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Interoceânica, no Peru, tem obstáculos estruturais e políticos para virar corredor de exportação

Além da instabilidade social do país vizinho, limitações de circulação na rodovia podem atrasar projeto de integração comercial

AGNALDO BRITO
ENVIADO ESPECIAL AO PERU

Distrito de Marcapata, Departamento de Cusco, Peru. Sob chuva forte, um paredão de 150 metros se desprende da montanha e desaba sobre a estrada. Mais de 250 mil toneladas de escombros soterram a rodovia. O trabalho de meses fica sob os Andes. Não tem sido nada trivial o esforço econômico e político do governo vizinho para a construção dos mais de mil quilômetros da Rodovia Interoceânica, projeto de US$ 2 bilhões que conectará o Brasil e o Peru, vizinhos que dividem uma fronteira de 3.000 km. Mais que isso: proporcionará ao Brasil acesso ao Pacífico.
Parte de um projeto geopolítico de integração regional, a Rodovia Interoceânica -um dos nove grandes eixos rodoviários de interligação sul-americana- oferecerá ao Brasil até o fim de 2010 uma saída com grandes restrições aos portos do outro oceano.
Além dos limites estruturais, recente crise social faz lembrar ao Brasil que o Peru é também um país com forte instabilidade política, desafio para qualquer grande planejamento logístico. No mais recente episódio, grupos indígenas bloquearam por cerca de dois meses estradas na região norte do país em protesto contra o governo (leia texto nesta página). As rodovias foram liberadas anteontem.
Na Interoceânica, a estrada também trará desafios de infra-estrutura. Boa parte dessa obra, ao sul do território peruano, avança sobre a cordilheira dos Andes. E o salto sobre essa muralha só está sendo possível graças à construção de uma pista sinuosa e com imensas limitações para o trânsito de grandes caminhões, como aqueles usados no Brasil para o escoamento da produção agrícola rumo aos deficientes portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR).
A reportagem da Folha percorreu mais de 1.700 quilômetros de estradas na região sul do Peru e pôde constatar que, entre as duas finalidades planejadas para esse grande projeto de infraestrutura, apenas a de permitir a integração turística e comercial entre regiões isoladas do Brasil e do Peru parece crível. O plano dos governos de viabilizar a Estrada do Pacífico como um corredor de exportação para o agronegócio brasileiro -embarcando commodities para a Ásia- não deve prosperar por enquanto.

Polêmica
O próprio agronegócio brasileiro prevê que, na ponta do lápis, os ganhos eventualmente obtidos com o custo menor de frete marítimo não compensam os mais de 2.000 quilômetros que separam as zonas produtoras do Brasil central aos portos do Pacífico.
"É uma ideia muito polêmica. A implementação desse corredor não é tão simples. É louvável a iniciativa, pode melhorar muito a nossa performance com a China. Mas, por enquanto, prefiro apostar em outras alternativas dentro do Brasil, em vez desse corredor peruano", afirma Carlos Lovatelli, presidente da Abag (Associação Brasileira de Agribusiness).
Para Luiz Antonio Fayet, especialista em logística para o agronegócio, mais de 80% dos mercados brasileiros estão no Atlântico Norte e no Oriente Médio, regiões que podem ser atendidas pelos portos brasileiros. "Na minha visão, a grande prioridade nacional é resolver a questão do escoamento da safra do Centro-Norte e do Centro-Oeste com saídas pela bacia amazônica ou pelas portas da costa do Atlântico", afirma.

Os limites
O primeiro grande limite da rodovia, para os propósitos de transformá-la num corredor de exportação rumo à China, é de ordem estrutural. Projetada para suportar caminhões de até seis eixos, a Estrada do Pacífico não foi idealizada para grandes veículos, com sete a nove eixos e capacidade para transportar até 50 toneladas de carga, como os usados para transporte de cargas de exportação.
A inclinação de 12 graus da rodovia peruana é suave, mas isso a tornou excessivamente sinuosa, o que exige atenção extrema de quem tem o volante às mãos. A reportagem levou mais de 13 horas para percorrer 750 km num veículo de passeio.
Esse excessivo tempo de viagem para vencer a cordilheira é suficientemente grande para eliminar as vantagens dos portos do Pacífico.
Para o agronegócio nacional, o ganho estaria na possibilidade de embarcar grandes volumes de carga do outro lado da América do Sul, como em San Juan de Marcona. A profundidade das baías de Marcona chega a 30 metros, o que permitiria a atracação de navios de 300 mil toneladas de capacidade. Os navios que atracam no porto de Santos, o maior do país, são carregados com apenas 60 mil toneladas de carga.
Considerando um navio carregado para Xangai, na China, a diferença entre sair de Santos ou de um porto no lado do Pacífico é de quatro dias de navegação -uma economia estimada por uma grande companhia de navegação transoceânica em US$ 177 mil.

http://www1.folha.uol.com.br/fsp/dinheiro/fi2106200915.htm
 

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Interessante, mas espero que a matéria seja honesta e não tenha sido motivada por interesses escusos (claramente é possível identificar quem pode ter perdas com essa nova ligação ao Pacífico). Alguns aspectos apontados merecem atenção, mas quanto à instabilidade política, creio que não será um grande problema. Outros projetos de ligação do Brasil ao Pacífico passam pela Bolívia. O Peru, além de ter aspectos econômicos e sociais mais favoráveis, é um oásis de estabilidade política em comparação com a Bolívia.
 

