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Discussion Starter · #1 · (Edited)
Estou criando um novo tópico para discutir o processo que transformou a FEPASA em Malha Paulista. Um dos grandes equívocos que o processo de concessão das ferrovias do governo do FHC fez, foi manter a segregação das linhas entre FEPASA e RFFSA.

Entendo que diversos erros ocorreram devido à concessão à toque de caixa, e não posso afirmar que a absorção da FEPASA pela RFFSA nos "últimos minutos" estava prevista nos estudos do PND - Programa Nacional de Desestatização.

O objetivo é colocar em foco como poderia haver um melhor aproveitamento da malha da extinta FEPASA, e buscarei não despender muito tempo sobre os interesses envolvidos no processo.


Mapa retirado da página VFCO.

Os erros serão citados por ordem de "correção":

1º) FEPASA x Malha Sul
O primeiro erro,que foi rapidamente "arrumado" em Dez/2000, foi o trecho de entrocamento da RFFSA SR.5 Curitíba com a FEPASA, mais especificamente Iperó - Itapeva - ramal de Apiai - Pinhalzinho. Este trechos faz a conexão da Malha Paulista com a Malha Sul e portanto fez e faz toda a lógica que seja operado pelo principal usuário.

Infelizmente o trecho Pres. Epitácio - Ourinhos - Botucatu (Rubião Junior) foi no mesmo despacho, mas iremos voltar a comentá-lo no item 3º Erro.

Outro item não previsto, foi o direito de passagem da Malha Sul sobre a Malha Paulista, assim a Malha Sul deveria possuir o direito de passagem nos seguintes pontos:
1.1)Ourinhos - Botucatu - Tatui - Sorocaba - Mairinque
1.2)Mairinque - Santos (Margem Direita) e Mairinque - Guarujá (Margem Esquerda).
1.3)Campinas - Mairinque

2º) FEPASA x Malha Oeste
O erro foi repetido nos trechos antiga RFFSA SR-10 Baurú com o trecho FEPASA Baurú - Mairinque (ou sendo mais detalhado Bauru - Botucatu - Tatui - Sorocaba - Mairinque). A correção veio com a resolução ANTT 1010/2005.

Poderiam ter contemplado os direitos de passagem entre:
2.1)Mairinque - Santos (Margem Direita) e Mairinque - Guarujá (Margem Esquerda).
2.1)Mairinque e Campinas de forma que fosse possível a Malha Oeste buscar combustível na REPLAN
2.2)Baurú - Pederneiras de forma que a Malha Oeste buscasse carga da hidrovia Tietê Paraná, principalmente do trecho São Simão - Pederneiras, para Santos.

3º) FEPASA Alta Sorocabana ou a pseudo Malha Sudoeste Paulista
O trecho FEPASA Pres. Epitácio – Rubião Junior (Botucatu) conforme dito no 1º Erro, foi incorporado pela Malha Sul em Dez/2000.

Na prática foi decretado o fim da ferrovia Sorocabana a partir de Botucatu, conhecido como Média e Alta Sorocabana. Sim, existe transporte de diesel e gasolina entre Replan e Pres. Prudente, o qual mal é "suficiente" para manter o estado deplorável de conservação da linha. E recentemente foi noticiado a "recuperação" do trecho até Presidente Epitácio, o que é uma falácia, pois a quantidade transportada é mínima.

Quando foi construída a Usina Hidroelétrica Porto Primavera, atual UHE Sérgio Motta, Presidente Epitácio recebeu um novo porto equipado com sugadores e um belo pátio ferroviário conectados a um grande armazém. Tudo pago pela CESP como contrapartida às áreas inundadas pela UHE, fornecendo a Pres. Epitácio um diferencial competitivo significativo em relação ao Porto de Panorama.

No Porto de Panorama era necessário que as composições ferroviárias e as chatas (embarcações de carregamento fluvial) permanecessem ao mesmo tempo pois não havia armazem regulador. Se o comboio fluvial estava atrasado era a ferrovia que esperava, se o cronograma da ferrovia estava atrasado era o comboio fluvial que esperava. Por falto de um armazém regulador, hidrovia e ferrovia saiam perdendo. Já em Pres. Epitácio, cada sistema, fluvial e ferrovia, operava de forma independente.

