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'Carregoogle' Member
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Discussion Starter · #1 ·
Hola a todos, hace tiempo que pretendía poner un hilo temático sobre grandes personajes de la ingeniería, tanto en España como en el mundo.

En contraposición a los arquitectos, que son conocidos por la mayor parte de la gente; son muy pocos los ingenieros de renombre o cuyo nombre ha trascendido en el tiempo, al menos para la población no especializada.

Es por ello por lo que intentaré recopilar en este hilo todos aquellos artículos, noticias, entrevistas... sobre algunas de estas personas, cuya carrera ha supuesto un hito en la evolución de la técnica, y que nos han permitido disfrutar de obras rompedoras y atractivas. Por supuesto se admiten aportaciones al hilo, pero limitándonos a los profesionales de este ramo ;)

Aunque no es un hilo específico de "Infraestructuras de transporte", lo pongo en este subforo porque al fin y al cabo es el de contenido más ingenieril.

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Y después del rollo, empezamos con uno de los "grandes de España": Julio Martínez Calzón. Fundador del estudio de ingeniería MC2, ha desarrollado su carrera principalmente sobre las estructuras mixtas (acero y hormigón), las cuales fueron introducidas en España por él. Aquí tenéis la entrevista que le hizo hace pocos días el periódico "El País":


http://www.elpais.es/articulo/arte/interesa/estructura/perciba/elpbabart/20060520elpbabart_5/Tes/


ENTREVISTA: Julio Martínez Calzón
"Me interesa que la estructura se perciba"

Uno de los ingenieros españoles más notables es Julio Martínez Calzón, que en el libro Puentes, estructuras, actitudes ha recogido sus ideas y sus obras: las propias, como los puentes de Tortosa sobre el río Ebro, y las realizadas con arquitectos como Ando, Foster, Moneo o Navarro Baldeweg.


ANATXU ZABALBEASCOA
BABELIA - 20-05-2006


Puente de Tortosa, sobre el río Ebro.

"Creo que hay un componente estético, o misterioso, que puede incorporarse como una pequeña proporción más de la ingeniería"


El estudio de Julio Martínez Calzón (Valencia, 1938), ingeniero de caminos, canales y puertos, ocupa dos bajos, frente a una zona ajardinada, en un edificio de viviendas del norte de Madrid. Su despacho está decorado con pósters de Christo, el artista que envuelve edificios, y con algunos lienzos pintados por él. Todo es blanco, correcto, sin dispendios ni alardes. Sólo las ocho sillas que rodean una mesa son cada una de un color.

PREGUNTA. Considera que la vanguardia actual ha recuperado el protagonismo ingenieril. ¿Eso es malo o bueno?


RESPUESTA. Desde 1850 hasta la Segunda Guerra Mundial, la ingeniería transformó la sociedad. De un escenario de arquitectura rural de supervivencia y de edificación aristocrática palaciega se pasó, con el ferrocarril primero, las vías, los túneles, las carreteras después y toda la ciencia y la técnica transformando la idea de confort, a una sociedad parecida a la actual. Los ingenieros de entonces eran personas muy reconocidas. Tras la Segunda Guerra, comienza a perder protagonismo como motor del progreso. Deja sitio a la biología molecular o a la informática, que van a ser tan determinantes para la sociedad como lo fue la aeronáutica. La excelencia de la ingeniería entonces estaría en los grandes cohetes para la investigación interespacial. La miniaturización de ese ámbito, por ejemplo, ha revertido en la sociedad. Y muchas investigaciones aeroespaciales, como los escáneres, se han trasladado al campo médico, pero con un plazo más largo. Hoy la informática supone una transformación mayor que la del ferrocarril. Todo lo afecta: desde las circunstancias familiares hasta lo más complejo. Y con los ordenadores, la ingeniería está empezando a recuperar peso social.

P. ¿Por qué?

R. Hasta los años setenta, los edificios se sostenían gracias a estructuras clásicas. El ordenador ha hecho que los arquitectos desarrollen formas muy complejas pero consistentes porque se han podido estudiar mediante planos y alzados y conjuntos espaciales que antes no podían verse en todas sus dimensiones. Eso ha exigido de la ingeniería reflexiones para poder hacer resistentes esos conceptos espaciales. Unas veces se ha hecho con ideas muy brillantes y otras apelando a lo más clásico. En cualquier caso, la concepción estructural se ha transformado. Y por ahí creo que vamos a poder emitir cierta reestructuración de la materia resistente. Ése es el reto. En los edificios es muy visible. En los puentes está por venir. Algunos, como el de Mesina, entran, por su dimensión planetaria, en aspectos muy complejos de la fenomenología de la naturaleza. En su diseño intervienen factores como la curvatura de la tierra, la variación de la gravedad en diferentes zonas de la tierra.

