à 4 pour les anciennes pour gérer à minima 1 million de touristes»
-Kamal Bensouda​




L’histoire des low cost marocaines est pleine de couacs. Mais en disposer est vital pour le tourisme du pays. Sauf qu’aujourd’hui l’Etat n’a plus les moyens pour de telles aventures.



Certains dirigeants sont-ils victimes d’amnésie collective? Une question légitime au vu de l’annonce par Abderrafie Zouitene, directeur de l’Office national marocain du tourisme (ONMT), début juin, de la création d’une nouvelle compagnie aérienne low cost marocaine. Les différents couacs et faillites, au cours des dernières années, sont de nature à échauder tout investisseur rationnel. Regional Airlines, Atlas Blue, Jet4You, soit autant d’échecs en autant de tentatives. Mais cette fois-ci, il semblerait que l’on veuille s’appliquer pour éviter les erreurs du passé. Cela d’autant plus que la création d’une compagnie low cost marocaine devient une nécessité vitale, au regard de la dépendance du tourisme national des tour-opérateurs et des compagnies aériennes low cost. «Dans le tourisme, la fragilité est souvent liée à l’aérien et à la programmation des tour-opérateurs. Donc, si l’on veut se détacher de cela, il faut que l’on développe des capacités propres. L’idée derrière est de disposer d’un outil que l’on maîtrise et qui nous offre une certaine indépendance, en cas de défaillances externes», déclare Jamal Kilito, directeur des marchés internationaux à l’ONMT. Une annonce qui vient répondre au chantage des compagnies étrangères. Ces dernières sont montées au créneau suite à mise en place de la taxe aérienne et ont menacé pour certains de boycotter la destination Maroc. Une frilosité qui pourrait coûter cher, car moins de dessertes vers le Royaume implique moins de touristes. «En 2013, les aéroports du Maroc ont accueilli environ 8 millions de passagers qui, à l’exclusion du transit, avaient pour destination finale le Maroc, et y ont donc séjourné en hotel pour près de 60% d’entre eux, ce qui donnerait lieu à 14 millions de nuitées hôtelières environ sur la base d’une durée moyenne de séjour de trois nuits. Or, le nombre de nuitées hôtelières effectivement enregistrées sur l’ensemble du territoire national pour cette même année 2013 fut de 14 millions, hors marché domestique. Il semble donc y avoir une corrélation évidente entre les arrivées aériennes et les nuitées hôtelières. De ce fait une baisse de la desserte serait effectivement une catastrophe pour le tourisme marocain», affirme Samir Khaldouni Sahraoui, président de Chorus Consulting. Une corrélation qui implique que tous les efforts soient faits pour ne pas impacter l’objectif de 20 millions de touristes en 2020. «Au cas où une augmentation des dessertes aériennes vers le Maroc devenait inenvisageable, il faudrait impérativement faire en sorte de sauvegarder au moins les niveaux de dessertes actuels, que ce soit à travers une ou plusieurs compagnies Low Cost marocaines ou internationales», continue Sahraoui. Si l’utilité d’une low cost home made est avérée, reste à savoir comment éviter que ce ne soit un autre fiasco.

Le Maroc n’est pas la Turquie


«Ce n’est pas parce qu’Atlas Blue a eu un échec qu’il ne faut pas créer une nouvelle compagnie», déclare Zouitene à notre confrère L’Economiste du 6 juin 2014. «On ne peut pas demander à une compagnie traditionnelle de concevoir et de gérer un outil low cost», explique-t-il, allusion faite à la RAM. Un échec que doit bien connaître Zouitene, lui qui était à l’époque directeur général exécutif de la compagnie nationale. Dans ce sens, il espère impliquer des compagnies spécialisées en Low Cost en articulant la nouvelle compagnie autour d’Air Arabia. Un modèle qui devrait ressembler à celui de la compagnie turque Sunexpress, qui compte dans son tour de table Lufthansa et Turkish Airlines. Si l’idée est louable, il n’est pas sûr qu’elle soit applicable au Maroc avec autant de réussite qu’en Turquie. «Le marché aérien interne turc est beaucoup plus grand que le nôtre. De fait, il permet aux compagnies de disposer de plus grandes fréquences de vol», affirme Kamal Bensouda, DG d’Atlas Hospitality et de l’Observatoire du Tourisme. Une entreprise difficile mais pas impossible. Il faudrait en fait que plusieurs facteurs concordent pour permettre l’éclosion d’un opérateur viable la nouvelle compagnie devrait être fortement capitalisé. Des capitaux qui permettront de disposer d’une flotte aérienne imposante, ce qui a n’a pas été fait lors des précédentes tentatives. «Elle devra disposer d’au moins huit avions contre trois à quatre pour les anciennes compagnies pour gérer à minima 1 million de touristes. Ce qui implique une saturation en termes de fréquence de vol, et une maximisation de l’utilisation de la flotte», insiste Bensouda.