O erro do programa de concessões das ferrovias é que este trecho deveria ser uma malha, englobando Pres.Epitácio - Pres. Prudente - Avaré - Ourinhos - Botucatu e com os seguintes direitos de passagem:
3.1)Botucatu - Tatui - Sorocaba - Mairinque
3.2)Mairinque - Santos (Margem Direita) e Mairinque - Guarujá (Margem Esquerda).
3.3)Mairinque e Campinas de forma que fosse possível a Malha Suldoeste Paulista buscar combustível na REPLAN.

Eventualmente esta concessão poderia ter sido estendida para o Paraná entre Ourinhos - Jacarezinho - Jaguariaiva e possuir os direitos de passagem adicionais entre:
3.4) Jaguariaiva - Piraí do Sul - Ponta Grossa - Eng. Bley - Curitiba
3.5) Curitiba - Paranaguá
3.6) Curitiba - REPAR

O que acontece hoje é que a empresa ALL priorizou o transporte pela antiga Ferrovia Noroeste do Paraná, e a aquisição do trecho Presidente Epitácio - Rubião Junior nada mais foi do que eliminar qualquer perigo concorrência. Inclusive a ALL removeu vários pontos de cruzamento para diminuir a capacidade desta linha. Por isso este trecho está fadado à supressão futura a menos que construam uma extensão da Ferrovia Norte-Sul mais ao sul de Panorama, entroncando-se em alguma locação próxima a Presidente Epitácio, Pres. Venceslau ou mesmo Pres. Prudente.

4º) FEPASA Mogiana ou a pseudo Malha Norte Paulista
O antigo Corredor de Exportação da FEPASA, que fazia parte do Tronco Principal Sul (entre Brasília e Rio Grande do Sul), foi o trecho que mais recebeu investimentos da FEPASA, pois a antiga linha da Ferrovia Mogiana foi praticamente toda refeita. Este trecho entre Araguari - Uberaba - Ribeirão Preto - Boa Vista Nova (Campinas) - Mairinque - Santos, o qual chegou a transportar 60% das TU (toneladas-úteis) da FEPASA, fazia parte da concessão original da Malha Paulista.

O grupo que controlava a Malha Paulista concentrou quase todos os investimentos na linha de bitola larga entre Alto Araguaía - Santa Fé do Sul - São José do Rio Preto - Araraquara - Itirapina - Boa Vista Velha (Campinas) - Mairinque - Santos, enquanto que o Corredor de Exportação da antiga FEPASA ficou sem receber investimentos.

O erro foi "parcialmente corrigido" com a resolução ANTT 1009/2005, quando o trecho Araguari - Uberaba - Boa Vista Nova passou a fazer parte da malha da FCA, trecho que é conhecido como Malha Paulista da FCA. Infelizmente quem recebeu o novo trecho foi quem tinha interesse em transferir cargas do Porto de Santos para o Porto de Vitória, ficando o trecho novamente a ser subutilizado.

O erro do programa de concessões foi que se tivessem estudado os fluxos de mercadorias adequadamente, verificariam que este trecho justificava ser uma concessão sozinha, a pseudo Malha Norte Paulista seria composta pelo trecho:
4.1)Araguari - Uberaba - Ribeirão Preto - Boa Vista Nova (Campinas),

e teria direito de passagem nos trechos:
4.2)Boa Vista Nova (Campinas) – Mairinque;
4.3)Mairinque - Santos (Margem Direita) e Mairinque - Guarujá (Margem Esquerda);
4.4)Araguari - Pires do Rio – Brasília;
4.5)Pires do Rio - Anápolis e Pires do Rio - Senador Canedo.

A concessão referente à RFFSA SR.2 Belo Horizonte deveria receber o mesmo princípio que para a concessão da pseudo Malha Norte Paulista, assim a Concessão da Malha Centro-Leste, atual concessionária FCA, teria direito de passagem no trecho:
4.6)Araguari - Uberlândia - Uberaba.

5º) FEPASA x Malha Sudeste
A incoerência repetiu-se com os trechos da antiga RFFSA SR-4 São Paulo com o trecho FEPASA Campinas – Jundiaí. Este trecho que os ingleses da SPR abriram mão de construir e que devem ter se arrependido, encontra-se até hoje subutilizado.

Na prática, o trecho Campinas – Jundiaí foi usado como uma barreira, impedindo o acesso da Malha Sudeste ao interior paulista. Este 5º erro jamais foi corrigido.