P. En los puentes, ¿el reto es la escala?

R. Es un factor de complejidad. Una escultura pequeña puede funcionar, pero si la quieres aumentar de escala 100 veces, la gravedad la destruye. Un elefante es el límite de la masa. Si lo multiplicas por dos, sus huesos no lo soportarían. Pero hay más factores: nuevos materiales y lo que se llama ingeniería inteligente: elementos móviles que reaccionan para evitar agresiones, por ejemplo de un viento fuerte, en la estructura. Los nuevos materiales cambian su estructura y su resistencia, se acoplan al medio.

P. ¿Con ellos la mejor solución va a dejar de ser la más sencilla?

R. Claro. El índice de complejidad define el avance tanto en la naturaleza como en nuestra propia vida. Uno puede no querer complejidad, pero el avión la requiere. Para garantizar seguridad se necesita complejidad. Para permitir un sistema fluido de medios de transporte público se requiere complejidad. Afortunadamente tenemos un material cerebral muy plástico que se acomoda rápidamente a estos cambios.

P. Como ingeniero ha apostado por los puentes de estructura mixta (de hormigón y metal). ¿Por qué?

R. Cuando terminé la carrera, trabajaba por las mañanas en el Instituto Torroja, donde construían estructuras de hormigón, y por las tardes, en un despacho que las levantaba metálicas. El mundo estaba entonces muy dividido entre los partidarios de un sistema y los del otro. Yo vi que aquellas dos maneras podían combinarse. Investigué. Aprendí alemán para traducir un libro que existía sobre sistemas estructurales mixtos. Al principio estaba solo. Había mucho escepticismo sobre esa posibilidad, incluso por parte de gente que hoy utiliza ese sistema.

P. ¿Qué los hace mejores?

R. La razón. Hay que saber cómo utilizar cada sistema para combinarlos de manera óptima. Por ejemplo: el hormigón necesita muchas cimbras. El acero viene de una prefabricación muy profunda en perfiles y su ejecución casi no precisa cimbras. El acero puede servir de elemento cimbrante al hormigón. Hay zonas en las que el hormigón no resiste bien, y otras en las que es lo más oportuno, como una presa, por ejemplo. Si conoces los dos métodos puedes combinarlos para mejorarlos. No rechazo ningún caso. Los dos extremos serían las soluciones triviales del sistema mixto.

P. Como autor ha elegido vivir entre ese primer plano, firmando puentes, y un segundo plano, estructurando edificios de otros.

R. Eso es algo clásico en los ingenieros. Para nosotros acabar un edificio no es atractivo. Lo que nos reta es hacerlo posible si es un edificio que se expresa. La arquitectura tiene una densidad de problemas más amplia que la ingeniería. Es lo mismo que sucede cuando un arquitecto quiere trabajar en un puente. El hecho estructural de un puente es tan determinante que al arquitecto le queda poco margen. Cuando hacemos edificios buscamos poder sustentarlos.

P. De manera invisible.

R. A veces no, piense en el John Hancock de Chicago o en la Torre Collserola de Norman Foster. En cualquier caso es el arquitecto el que decide el protagonismo que la estructura tiene en su edificio. La elección de la expresión de un edificio le corresponde al arquitecto. Él es el director de orquesta. Hay algunos, como el aeropuerto Kennedy de Saarinen en Nueva York, en los que no hay separación entre edificio y estructura. Resulta muy difícil establecer los límites entre forma y estructura.

P. ¿Ésa es para usted la mejor arquitectura: la que se equipara a su estructura?

R. Los esquemas para juzgar la arquitectura cambian. El propio Saarinen ha sufrido un vaivén en el juicio crítico. La cultura es mucho más profunda que las razones estructurales. Pero, apelando a Ortega, a mí lo que me interesa es que la estructura sea co-presente. En una manzana hay una parte visible y otra, la de atrás, que no vemos pero conocemos. Me interesa que la estructura aunque no se vea, se perciba.

P. ¿Ha deseado alguna vez corregir a un arquitecto?


R. Te llaman para que sustentes algo que existe. Mi reto es conseguir lo que ellos me piden. Te dicen: "Lo que quiero es que no se vea lo que sustenta esta cúpula". Bueno, todavía no sabemos hacer levitar los elementos. Pero intentamos resolver.

P. Ha trabajado con muchos de los más famosos, de Moneo a Foster. ¿Cómo armoniza con arquitectos tan dispares?

R. Por lo mismo que un solista de violín puede trabajar con directores dispares. Lo que aportas se adapta.

P. En el proyecto de las torres de Valencia de Calatrava tuvo ocasión de trabajar con este ingeniero-arquitecto de difícil clasificación. Si alguien puede comprenderlo debería ser usted con un pie en cada campo. ¿Lo hace?

