SkyscraperCity banner

12001 - 12020 of 12041 Posts

·
Registered
Joined
·
1,624 Posts
Różnica jest taka, że tu już jest, a tam - ma być.
Różnica jest taka że do prób statycznych wystarczy nieduża moc. Dragon na postoju nie przekroczy nigdy poboru z sieci w ok. 200 kW tzn. nawet jak mu zadasz całą naprzód :).
 

·
MEPT
Joined
·
195 Posts
Co się w nich najczęściej psuje? Jeden z nich stoi w Poznaniu po defekcie, teraz mikole donoszą, że 005 padł na Mewie.
Jest duży problem z TCU ,czyli przekształtnikami . Jak ktoś wspominał nie ma możliwości jakiegokolwiek resetu. Wyłapują błędy i tylko serwis z laptopem może je wykasować. Jest jednak nadzieja..... Serwis Newagu wygrywa nowy Soft i narazie wszystko chula bez problemu. Dziś objechane 017 i 007 WWO-POZ-WWO bez żadnych problemów. Oby tak dalej.
 

·
Registered
Joined
·
1,624 Posts
Niestety, ale rynek niemiecki długo będzie jeszcze poza zasięgiem Newagu. Tamtejsze opiniotwórcze ośrodki wymyślają takie bariery wejścia, że już Škoda Transportation ma problem się prześlizgnąć. W pracy autorów: Tomáš Michálek, Jaromir Zelenka University of Pardubice pt. "Reduction of lateral forces between the railway vehicle and the track in small-radius curves by means of active elements" - można dowiedzieć się ile jeszcze im brakuje do uzyskania przez klona maszyny 109E sił bocznych w kołach prowadzących nie przekraczających 60 kN na łukach podczas jazd z prędkością pojazdu która odpowiadała niezrównoważonemu przyspieszeniu bocznemu aq = 1,1 m · s − 2 - na wzorcowych łukach tzn.: v = 81,7 km / h w łuku R250, v = 89,5 km / h na krzywej R300 i v = 96,7 km / h na krzywej R350. Niemcy tzn. Siemens we współpracy z Liebherr już to mają, a więc normy np. EN14363 i UIC Code518 można zmienić. Foto wersji Vectrona które to już często zapuszczają się do Polski w barwach państwowych kolei austriackich:
New photo by Jan Kowalski
Pojedynczy siłownik potrafi wytworzyć siłę 15kN czyli ok. 1,5 tony, a oprócz tego pełni funkcję aktywnego tłumika wężykowania. Egzemplarz z fotografii ma vmax= 200 km/h z wyłączeniem Włoch, gdzie na razie wolno mu jechać vmax 160 km/h.
 

·
Registered
Joined
·
7,170 Posts
Zeus, czy Ty możesz napisać jak wygląda w praktyce eksploatacja lokomotywy z silnikiem dojazdowym? Nie wiem, czy miałeś kontakt z taką Gamę, ale chyba macie już takie Dragony 2.
O ile oczywiste jest, że lokomotywa elektryczna może jechać bez przerwy póki jej się prąd nie skończy, a spalinowa podobnie do wyczerpania paliwa, to jak wygląda kwestia pracy takiego agregatu dojazdowego. Mnie pojawiają się następujące pytania praktyczne:
  • na jaki czas pracy przewidziane są zbiorniki paliwa - możemy założyć 2 przypadki:
  • lokomotywa jest obciążona nominalnie, czyli przewidziany przez producenta maks - ile czasu może pracować / jaką odległość może pokonać - można przyjąć, że jest w miarę płasko, chodzi o rząd wielkości
    • istnieje jakiś ekonomiczny zakres mocy / uzyskiwanej prędkości, przy której można osiągnąć jakiś maksymalny zasięg, np. lokomotywa na pusto musi gdzieś dojechać.
    • czy są jakieś ograniczenia w czasie pracy takiego silnika, bo np. z powodu ograniczonego miejsca, system chłodzenia stanowi ograniczenie, albo sam silnik ma jakieś ograniczenia?
  • jak wygląda w praktyce taki kurs - załóżmy, że skład pokonał na dieslu jakiś odcinek i ilość paliwa nie pozwala na powrót, jest możliwe dotankowanie gdzieś na trasie / bocznicy np z cysterny?
Jest trochę filmików, gdzie i Gamy i Dragony ciągną składy na dieslu dojazdowym, potem jeszcze manewry. Zakładając te 40 km zasięgu, które mi się przypominają przy opisach Gamy, to de facto godzina-dwie pracy silnika.
Te diesle to takie małe silniczki jak w szynobusach, ale z drugiej strony podstawowa stonka, też bardzo silna nie jest, a składy ciąga po szlakach.
 