Inclusive um dos motivos do antigo Expresso Bandeirantes parar em Jundiai é que o trecho entre Jundiaí e Campinas pertence à ALL. Negociar com uma (Gov. Paulista x MRS) é mais fácil que negociar com duas (Gov. Paulista x MRS x ALL), ainda mais quando ALL e MRS são competidoras entre Campinas e Santos.


Eu poderia continuar citando outros possíveis candidatos a erros, como o trecho Americana – Bebedouro – Colômbia, mas este possui uma moderna ferrovia paralela concorrente em bitola métrica. Ou trecho Itirapina – Pederneiras – Bauru – Tup㠖 Panorama, mas este antigo tronco oeste paulista finalizava no rio Paraná e sequer possuía integração com rodovia para o oeste (somente agora em 2012, após a inauguração da Ponte Mario Covas, entre Paulicéia e Brasilândia em 2009, concluíram os acessos asfaltados aos lados paulista e sul matogrossenses). Este tronco oeste talvez devesse ter entrado na Malha Sudeste, e poderia haver direito de passagem entre Campinas e Itirapina.

Se o processo de concessão da Malha Paulista fosse melhor estudado na época do PND, teríamos várias operadoras de carga e provavelmente uma quantidade maior de utilização das linhas paulistas, ainda mais porque não haveria concessionários priorizando trechos de maior rentabilidade em detrimento de outros.

O trecho Boa Vista (Campinas) - Mairinque - Santos (Margem Esquerda e Margem Direita) continuaria como o principal tronco ferroviário paulista, onde o direito de passagem garantiria o escoamento da produção de várias empresas, aumentando a competição entre os operadores.
 

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Outro grande erro que o governo paulista cometeu quando "deu" a Fepasa para a RFFSA: o trecho Mairinque-Amador Bueno passou a ser da CPTM, mesmo com a via sem receber os trens metropolitanos. Essa foi a principal causa da sua deterioração, pois a ALL põe os seus (poucos) trens cargueiros e não pode fazer quase nada em manutenção porque o trecho é da CPTM, que praticamente a abandonou. Hoje, o máximo que a ALL pode fazer é a capina química, tanto que a via sentido interior-capital praticamente desapareceu.

Caso o governo paulista tivesse oferecido este trecho para a RFFSA, acredito que a ALL (ou mesmo a Ferroban) teria levantado um terminal intermodal em Amador Bueno ou Mailasqui para transbordo de cargas para toda a Grande São Paulo.
 

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^^
Mas ai foi incluida a linha até Mairinque porque os Toshibas iam até lá, mas hoje não faz mais sentido.

Tangas, parabéns cara...
 

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E a privatização foi feita em 1997, e concluída em 1998. Também acho que isso foi feito em cima da hora, as primeiras concessões de ferrovias sairam muito antes, acho que em 1994 já, e já tinha praticamente tudo terminado em 1996, ai em 1998 acabaram com a Fepasa e privatizaram a Malha Paulista.
 

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É preciso lembrar um pouco do contexto: o governo de SP estava falido e em troca do refinanciamento de suas dívidas transferiu alguns ativos para o GF, como alguns aeroportos, a FEPASA e o Banespa.

O governo federal queria se livrar rapidamente da administração direta de ferrovias pois ela era caótica, sem solução, com um dos piores sindicatos da face da terra (do tipo que considera trabalhar de ferrovias, uma profissão comum, em uma espécei de heroi nacional que merece medalhas por despachar na maldita sala de telégrafo enquanto fumava o dia inteiro).
 

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É preciso lembrar um pouco do contexto: o governo de SP estava falido e em troca do refinanciamento de suas dívidas transferiu alguns ativos para o GF, como alguns aeroportos, a FEPASA e o Banespa.

O governo federal queria se livrar rapidamente da administração direta de ferrovias pois ela era caótica, sem solução, com um dos piores sindicatos da face da terra (do tipo que considera trabalhar de ferrovias, uma profissão comum, em uma espécei de heroi nacional que merece medalhas por despachar na maldita sala de telégrafo enquanto fumava o dia inteiro).
Ahahahah ... mais uma vez o Suburbanist repetindo seu mantra anti-ferroviário. Vai procurar a sua turma cara!
 

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"mantra anti-ferroviário", "turma", conspiração? risos.

Quem viveu ou esteve próximo do que foi o panorama do transporte ferroviário brasileiro nas últimas três décadas não poderia ser "desonesto" com o seu próprio intelecto... ao ponto criar um passado "mítico" de um "mundo perfeito de fantasias".:lol:
 

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FEPASA e RFFSA sempre foram "farinha do mesmo saco", tiveram um certo investimento durante o regime militar, mas na metade da década de 80 em diante declinaram muito.