Zouitene rappelé à l’ordre ?

Un raisonnement logique, car à quoi bon investir si c’est pour attirer moins 5% de l’objectif en touristes de 2020? Autre facteur essentiel, il faudrait que la compagnie soit basée à Marrakech. «Vu qu’elle est destinée à promouvoir le tourisme, la Ville Ocre doit être son hub et non plus Casablanca, pour éviter les vols à vide, ‘Empty Legs’, qui augmentent les charges», poursuit le directeur général d’Atlas Hospitality. En effet, avec Casablanca comme hub, pour un trajet Marrakech-Paris, il y a quatre vols dont deux inutiles. L’avion étant stationné à l’aéroport Mohammed V, il devra décoller de là à vide pour partir une première fois à Marrakech en vue de récupérer les passagers avant de joindre Paris. Puis, au retour, il fera le chemin inverse et déposera tous les passagers à Marrakech avant de revenir, une fois encore à vide, à Casablanca pour déposer l’avion. Des charges importantes surtout pour un low cost qui doit les réduire au maximum. Un écueil qui devrait être évité, si l’on en croit les quelques déclarations qui indiquent que la compagnie devrait être basée à Marrakech. Comme on ne peut pas dissocier l’aérien du tourisme, la question qui se pose est: faut-il desservir de la même manière toutes les destinations? «A mon sens, non, réplique Sahraoui, dans un premier temps, il serait logique de capitaliser, en priorité, sur les greniers à nuitées du Maroc que sont Marrakech, Agadir et Casablanca, lesquels représentent près de 70% des nuitées du Maroc. Certes, il ne faudra pour autant pas laisser aux oubliettes les autres destinations, mais planifier dans le temps l’accroissement de leur desserte au fur et à mesure de leur reprise des performances, ce qui devrait être le cas pour Ouarzazate et Fès, par exemple». Ou ce que l’on peut traduire en langage managérial par consolider la position des produits vache à lait avant d’essayer d’engranger le maximum dans des produits en devenir. Car, dans certains cas, ajouter plus de dessertes ne changera rien à la donne. «Car il ne suffit pas de demander à une compagnie aérienne, notamment la compagnie nationale, d’augmenter ses dessertes sur telle ou telle destination domestique pour améliorer son attractivité. Il faut surtout que la destination œuvre à offrir un produit touristique attractif, épaulé d’une stratégie marketing novatrice et puissante à même de drainer un flux potentiel supplémentaire. Si l’offre est au rendez-vous, la desserte aérienne le sera aussi, mais si l’offre n’est pas séduisante, il n’y aura pas de demande et, donc, pas de desserte… C’est la fameuse histoire de l’œuf et la poule», ajoute Sahraoui. Il faudra donc trouver un savant mélange pour stabiliser et améliorer l’afflux de certaines destinations, tout en faisant en sorte d’aider à faire exploser le potentiel de certaines régions. Cela dit, la création d’une low cost marocaine ne devra être qu’un premier pas en vue de sécuriser au maximum le flux de touristes vers le Maroc. Ainsi, au lieu de subir les sautes d’humeur d’entreprises étrangères qui dictent leurs goûts et envies, l’objectif devra être de disposer de toute une chaîne de valeur touristique, comprenant tour-opérateur, compagnie aérienne et offre touristique. Une intégration verticale de la marque Maroc, coûteuse mais nécessaire. De beaux projets, mais qui devront attendre selon Lahcen Haddad, ministre du tourisme «Pour le moment, rien de concret, il n’y a pas encore eu d’étude de faisabilité sur la création d’une compagnie low cost, et l’Etat n’est pas près d’être dans son tour de table». (Voir également Interview Lahcen Haddad). Une mise au point à peine voilée à l’adresse de Abderrafie Zouitene dont l’Office est sous la tutelle du ministre. D’ailleurs, il n’est pas exclu que ce dernier se soit fait remonter les bretelles par son chef hiérarchique suite à cette sortie non concertée. Contacté par nos soins, Zouitene préfèrera garder le silence.

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http://www.economie-entreprises.com/7628/
 
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