·
Registered
Joined
·
1,624 Posts
Zeus, czy Ty możesz napisać jak wygląda w praktyce eksploatacja lokomotywy z silnikiem dojazdowym? Nie wiem, czy miałeś kontakt z taką Gamę, ale chyba macie już takie Dragony 2.
To są tajne rzeczy, ale ogólnikowo można zawsze coś napisać. Miałem kontakt z Gamą gdyż była u nas miesiąc na testach, a wcześniej przygotowano nas do eksploatacji próbnej tejże na torze w Żmigrodzie i u producenta w Bydgoszczy. Na Dragony przeszkolono nas w Nowym Sączu i na dieslu jechałem pomiędzy Nowym Sączem a Bobową i z powrotem :) Przy innej okazji nawet załapaliśmy się na jazdy 36WEh :) Często pojawiają się u nas Dragony pierwszej generacji z modułem, więc nie było problemów z bezpośrednim porównaniem pracy agregatu diesla na starszej wersji.
  • na jaki czas pracy przewidziane są zbiorniki paliwa - możemy założyć 2 przypadki:
  • lokomotywa jest obciążona nominalnie, czyli przewidziany przez producenta maks - ile czasu może pracować / jaką odległość może pokonać - można przyjąć, że jest w miarę płasko, chodzi o rząd wielkości
    • istnieje jakiś ekonomiczny zakres mocy / uzyskiwanej prędkości, przy której można osiągnąć jakiś maksymalny zasięg, np. lokomotywa na pusto musi gdzieś dojechać.
    • czy są jakieś ograniczenia w czasie pracy takiego silnika, bo np. z powodu ograniczonego miejsca, system chłodzenia stanowi ograniczenie, albo sam silnik ma jakieś ograniczenia?
  • jak wygląda w praktyce taki kurs - załóżmy, że skład pokonał na dieslu jakiś odcinek i ilość paliwa nie pozwala na powrót, jest możliwe dotankowanie gdzieś na trasie / bocznicy np z cysterny?
ad1) Gama OIDP maksymalnie zużywała 90 litrów na godzinę. Dragon coś ponad 100. Przelicznik jest dość prosty bo na wyprodukowanie jednej kWh potrzeba ok. 200 g paliwa. Obecnie na postoju E6 drugiej generacji jest nieekonomiczny tzn. pali proporcjonalnie o tyle więcej o ile podniesione ma obroty biegu jałowego w stosunku do pierwszej generacji i niestety ostro tu konkuruje z dużymi dieslami o pojemnościach skokowych ok. 11 większych.
ad2) Owszem istnieje ekonomiczny zakres mocy i prędkości, ale dużo więcej zależy od techniki jazdy maszynisty.
ad3) Obecnie przewoźnicy i sam producent poznają trwałość samego silnika. Nie ma ograniczeń ze względu na układ chłodzenia i tu o wiele gorzej spisują się w ciepłe dni np. 6Dg tzn. układ chłodzenia na Gamie dawał radę w upały na pełnej mocy bez ograniczeń czasowych a 6Dg nie. Na E6... 2G jeszcze nie wiem, bo lato mamy od niedawna. Prawdopodobnie układ chłodzenia jest bardzo wydajny tylko jeszcze nie miał kto sprawdzić z innych powodów.
ad4) Mniejsi przewoźnicy czasem praktykowali dotankowywanie w różnych przygodnych miejscach. Nie wiem czy dalej to robią, ale pewnie tak.
Jest trochę filmików, gdzie i Gamy i Dragony ciągną składy na dieslu dojazdowym, potem jeszcze manewry. Zakładając te 40 km zasięgu, które mi się przypominają przy opisach Gamy, to de facto godzina-dwie pracy silnika.
Te diesle to takie małe silniczki jak w szynobusach, ale z drugiej strony podstawowa stonka, też bardzo silna nie jest, a składy ciąga po szlakach.
Zbiornik Dragona ma te ok. 1200 litrów, więc wystarczy na ok. 10 h pracy z pełną mocą. Nowoczesne elektrowozy z modułami dojazdowymi są równie silne zarówno na dieslu jak i na zasilaniu sieciowym tylko mocy mają dużo mniej :)
Dragon ma możliwości w trybie diesel nieporównywanie większe od SM42. Może nie uzyska większej prędkości z pociągiem, ale ruszy z każdym bruttem. Tego typu lokomotywy (E6ACTd) uzyskałyby bezproblemowo zasięg na jednym tankowaniu w ok. 300 km z jednym 1000 tonowym składem na haku gdyby istniała tak długa trasa bez sieci trakcyjnej w Polsce (może być podzielona na części, ważne by za długo nie stać po bocznych torach).
 