Como essas companhias nasceram da incorporação de outras ferrovias, então, nenhuma surpresa sobre a fusão dessas duas companhias, era um processo irreversível.
 

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Pô pessoal, a intenção do debate do thread tá tão produtiva, não deixemos polêmicas se infiltrarem e desviarem a atenção do debate e das informações que estão apresentadas.
O modelo de concessão "empurrado" pelo GF não se baseava em estudos de demanda e projeções gerais, muita coisa foi na "bronca", tanto que hoje vemos as cicatrizes do que um dia foi as ferrovias no Brasil(pré-concessão), 2/3 delas inutilizados, e etc...
Parabéns pelo thread!
 

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"mantra anti-ferroviário", "turma", conspiração? risos.

Quem viveu ou esteve próximo do que foi o panorama do transporte ferroviário brasileiro nas últimas três décadas não poderia ser "desonesto" com o seu próprio intelecto... ao ponto criar um passado "mítico" de um "mundo perfeito de fantasias".:lol:
Falou tudo!! Só louco para achar que o sistema ferroviário até o começo da década de noventa tinha algo de bom!
 

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Para mim um dos piores erros foi deixar que se deteriorasse o trecho entre Jundiaí e Campinas, isso foi uma das coisas mais odiosas que aconteceram com as ferrovias e bem que o governo deveria ter planejado melhor o modelo de concessão da RFFSA para que as estradas de ferro pudessem ser bem melhores aproveitadas hoje. O governo só queria se livrar logo mesmo só por causa do caos administrativo e financeiro que ele mesmo criou no passado da estatal.
 

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on the road
leptokurtic
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Em meados da década de 1990, a situação era calamitosa. Bilhões em manutenção atrasada, corpo de funcionários suficiente para uma ferrovia com circulação de trens 9 vezes maior que a observada, e um processo acelerado de declínio.

Que não se enganem os srs.: com a realidade fiscal da época, ou era uma privatização que salvou linhas economicamente viáveis para grandes grupos empresariais, ou então seria o desmantelamento praticamente completo de todas as ferrovias brasileiras exceto EFC e EFVM. Talvez sobrasse o corredor Brasília-Campinas-SAntos, um rabicho da ferrovia Ponta Grossa e PAranaguá e a Ferrovia do Aço, e só!
 

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Uma pena que aqui na região de Marília cogita-se em tirar a via férrea da cidade, pois não passa trens cargueiros há dois anos. Já a ALL...........
UFA!!! Era sem tempo de tirar a malha férrea de dentro da cidade... Assim tem espaço para remodelar a malhar urbana da cidade, que anda meio caótica!

O projeto que tinha lido era fazer um mergulhão, onde os trens passariam por baixo e os veículos passariam por cima, como um tunel mesmo.
 

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O CORAÇÃO EM MARÍLIA
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Em termos da concessão projetada pelo Governo Federal nos últimos dias, envolvendo a malha ferroviária, existe alguma possibilidade vislumbrada por vocês (por favor, independente de posicionamento político) para sanar esses erros apontados no thread (por sinal, bem interessante o levantamento, do meu ponto de vista de completo leigo ferroviário :) )?
 

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Discussion Starter · #17 · (Edited)
capelini said:
Em termos da concessão projetada pelo Governo Federal nos últimos dias, envolvendo a malha ferroviária, existe alguma possibilidade vislumbrada por vocês (por favor, independente de posicionamento político) para sanar esses erros apontados no thread (por sinal, bem interessante o levantamento, do meu ponto de vista de completo leigo ferroviário :) )?
Entendo que isto não está exatamente previsto conforme anunciado, mas um dos candidatos a erros seria equacionado.

Os projetos estão apresentados no link abaixo.

http://www.slideshare.net/fullscreen/BlogDoPlanalto/programa-de-concesses-de-rodovias-e-ferrovias-13978767/32

Para São Paulo estão previstos:

1.Construção FerroAnel Tramo Norte

Resolve o problema MRS x CPTM e viabilizando o acesso dos interior de São Paulo e Mato Grosso aos portos do Rio de Janeiro.

