SkyscraperCity banner

12261 - 12280 of 12341 Posts

·
Registered
Joined
·
7,588 Posts
Trzeba popatrzeć na to, co jest teraz. Na pewno nowy tabor nie może oferować mniej miejsc, niż to, co oferowano dotychczas.
Dla przykładu zestaw SA137+Bh+SA137 ma ponad 100 m, miejsc siedzących ponad 300 , SU42+4xBohun+Bh to prawie 150 m, za to ponad 500 miejsc siedzących.
Sprawa peronów jest dość prosta - 100 mb to maksymalnie 45WE (czyli 5-człon), przy 200 metrach nawet 2x45WE, ale też 3x36WE. Na razie hybrydy są oferowane jako 3-członowe, więc jeżeli myślimy o taborze takiego typu t do tego się odnośmy. Nie mam pod ręką długości HZT, ale nasze podkarpackie Impulsy 2 36WEdb mają 59,30 m i 148 miejsc siedzących, zatem 2 sztuki zastępują zestaw 2x137+Bh, a 3 sztuki zestaw z bohunami.
 

·
Registered
Joined
·
7,569 Posts
Trzyczłonowe, czyli mające trzy człony pasażerskie, czy może wliczając w to człon generatorowy?
 

·
Registered
Joined
·
10,258 Posts
3 członowe, czyli "generatorowy" + wagon + "generatorowy".
Człon z generatorem to pasażersko normalny wagon, tylko z power packiem pod pudłem.
 

·
Dolny Śląsk
Joined
·
193 Posts
Nie napisze odkrywczego,że hybrydy są moim zdaniem bardziej uniwersalnym pojazdem. Ale zastanawiają mnie 2 rzeczy.
1) Zakładając wzrost ilości pasażerów w przyszłości na jeden kurs, czy w ramach rozbudowy kiedyś o dodatkowy 1 lub 2 człony będzie możliwość dołożenia dodatkowego power packa w dodatkowym członie lub w już istniejących? Bo to ze można zmienić obecne power packi na mocniejsze to już czytałem (inna sprawa czy to się będzie kalkulować ekonomicznie)
2) Moc na napędzie spalinowym jest mocno średnia (ok 600kW mocy na silniki trakcyjne jako SZT kontra 1600kW jako EZT). Zastanawia mnie czy nie można zwiększyć mocy rozruchowej HZT w ten sposób ze nadwyżka energii, gdy HZT np stoi na stacji lub porusza się ze stałą prędkością (bez znaczenia czy na dieslu czy na drucie), jest magazynowana w wąskiej baterii akumulatorów/kondensatorów i jest ona zużywana podczas rozpędzania się zespołu trakcyjnego (taki KERS z FI). To znacznie zwiększyłoby żwawość HZT na napędzie spalinowym, choć nie dawałoby zbytniej wartości dodanej na trasach o stałym wznoszeniu się, jak niektóre trasy górskie.

Ad2) widząc nieraz nagrania z kabin EZT, w trakcie rozruchu jest duże zapotrzebowanie na energię, ale gdy już EZT się rozpędzi do np 130km/h to praktycznie leci bez większego zapotrzebowania energetycznego.

Na trasy płaskie, zamiast dwóch power packów, wystarczyłby pewnie jeden a w miejsce drugiego, akumulatory na nadwyżki energii.
 

·
Registered
Joined
·
317 Posts
Skład typu 3x36WE to patologia jeśli takie zestawienie miałoby by być używane stale. Pomyślcie ile miejsca traci się tutaj na zwielokrotnieniu kabin maszynistów i toalet dla niepełnosprawnych.
Pomorskie jest tym województwem, gdzie bez specjalnego zastanowienia można zamawiać i używać składów z dużą ilością członów. Zawsze znajdzie się linia gdzie na pewno wykorzysta się potencjał takiego składu. To, że w tym momencie Newag produkuje składy trzyczłonowe nie znaczy, że nie zrobi innej konfiguracji. To nie Siemens albo Bombardier, któremu opłaca się robić tylko duże serie.
Z sześcio członem byłoby najprościej konstrukcyjnie, wywalamy dwie kabiny maszynisty i wstawiamy w to miejsce przejście międzywagonowe.
 