·
Registered
Joined
·
7,170 Posts
Część przewoźników nie przestrzega zaleceń dotyczących eksploatacji modułu DOJAZDOWEGO.
ZLB, a możesz napisać z jakiego powodu obowiązuje to ograniczenie?

W swojej karierze pamiętam, że spotkałem agregaty prądotwórcze z jednej rodziny, z których jedne były przeznaczone do pracy ciągłej, a inne - tylko dorywczej, szacowanej na około goodzinę pracy. Nie wiem tylko od czego to zależy., bo powodów może być dużo.
 

·
Registered
Joined
·
1,624 Posts
ZLB, a możesz napisać z jakiego powodu obowiązuje to ograniczenie?
Silniki nie są w stanie fizycznie przetrwać do planowanej naprawy P4 przy sposobie eksploatacji lokomotywy z modułem jak sama nazwa wskazuje dojazdowym tak jakby była to prawdziwa liniowa spalinówka. Jest przewoźnik który wykorzystuje takie maszyny regularnie na trasie Korsze-Ełk na 1000 tonowych bruttach i ja się mu nie dziwię, bo koszt takiego silniczka nie jest duży, a maszyna dziennie zarabia na siebie i na firmę dość dużo. Sam wynajem takiej na jeden dzień to koszt wielu tysięcy i są chętni na wynajem, więc maszyna zarobi na czynsz dla wypożyczalni i jeszcze da zarobek przewoźnikowi, więc właściciel przekalkulował że stać go na wymianę 15-litrowego motorka rodem z ciężarówki czy tam jakiejś maszyny budowlanej (ogólnie masówka klepana w tysiącach).
 

·
Registered
Joined
·
7,170 Posts
Jeżeli tylko o to chodzi to ok. Jest zupełnie zrozumiałe, że posiadając flotę lokomotyw z silnikiem dojazdowym i korzystając stale z tej opcji wziąłbym na magazyn dodatkową jednostkę spalinową. Wtedy po osiągnięciu przebiegu do przeglądu, zamieniamy jednostkę na zapasową a ta idzie bez szkody dla funkcjonalności lokomotywy na przegląd. Dla wielu lokomotyw oszczędności z powodu gotowości lokomotyw mogą być większe niż koszt takiego rozwiązania z dodatkowym silnikiem na stanie.
 

·
Registered
Joined
·
9,869 Posts
. Jest przewoźnik który wykorzystuje takie maszyny regularnie na trasie Korsze-Ełk na 1000 tonowych bruttach i ja się mu nie dziwię,
Ostatnio tam już nie zaglądają, ale inne relacje ciągle są aktywne. Innym zdarzało się przejechać np Siedlce - Białystok, Ostrołęka - Łapy, czy ostatnio Jasło - Rzeszów, choć głównie luzem lub z bardzo lekkimi pociągami.
Luzem takie długie relacje są spoko, ale z cięższymi pociągami to tak średnio. Nawet mocniejszą jednak SM42 nie zawsze się tak targa jednak.
 

·
Registered
Joined
·
471 Posts
Na LK208 Dragon z Newagu kursował z Jabłonowa Pom do Mełna czyli 15km bez sieci trakcyjnej .40 wagonów dzielił na 2 razy z JP do Mełna (y)
 

·
Registered
Joined
·
1,352 Posts
12001 - 12020 of 12041 Posts
Top