2. Construção FerroAnel Tramo Sul

Retira carga da Cremalheira da MRS, a qual está sendo recapacitada com novas locomotivas,sendo que a primeira locomotiva Stadler deve chegar entre Setembro e Outubro/2012. As cargas passariam para a Descida da Serra pela via da Antiga Sorocabana, que é por simples aderência. Teoricamente poderia atrair cargas de Minas Gerais e Rio de Janeiro para o Porto de Santos e teria uma forte conexão com o item 11. As terras que contém aluminio que vão para a fábrica da Votorantim em Alumínio também teriam este caminho como preferêncial.

3. Acesso ao Porto de Santos

Ainda estou querendo entender o que será isto aqui!?

9. Construção Estrela d'Oeste - Panorama - Maracaju

Continuação da EF-151 Ferrovia Norte-Sul e EF-267 Ferrovia do Pantanal, este aqui é a solução que reativará o trecho ferroviário entre Pederneiras - Baurú - Tupã - Panorama.
É um forte concorrente do item 10 (não o citei, veja o link acima).

11. Recapacitação e Construção São Paulo - Mafra - Rio Grande
Pelo que eu entendi é instalar bitola larga/mista no trecho Mairinque - Iperó - Itapeva - Ponta Grossa - Mafra - Lages - Roca Salles - General Luz (norte de Porto Alegre, ao lado da refinaria Alberto Pasqualini, REFAP), que hoje possui bitola métrica e a construção do trecho General Luz - Porto do Rio Grande, também em bitola larga/mista.

Nestes trechos citados o governo vai comprar a capacidade e depois revendê-la (para mim é uma reestatização disfarçada da pior maneira).

Nos trechos novos acho que até esta certo. O governo compra uma capacidade para viabilizar o investimento na construção da ferrovia (pois a mesma terá demanda garantida). Neste caso, estabelecidos os requisitos técnicos mínimos de traçado e a diretriz é equivalente a fazer uma concessão por um prazo total determinado (prazo total de concessão = construção mais operação) sem ter que ficar pagando a mais qualquer item a que "estivese faltando" do projeto executivo, mais outras propinas de superfaturamento e desvios.

Alguém aqui já passou pela Nova Descida da Imigrantes? Viu que entregaram a obra muito antes do exigido? Por quê? Porque no prazo de concessão estava incluso a construção da nova pista e o valor do pedágio somente seria reajustado no momento do término da nova pista. Se ocorresse atraso na construção,o prejuizo era da concessionária, se adiantassem o lucro era da concessionária.

Agora nos outros trechos como no item 11 e talvez o item 7, o governo vai desembolsar uma bela quantia. Vamos ver quais serão os valores a serem pagos, neste caso me parece que haverá um belo trem da alegria.

Nos outros trechos como parte do 5, parte do 6 e todo item 8, e talvez quase todo o 7 deveriam mesmo é que as concessões fossem canceladas por desrespeito aos contratos de concessão, incluindo multas aos atuais concessionários devido a piora de qualidade ou mesmo na destruição de muitos trechos. Assim poderiam efetuar nova licitação como a dos trechos novos, incluindo as recapacitações com os requisitos técnicos mínimos de traçado.

Notar que eu entendo que os itens 5, 6, 7 e 8 são equivalentes à explicação do item 11, obviamente com as devidas alterações de cidades e melhoramentos de traçado.

Também vejo - se for correto e mantido o entendimento do item 11 para os itens 5, 6, 7, 8 - que este plano é a unificação em bitola larga dos eixos troncais de alta demanda de carga. O que acho extremamente ousado e correto, pois prepara as ferrovias brasileiras para transportar muito mais carga geral. Pois para carga geral eu preciso de uniformidade de material rodante e de abrangência de alcance, enquanto que para corredores de exportação, tipo mina-porto ou campo-porto tanto faz qual for a bitola (veja o caso da VETRIA).
 

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Discussion Starter · #18 ·
Apenas para conhecimento, seguem as datas dos leilões de concessão da RFFSA mostrando que a FEPASA ou Malha Paulista foi a última a ir à leilão e que pela forma como foi tocada as concessões não seria possível corrigir os "erros" no forno, isto é, antes de ir à leilão. Para que isto ocorresse seria necessário atrasar em até dois anos e oito meses a concessão das malhas Oeste, Centro-Leste, Sudeste e Sul.