·
Registered
Joined
·
1,089 Posts
Skład typu 3x36WE to patologia jeśli takie zestawienie miałoby by być używane stale. Pomyślcie ile miejsca traci się tutaj na zwielokrotnieniu kabin maszynistów i toalet dla niepełnosprawnych.
Pomorskie jest tym województwem, gdzie bez specjalnego zastanowienia można zamawiać i używać składów z dużą ilością członów. Zawsze znajdzie się linia gdzie na pewno wykorzysta się potencjał takiego składu. To, że w tym momencie Newag produkuje składy trzyczłonowe nie znaczy, że nie zrobi innej konfiguracji. To nie Siemens albo Bombardier, któremu opłaca się robić tylko duże serie.
Z sześcio członem byłoby najprościej konstrukcyjnie, wywalamy dwie kabiny maszynisty i wstawiamy w to miejsce przejście międzywagonowe.
Newag unika napędowych Jacobsów, dlatego 6-cio człon jest idealny bo może mieć napędzane 4 wózki a nie maksymalnie 2 jak w pozostałych konstrukcjach.
 

·
Registered
Joined
·
954 Posts
No ale wtedy będą 4 silniki spalinowe? Nie wiem, czy przy potrzebie przewyższającej moc tych 800kW nie lepiej zrobić tego członu generatorowego z jednym dużym silnikiem. Wtedy 4 wózki napędowe z silnikami trakcyjnymi do sprawnej jazdy pod drutem. Jeden duży silnik spalinowy to natomiast dużo mniej obsługi niż 4 małe.
 

·
Registered
Joined
·
4,411 Posts
Teoretycznie jeden duży diesel jest bardziej sprawny niż cztery małe, lecz w praktyce producenci obecnie często lubią rozdzielać na wiele silników o ile nie ma wyraźnego powodu wymuszającego zastosowanie jednego dużego. Zacznijmy od tego, że zastosowanie członu generatorowego nie jest równoznaczne z zastosowaniem jednego diesla. Ba, jak wczesne GTW 2/6 miały jeden diesel to późniejsze standardowo miały zestaw z dwoma dieslami w jednym członie generatorowym czyli takie GTW 4/12 z dwoma generatorowymi ogólnie ma cztery diesle w składzie.
Spalinowe Flirty też domyślnie mają dwa diesle. Zaś z brytyjskimi Flirtami jest ciekawa sprawa, że trójczłony mają dwa diesle w członie generatorowym, tak czteroczłony mają cztery diesle w jednym członie generatorowym (przy czym elektryczne silniki trakcyjne są takie same w takiej samej ilości w obu wersjach):

Nie napisze odkrywczego,że hybrydy są moim zdaniem bardziej uniwersalnym pojazdem. Ale zastanawiają mnie 2 rzeczy.
1) Zakładając wzrost ilości pasażerów w przyszłości na jeden kurs, czy w ramach rozbudowy kiedyś o dodatkowy 1 lub 2 człony będzie możliwość dołożenia dodatkowego power packa w dodatkowym członie lub w już istniejących? Bo to ze można zmienić obecne power packi na mocniejsze to już czytałem (inna sprawa czy to się będzie kalkulować ekonomicznie)
Odniosę się do tego i do pomysłu członu generatorowego. Mając dwa powerpacki nie można dołożyć jednego dodatkowego, trzeba działać parami. Dlatego przy wydłużeniu trójczłona do czteroczłona jest opcja z wymianą dwóch słabszych diesli na dwa mocniejsze lub zwiększamy ilość diesli z dwóch do czterech.
Tutaj człon generatorowy ma zaletę, że można zrobić odpowiednio długi by mogły się zmieścić cztery diesle. Wtedy przy wydłużaniu wystarczy uzupełnić puste miejsca dodatkowymi dieslami.
Rozwiązanie Newagu ma o tyle wadę, że przy wydłużeniu już istniejącego tróczłona do czteroczłona jedynie podmiana powerpacków na mocniejsze ma sens. Inne przeróbki są zbytnim kombinowaniem. Fabryczny czteroczłon mógłby mieć cztery powerpacki, po sztuce na człon. Lecz przy przerabianiu istniejących trójczłonów nie chodzi o to, żeby istniejący człon środkowy wysłać na szrot, a zatem dorabiać dwa nowe człony, lecz tylko jeden. Teoretycznie ten jeden nowy człon mógłby być w pełni wysokopodłogowy i mieć pod podłogą dwa powerpacki podbijając całkowitą liczbę w pojeździe do czterech, lecz nie jestem pewien czy nie byłoby wtedy problemu z naciskami osiowymi. Hipotetycznie hybrydę bez członu generatorowego można by przy okazji wydłużania przerobić na taką z członem generatorowym, ale tu znowu też dochodzi dodatkowa robota. Dlatego przy wydłużaniu istniejących trójczłonów do czteroczłonów najlepiej jest po prostu podmienić powerpacki. Paradoksalnie wydłużanie trójczłonów do pięcioczłonów lub sześcioczłonów powinno być technicznie prostsze choć sama idea tak znacznego wydłużenie nie jest do końca opłacalna, tu lepiej nowe pojazdy po prostu zamówić.
 