R. Sí, creo que le entiendo. Comprender es más difícil. Pienso que él lo que quiere es ser artista. En ese camino hacia el arte, la arquitectura o la ingeniería han ocupado situaciones provisionales. Pero es un hecho que ha transformado la arquitectura y la ingeniería. ¿Que tiene algo de manierismo? Pues también. Pero sus edificios delatan una percepción de las formas y del espacio que otras personas no han tenido y que muchos se esfuerzan en imitar como epígonos. Calatrava es un hecho singular. Es absurdo tratar de clasificarlo con las mismas normas que los demás. Su hacer es algo fallero. Y eso atrae más a los políticos que a la crítica, pero no hay nadie que curve los elementos con mayor elegancia. La cubierta de la sala de exposiciones de Tenerife es una pieza impresionante.

P. Asegura que la ingeniería civil es una atalaya privilegiada sobre el universo. ¿Cómo se tienden puentes entre la ciencia y el arte?

R. La ingeniería es un punto medio. Y eso es clave para acercarte a la humanidad. Desde ella se pueden observar las preocupaciones de la sociedad. Y el puente entre el arte y la ciencia es la decisión de utilizar los dos brazos. ¿Por qué contentarse con uno si cada uno puede servir para algo?

P. ¿Cómo se materializa el gusto por lo incierto en su trabajo?

R. Todos tenemos una carga de realismo y una de metafísica. En la ingeniería parece que deberíamos mantenernos dentro de los esquemas que se nos solicita de funcionalidad, resistencia o durabilidad. A pesar de eso, yo creo que hay un componente estético, o misterioso, que puede incorporarse también como una pequeña proporción más de la ingeniería.
 

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Discussion Starter · #3 · (Edited)
Teddy Boy said:
Pongo un par de cosas sobre Javier Manterola, otro brillante ingeniero de puentes.

http://www.todoarquitectura.com/v2/noticias/one_news.asp?IDNews=3115
Enlazo el artículo original de la página de la Universidad de Navarra, al que hace referencia el enlace de Todoarquitectura. Y de paso lo pego aquí para que no se pierda :D

http://www.unav.es/arquitectura/documentos/noticias/not249/?IDnews=3115

Javier Manterola: ''Gracias al Premio Príncipe de Viana de la Cultura se valora más el trabajo del ingeniero"


El ingeniero y premio Príncipe de Viana de la Cultura 2005, Javier Manterola Armisén, ha manifestado la ilusión que le produjo ganar el año pasado esta condecoración porque "supuso un espaldarazo para el reconocimiento del trabajo del ingeniero. Fue un premio que me gustó mucho recibirlo ya que no se suelen conceder a los ingenieros. A partir de ese momento, al menos en mi caso, creo que se ha reconocido más la importancia de nuestra labor en la cultura de los pueblos". Manterola Armisén pronunció una conferencia en la Escuela de Arquitectura bajo el título "La estructura resistente en la obra del ingeniero y del arquitecto".


Francisco Javier Manterola

Manterola, que ha trabajado en más de 200 proyectos de infraestructuras constructivas en varios países, reveló su satisfacción por sus trabajos realizados en Navarra: "De los trabajos que me encuentro más orgulloso no son de proyectos realizados en el extranjero o de grandes construcciones. Sin ir más lejos la glorieta circular elevada de Zizur Mayor, el nuevo puente de Puente la Reina o el puente de la autopista en Castejón son de las obras que considero más importantes en mi trayectoria profesional".

Actualmente Manterola se encuentra trabajando en dos proyectos de envergadura. "Estamos acabando el proyecto para la realización de un puente en la bahía de Cádiz que tendrá 540 metros de luz y que es uno de los más grandes de España, y en otro que se levantará en el sur de Irlanda", destacó el ingeniero navarro.

Javier Manterola recordó con nostalgia sus inicios en el mundo de la construcción: "Mis primeros trabajos fueron la iglesia de la Chantrea o unos edificios en Huarte junto al arquitecto Redón. Pero pronto dejé la arquitectura y me dediqué más a la ingeniería, donde, entre otros proyectos, trabajé junto al arquitecto Francisco Javier Sáenz de Oiza en las Torres Blancas de Madrid, y más recientemente junto a Rafael Moneo en el Kursaal de San Sebastián".

Además de puentes y edificios, Manterola ha colaborado en algún trabajo en estadios de fútbol, como el de San Mamés de Bilbao. "Recuerdo que para el Mundial de fútbol de 1982 tuvimos que levantar un arco para que se pudiera meter otra grada y dar cabida a más espectadores".