A desestatização das malhas da RFFSA

Malhas Regionais Data do Leilão Concessionárias Início da Operação Extensão (Km)
Oeste................... 05.03.1996 Ferrovia Novoeste S.A. ............. 01.07.1996 .... 1.621
.................................................... ALL-América Latina Logística S.A. - Malha Oeste......

Centro-Leste....... 14.06.1996 Ferrovia Centro-Atlântica S.A. .. 01.09.1996 .... 7.080

Sudeste............... 20.09.1996 MRS Logística S.A. ..................... 01.12.1996 .... 1.674

Tereza Cristina.... 22.11.1996 Ferrovia Tereza Cristina S.A. .... 01.02.1997 .... 164

Nordeste............. 18.07.1997 Cia. Ferroviária do Nordeste. ... 01.01.1998 .... 4.534

Sul....................... 13.12.1996 Ferrovia Sul-Atlântico S.A. ........ 01.03.1997 .... 6.586
.................................................... ALL-América Latina Logística S.A. - Malha Sul...........

Paulista............... 10.11.1998 Ferrovias Bandeirantes S.A. ...... 01.01.1999 .... 4.236
.................................................... ALL-América Latina Logística S.A. - Malha Paulista....


Total 25.895 km
Fonte: RFFSA e BNDES.*

Notas:
1) Com o leilão da Malha Paulista (antiga FEPASA incorporada à RFFSA pelo Decreto n. o 2.502, em 18/02/98), concluiu-se o processo de desestatização das malhas da RFFSA.

2) O Governo Federal outorgou, em 28/06/97, à Companhia Vale do Rio Doce, no processo de sua privatização, a exploração da Estrada de Ferro Vitória.
 

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Se a Fepasa procurasse se modernizar com o tempo, continuando os excelentes serviços prestados pela sua antecessora, a Companhia Paulista, poderiamos até hoje viajar em trens rápidos e confortáveis... Mas, preferiu sucatear todo o sistema até seu total colapso... E cidade como marilia, a linha férrea é tida como problema, e não uma solução, como se imagina em países com mínimo de decência.... :eek:hno:
 

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Discussion Starter · #20 · (Edited)
Motivos "coloniais" de nossa ineficiência

Se a Fepasa procurasse se modernizar com o tempo, continuando os excelentes serviços prestados pela sua antecessora, a Companhia Paulista, poderiamos até hoje viajar em trens rápidos e confortáveis... Mas, preferiu sucatear todo o sistema até seu total colapso... E cidade como marilia, a linha férrea é tida como problema, e não uma solução, como se imagina em países com mínimo de decência.... :eek:hno:
Considerando que a incorporação da FEPASA pela RFFSA e a sua concessão como Malha Paulista ocorreu quando a "internet" ainda estava inciando sua populariadade (para se ter uma idéia nesta época Internet somente existia na USP e somente para alguns, época ainda do Windows 3.1, fax era aparelho moderno e ainda se mandava TELEX, mensagem que era cobrada por palavra), podemos dizer que ocorreram algumas modernizações.

Estas modernizações que ocorreram foram as várias retificações de traçado, muitas das quais ficaram incompletas, e.g. o viaduto do esqueleto entre Limeira e Cordeirópolis (22° 31' 12.04" S 47° 26' 5.91" W).

Segue o link http://wikimapia.org/#lat=-22.5127934&lon=-47.4417503&z=16&l=9&m=b&search=22%C2%B0%2031%27%2012.04%22%20S%20%2047%C2%B0%2026%27%205.91%22%20W

E tantas outras retificações. A própria FEPASA com a desativação de vários serviços de passageiros e também iniciando a movimentação de trens maiores e mais pesados era um exemplo das modernizações.Chegou haver transporte intermomal com conteineres saindo de Santos para Presidente Epitácio, onde depois seguiam via chatas até o Paraguai e de onde seguiam por caminhão. Assim podemos dizer que foram ocorrendo modernizações mas elas não foram suficientes.

Sinceramente eu acredito que o mellhor que pode ter acontecido com a FEPASA foi a sua concessão (ou privatização como alguns erroneamente preferem falar).

A maioria dos brasileiros quando fica sabendo que estão roubando o governo não fica indiginado, apenas aceita. A maioria não entende que estão roubando o seu dinheiro, que estão gastando mal o seu dinheiro. E isto se aplica a todas as esferas do governo, municipal, estadual, federal.

A coisa é tão ruim que quem busca trabalhar direito no governo não consegue. Não consegue porque a maioria de seus pares não deixam, são letárgicos.
 
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