·
Registered
Joined
·
954 Posts
Ale to już nie są powerpacki (silnik z przekładnią hydokinetyczną) tylko sam silnik. Prądnica główna może być inna przecież. To dlaczego muszą być parzyście?
Poza tym, co z rozmiarem. Hybryda musi mieć aparaturę elektryczną z falownikami i dodatkowo diesle z prądnicami i zbiornikami paliwa. Nie wiadomo, czy w ramach tak zabudowanych członów silnikowych zmieszczą się silniki po 560 KM np. oraz większe prądnice i jeszcze większe zbiorniki paliwa.
Może trzeba będzie cześć aparatury elektrycznej przenieść do tocznego członu. Modułowość takich pojazdów wydaje się ograniczona w stosunku do zwykłego EZT.
 

·
Registered
Joined
·
1,736 Posts
Może nie jest to trywialne, ale da się synchronizować pracę wielu źródeł dla przekazania mocy pojedynczemu odbiornikowi, czy innej nieparzystej liczby. Przykładem jest hamowanie rekuperacyjne, gdzie np. standardowo cztery źródła (4-niezależne silniki trakcyjne ze swoimi falownikami) przekazują energię do jednej sieci trakcyjnej lub przy braku odbiorów w pobliżu na jeden rezystor hamowania. Diesle są tak słabe, że silniki elektryczne można obciążać nierówno np. trzy diesle mogą zasilać cztery elektryczne silniki trakcyjne, gdzie dwa diesle mają na "utrzymaniu" po jednym silniku, a trzeci ma do zasilenia aż dwa. Najnowsze Vectrony włączają pojedynczo silniki w zależności od potrzeb. Maszynista wybierając cząstkowy moment włącza: jeden, dwa, lub trzy silniki i dopiero jak zadajnikiem jazdy przekroczy pewien próg, to komputer włączy wszystkie silniki. Podobnie E6ACT Dragon z modułem dojazdowym w trybie diesel. Tu gdy maszynista przy zerowej prędkości zada 100% dostępnego momentu (siły pociągowej), to początkowo rusza na sześciu silnikach. Wraz ze wzrostem prędkości odłączają się kolejne i powyżej prędkości OIDP w ok. 40 km/h jedzie już na jednym elektrycznym silniku trakcyjnym. W przypadku HZT takie niesymetryczne zasilanie nie spowoduje jakiegoś drastycznego niewykorzystania przyczepności. Ruszając od zera do pewnej prędkości wszystkie elektryczne silniki rozwiną te same momenty. Załóżmy że od zera do 10 km/h silniki elektryczne rozwijają te same momenty. Silniki diesla przy zerowej prędkości praktycznie też te same momenty. Przy prędkości 10 km/h diesel obciążony dwoma odbiorami dostarcza dwa razy więcej mocy niż dwa pozostałe, ale przy ok. 20 km/h wszystkie diesle pracują już równo, ale silniki trakcyjne nie. Te które są w parze pracują dwa razy "słabiej". Pojedyncze nie są też wysilone ze względu na ograniczone możliwości samych diesli w stosunku do trakcji elektrycznej i one de facto jadą na "pół gwizdka" swoich możliwości, a nawet 1/3. Napęd elektryczny jest bardzo elastyczny :)
 

·
Registered
Joined
·
7,588 Posts
Ale tak kombinujemy po co? Newag sobie zestroił tak moce silników, że są pasujące do trójczłona. Jest to być może kompromis pomiędzy mocą a wysokością podłogi.
Jeżeli mamy zapotrzebowanie na 6 człony, to na prawdę łączenie ich po 2 nie jest jakiimś większym problemem, a daje dużo większą swobodę gospodarowania składami niż spięty na sztywno sześcioczłon. Jakoś nikt się nie dziwi, że w Niemczech potrójne Linki jeżdżą po 3, a nie kupili np. 4-członów.
A wracając do Helu, to widzę 3 drogi
  • obecne HZT trójczłonowe łączone po 2-3 sztuki
  • w przypadku większego popytu - elektryfikacja i puszczanie EZT 5-członowych
  • wejście w tabor piętrowy push-pull, w tym napędzany trakcją spalinową - w ciągu roku używany na najbardziej obciążonych liniach w regionie, w sezonie - na Hel.