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A reportagem está correta e mostrou um calcanhar de Aquiles na ligação Brasil-Pacífico: a Cordilheira dos Andes.

Há poucas estradas que atravessam a muralha, e todas elas foram construídas com poucos recursos tecnológicos, fazendo com que os famosos "bitrens" (caminhões com nove eixos e 54 toneladas de PBT) simplesmente não consigam passar pelas rodovias. Um exemplo é a ligação Los Andes (Chile) - Mendoza (Argentina), onde as cruvas impedem o trânsito de carretas com mais de 18 metros de comprimento, a sinalização é deficiente e o túnel que fica bem na fronteira fecha durante a noite; e tem também a neve, que chega a bloquear a rodovia por dias.

O correto também seria construir uma ferrovia, mas os custos para a implantação de toda a infra-estrutura nos Andes seria maior ainda. A linha férrea que ligava o Chile a Argentina foi desativada por isso mesmo, pois o volume de cargas não conseguia gerar renda para cobrir os gastos com manutenção e operação dos trens.

Para o agricultor do Centro-Oeste e Norte, seria mais interessante fazer obras de adaptação para que grandes navios possam navegar pelos rios Amazonas e Negro, podendo assim alcançar o Pacífico via Panamá.
 

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...?...
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esta rodovia tem uma cara de "3º aeroporto de SP", "transnordestina" e "trem bala rio-sp"...

Promessas
Inocentes
Composição: Indisponível

Boca calada,
Cabeça abaixada,
A mão calejada de quem trabalha e trabalha.
No rosto as marcas,
Lágrimas sinceras,
De quem acredita em promessas, promessas.
A vida não muda, mas tende mudar,
A gente cai e se levanta.
Até quando? Até quando?
A gente acredita,
Ninguém não merece.
Nossa memória é curta,
A gente sempre esquece,

Que promessas são apenas promessas.
Promessas são nada mais que promessas.
Promessas.
Promessas.

Nada, é o que a gente recebe.
Nada, é o que a gente merece.
Nada, é o que a gente recebe.
Nada, é o que a gente merece.

Sorriso perdido,
Olhos fechados,
Corpo cansado,
E no peito um vazio.
Nada nos rostos,
Nada nas mãos,
Problemas já tenho,
Cadê a solução?
A gente quer o futuro,
Queremos agora.
Já esperamos demais,
Quem não fez não faz mais.
Quem cala consente,
Eu não me calo.
Vou construir meu futuro
Com as próprias mãos.
Vou construir meu futuro
Com as próprias mãos.
Vou construir meu futuro.

Promessas são apenas promessas.
Promessas são nada mais que promessas.
Promessas.
Promessas.

Nada, é o que a gente recebe.
Nada, é o que a gente merece.
Nada, é o que a gente recebe.
Nada, é o que a gente merece.

Promessas.
Promessas.
Promessas.
Promessas
Promessas.
Promessas
Promessas.
Promessas

 

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R.I.P. Niki
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Acho que qualquer iniciativa que vise a integração sulamericana é louvável, ainda que porventura possua algumas limitações.
 

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Norte do Brasil
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^^ [2]

Falando em Interoceânica, está passando no JRO uma série de reportagens sobre a rodovia :D
 

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Para os Andes algo do nível do sistema Anchieta-Imigrantes é necessário porém ainda mais espetacular.

Acho também que a ligação deveria se dar em uma latitude mais ao meio da América do Sul, pelo Sul do Peru ou centro da Bolívia onde além de mais estável há maior concentração de mercados.

Claro que ligações para Colômbia, Equador e Venezuela também são necessárias.

Ferrovias sempre melhores que estrdas em longas distâncias como essas. Precisamos aprender com suiços e alemães que há tempos perfuram os Alpes.
 

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R.I.P. Niki
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Para os Andes algo do nível do sistema Anchieta-Imigrantes é necessário porém ainda mais espetacular.

Acho também que a ligação deveria se dar em uma latitude mais ao meio da América do Sul, pelo Sul do Peru ou centro da Bolívia onde além de mais estável há maior concentração de mercados.

Claro que ligações para Colômbia, Equador e Venezuela também são necessárias.

Ferrovias sempre melhores que estrdas em longas distâncias como essas. Precisamos aprender com suiços e alemães que há tempos perfuram os Alpes.
Bolívia mais estável? Em que sentido? Estabilidade política?

Eu acho que essa ligação tá ótima onde está, quanto mais ela estiver dentro do território brasileiro e por quanto menos países além do Brasil ela passar, melhor e mais seguro pra nós.
 

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Estável geologicamente falando. Norte do Peru é constantemente sacudido por violentos tremores de terra.
Infra-estrutura como essa trás desenvolvimento econômico que trás mais estabilidade social. Acho a Bolívia menos probelmática do que o Peru.
 

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R.I.P. Niki
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^^ Ah sim, mas essa rodovia passa pelo sul do Peru e não pelo norte.

Quanto à Bolívia ser menos problemática do que o Peru, sem comentários... :D
 
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