Ingeniero reclamado

Javier Manterola pronunció estas palabras antes de dar una conferencia en el Aula Magna de la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Navarra sobre 'La estructura resistente en la obra del ingeniero y del arquitecto'. Sobre su invitación para dar esta conferencia comentó que "la verdad es que no paro y ya tengo para este mismo mes otras dos conferencias en Alicante y Madrid sobre el trabajo del ingeniero. Como decía antes, ahora se valora más nuestro trabajo y estoy más que satisfecho de que así sea".
Teddy Boy said:
Este enlace es una recopilación de sus realizaciones, muy interesante. Para complementarlo está también la página de su oficina de proyectos, Carlos Fernández Casado, S.L. (otro gran ingeniero al que habrá que dedicarle también algún post), donde aparecen prácticamente todas sus realizaciones.

[Tengo también una entrevista de la revista Cauce 2000 (editada por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos) a Javier Manterola, a ver si le saco unas fotos y lo pongo también aquí]
 
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Leonardo Torres Quevedo, ingenierio de caminos y matematico

Nacio en Cantabria un 28 de diciembre 1852, pero residió en Bilbao hasta que se trasladó a Madrid donde murió, el 18 de diciembre de 1936

TRANSBORADOR DEL RIO NIAGARA
En 1907, Torres Quevedo construye el primer transbordador apto para el transporte público de personas, en el Monte Ulía en San Sebastián. El problema de la seguridad se había solucionado mediante un ingenioso sistema múltiple de cables-soporte, liberando los anclajes de un extremo que sustituye por contrapesos. El diseño resultante era de gran robustez, y resistía perfectamente la ruptura de uno de los cables de soporte. La ejecución del proyecto corrió a cargo de la Sociedad de Estudios y Obras de Ingeniería, de Bilbao, que construyó con éxito otros transbordadores en Chamonix, Río de Janeiro, etcétera. Pero es sin duda el Spanish Aerocar en las cataratas del Niágara, en Canadá el que le ha dado la mayor fama en esta área de actividad, aunque desde un punto de vista científico no sea la más importante. El transbordador de 580 metros de longitud es un funicular aéreo que une los Estados Unidos y Canadá, se construyó entre [1914] y [1916] siendo un proyecto español de principio a final: ideado por un español, construido por una empresa española con capital español (The Niágara Spanish Aerocar Co. Limited); una placa de bronce, situada sobre un monolito a la entrada de la estación de acceso recuerda este hecho: Transbordador aéreo español del Niágara

http://es.wikipedia.org/wiki/Leonardo_Torres_Quevedo
 

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Royal City Woman
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Desde hace un par de años, cuando hice un trabajo para la asignatura de Historía y Estética de la Ingeniería Civil, me hice fan de Robert Maillart. Si bien sus puentes ni son los mas largos, ni los que más luces salvan ni los más altos ni nada de eso, tienen la peculiaridad de que a pesar de haber sido construidos hace 70 años, su aspecto ligero, su hormigón blanco y su gran belleza les confiere un aspecto de modernidad y al verlos en mitad de los Alpes más de uno se diría que cómo es que Calatrava ha pasado por ahí y nadie se ha dado cuenta.



Robert Maillart (1872-1940),
Estudió Ingeniería Civil en Eidgenössische Technische Hochschule, en Zurich (1894)

Maillart es uno de los que mejor han sabido aprovechar la cualidad del hormigón de ser fabricado en moldes (encofrados). Los puentes de Maillart comienzan con el siglo XX. Una de las cualidades de los puentes de Maillart es que parecen que no hayan sido construidos hace más 70 años.

Fue extremadamente innovador, lo que hizo que su obra no fuera muy valorada en su época. La mayoría de sus puentes se encuentran perdidos en carreteras secundarias en los Alpes suizos. El mayor de todos ellos el Salgina Tobel, un arco triarticulado de 90 metros de luz, construido en 1930 para el tráfico ligero.

Los puentes de Maillart de pueden clasificar en:

• Arcos tímpanos, triarticulados.
• Arcos triarticulados con variaciones de canto muy
pronunciadas, máximo en riñones y mínimo en clave.
• Arcos empotrados, con tablero independiente, apoyado sobre
el arco mediante montantes.
• Arcos sin rigidez tipo Maillart. La estructura consiste en
disminuir la rigidez del arco, aumentando la del tablero. En
este tipo de arcos, se llegó a tal perfección que los construidos
en la actualidad apenas difieren de los construidos hace 70
años.

Algunas de sus obras:



Arve River Bridge at Vessy (1936), en Ginebra




Felsegg Bridge (1932), en Suiza, en la ciudad de Felsegg




Lorraine Bridge
(1929), en Berna




Töss Footbridge (1933) Winterthur (ZH)




Y la joya de la corona, el Salginatobel




Más información:

Bio
Structurae
Wikipedia
 

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Ametsetan
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^^ Buena elección, sus puentes son sublimes. De hecho era uno de los ingenieros que estudiábamos como referencia en la escuela (de arquitectura :D) por la ligereza de sus estructuras.
 
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