Nie chcę tu prowokować hejtu, ale pierwotny pomysł Gamy dwunapędowej + ich push-pull byłby też dość ciekawą propozycją, ale jakie będą losy piętrusów w Pesie, to ja nie jestem w stanie przewidzieć. Teraz nawet wózki biorą od FPS, mając w ofercie własne.
 

·
Registered
Joined
·
7,588 Posts
To jeszcze krótkie info prasowe
Pięć nowych Impulsów 2 już na Podkarpaciu

Pięć z ośmiu zamówionych przez województwo podkarpackie trójczłonowych Impulsów 2 jest już w tym regionie. Podobnie jak dwa spalinowe, dwuczłonowe SA140. Wszystkie dostarczył Newag.

Pierwsze elektryczne zespoły trakcyjne Impuls 2 (36WE DB), o numerach 001 i 002 są na Podkarpaciu od ubiegłego tygodnia, a odebrane zostały 26 października przez przedstawicieli województwa i operatora, którym będzie Polregio. Kolejne trzy pojazdy zostały dostarczone do Rzeszowa 28 października.

Całość - www.rynek-kolejowy.pl
 

·
Registered
Joined
·
1,089 Posts
A wracając do Helu, to widzę 3 drogi
  • obecne HZT trójczłonowe łączone po 2-3 sztuki
  • w przypadku większego popytu - elektryfikacja i puszczanie EZT 5-członowych
  • wejście w tabor piętrowy push-pull, w tym napędzany trakcją spalinową - w ciągu roku używany na najbardziej obciążonych liniach w regionie, w sezonie - na Hel.
Ja bym tą piękną linię zostawił bez druta, szczególnie że tam problem jest tylko w wakacje. Ciągnąc dalej rozważania, zakładając, że mamy w środku tylko zwykłe piętrowe wagony, czy możnaby stworzyć taki skład: E4DCU/EU160+środkowe wagony piętrowe+D4MSU? Lokomotywy na końcach, tego samego producenta działałyby jako push-pull. Ktoś już robił sterowanie lokomotywą spalinową, z elektrycznej? 😎
 

·
Registered
Joined
·
4,411 Posts
Ale tak kombinujemy po co? Newag sobie zestroił tak moce silników, że są pasujące do trójczłona. Jest to być może kompromis pomiędzy mocą a wysokością podłogi.
Jeżeli mamy zapotrzebowanie na 6 człony, to na prawdę łączenie ich po 2 nie jest jakiimś większym problemem, a daje dużo większą swobodę gospodarowania składami niż spięty na sztywno sześcioczłon. Jakoś nikt się nie dziwi, że w Niemczech potrójne Linki jeżdżą po 3, a nie kupili np. 4-członów.
Właśnie na tym rzecz polega, że Newag traktuje HZT jako lepsze zamienniki SZT i w sumie to jest słuszna taktyka, a jakieś długasy to będzie sens rozwijać dopiero za jakiś czas jak pomysł HZT mocniej chwyci i będzie zapotrzebowanie. Zacznijmy od tego, że jakoś dotychczas w Polsce nikt nie zamówił SZT czteroczłonowych, a jak najbardziej taki SZT jest wykonalny przy napędzie na jedynie dwa powerpacki z przekładnią mechaniczną lub hydrauliczną (swego czasu Pesa w katalogach oficjalnie prezentowała koncepty takich Linków). Nikt nie zamówił gdyż zazwyczaj na liniach niezelektryfikowanych nie ma takiego obłożenia, a jak obłożenie jest to jest podstawa kwalifikująca daną linię do elektryfikacji. Dlatego długich SZT dotychczas nie zamawiano u nas gdyż przy takim zapotrzebowaniu to potrzebny jest EZT.
Zaś gdy jest duże obłożenie, a linia niezelektryfikowana to lepiej jest połączyć dwa trójczłony niż zamawiać jednego pięcioczłona lub sześcioczłona gdyż istniejąca wtedy perspektywa elektryfikacji oznacza pewną tymczasowość takiego zapotrzebowania dieslowego więc 2x3 jest lepsze niż 1x5 lub 1x6 gdyż po elektryfikacji tej szczególnej linii można skład rozdzielić i wysłać na linie o mniejszym obłożeniu. Będzie można sensownie obsłużyć potem dwa obiegi dopasowanymi pojazdami niż jeden obieg w połowie pustym długasem.
Oczywiście o ile długie SZT w naszych warunkach (nie musi się to przekładać na sytuację w innych państwach, przykładowo koleje w Białorusi mają taki charakter, że tam mają sens sześcioczłonowe SZT w standardzie IC) zawsze będą nieperspektywiczne, tak z HZT może być sprawa rozwojowa. Jeśli mają obsługiwać trasy mieszane to może z czasem tak być, że odcinek zelektryfikowany będzie nabijał frekwencją co w połączeniu z większym prawdopodobieństwem stałego przypisania pojazdu do danej trasy może w sumie dać pole do faktycznego zastosowania długich HZT. Jednakże jest to sprawa rozwojowa, na chwilę obecną sensowniej jest traktować HZT jako zamiennik SZT.
 

·
Registered
Joined
·
7,588 Posts
Myślę, że w kontekście dużego zapotrzebowania na miejsca na linii zelektryfikowanej, a mniejszego na niezelektryfikowanej, to kluczową funkcjonalnością musi być możliwość łączenia HZT i EZT. Myślę, że w przypadku Impulsów 2 nie powinno być z tym problemu, bo po to Newag rozwija tylko 1 linię produktów, by mieć to niejako w zestawie. Nic zatem nie stoi na przeszkodzie połączenia 5-członowego EZT i 3-członowego EZT i nawet najbardziej oblegane trasy da się tak obsłużyć. Można sobie również wyobrazić trójskład HZT, który na końcach jedzie w 3 relacjach.
 

·
Registered
Joined
·
317 Posts
Dłuższych składów SZT (już trójczłonowe są rzadkością) dotychczas nie zamawiano, bo województwa chciały pozystakać tabor tanio co odbiło się na komforcie podróży. Niektóre dwuczłonowce konkurencyjnej PESY (np. Woj. Lubuskie czy Wielkopolskie) mają siedzenia ustawione tak gęsto, że ilość miejsca jest odpowiednia tylko dla małych dzieci. Gdyby miały one zapewniać taką ilość miejsca i komfort siedzenia dla pasażerów jak EN57, to zamawiający od razu powinien kupić składy przynajmniej trzyczłonowe. Dodatkowo na wielu trasach niezelektryfikowanych jest potrzeba wzmacniania składów (oczywiście poza epidemią) bo ludzie jeżdżą w potwornym ścisku ale władze województw znowu chcą przyoszczędzić i ani myślą wydłużać te pociągi (tj. kupować kolejny tabor gdy obecnego jest "na styk").
 

·
Registered
Joined
·
8,996 Posts
Zaś gdy jest duże obłożenie, a linia niezelektryfikowana to lepiej jest połączyć dwa trójczłony niż zamawiać jednego pięcioczłona lub sześcioczłona gdyż istniejąca wtedy perspektywa elektryfikacji oznacza pewną tymczasowość takiego zapotrzebowania dieslowego więc 2x3 jest lepsze niż 1x5 lub 1x6 gdyż po elektryfikacji tej szczególnej linii można skład rozdzielić i wysłać na linie o mniejszym obłożeniu.
O to to to. Obłożenie linii Helskiej trwa jak długo, 2-3 miesiące? Naprawdę nie ma sensu tworzyć kwiatków tylko pod tą linię. Jeśli faktycznie Newag zadeklarował możliwość włożenia mocniejszych silników to czteroczłonowe HZT są na wyciągnięcie ręki. W wakacje na Helu łączyć po kilka sztuk, a potem przez resztę roku niech obsługują inne linie, dwutrakcyjność pozwoli je rzucić dosłownie wszędzie (trzeba tylko zadbać o taką możliwość w dofinansowaniu).
 

·
Registered
Joined
·
7,588 Posts
Wniosek o dofinansowanie w tym wypadku ma istotny związek ze zmniejszeniem smrodzenia dzięki zastosowaniu trakcji elektrycznej, gdzie to jest możliwe, a przede wszystkim w Trójmieście. Dlatego zasięgiem projektu może być całe województwo, a poza tym nie tylko Hel jest na bezdruciu - Łeba też chętnie zobaczy jakieś wydłużone kursy z Trójmiasta.
Co do produkcji 4-członów, to samego mnie ciekawi, ile wyszłaby oferta na taki HZT, ale już w konkretnym zamówieniu, np. 15 sztuk 3-członów vs. 10 sztuk 4-członów. Róznica może nie być wcale taka duża.
 

·
Robert von Oliva
ראבערט פון אָליוואַ
Joined
·
9,278 Posts
Dlatego zasięgiem projektu może być całe województwo, a poza tym nie tylko Hel jest na bezdruciu - Łeba też chętnie zobaczy jakieś wydłużone kursy z Trójmiasta.
Ale oferty kolejowej nie powinno budować się na „X też chętnie zobaczy wydłużone kursy z Y”.
 
12261 - 12280 of 12341 Posts
Top