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Discussion Starter #1 (Edited)
Ho deciso di aprire un thread specifico sull'argomento, visto che finora se n'era sempre parlato in modo sparso e disordinato in altri thread.


In verde le fermate/stazioni già esistenti, in rosso quelle da realizzare.

DESCRIZIONE DELL'OPERA

L'anello ferroviario di Palermo, una volta completo, sarà una linea circolare a binario unico di circa 6,5km.
Dell’anello ferroviario, attualmente, esiste una parte che corrisponde a circa metà dell’intero tracciato che va dalla stazione Notarbartolo a piazza Giachery, con fermate intermedie in via Imperatore Federico, in via Autonomia Siciliana e a piazza Giachery.
I lavori per la chiusura dell'anello sono stati suddivisi in due fasi successive, denominate primo e secondo stralcio funzionali, per un costo complessivo stimato in 125 mil di euro.

Dalla data d'aggiudicazione dell'appalto la ditta incaricata avrà 180 giorni di tempo per redigere il progetto esecutivo sulla base di quello definitivo e 855 giorni per completare i lavori, per un totale di 1035 giorni, ossia 2 anni e 10 mesi.

Nel dettaglio i lavori per il primo stralcio consisteranno in:

  • scavo e demolizione della galleria esistente a singolo binario “Ranchibile” e successiva realizzazione della fermata Libertà in galleria artificiale a singolo binario dal km 1+386 al km 1+480,5;
  • trincea dell'Ucciardone dal km 3+621 al km 3+840, in adiacenza a via Crispi;
  • galleria artificiale Crispi a singolo binario dal km 3+840 al km 4+170, in adiacenza all'omonima via;
  • fermata Porto in galleria artificiale a singolo binario dal km 4+170 al km 4+260, compreso il sottopasso pedonale ubicato all'intersezione tra via Crispi e via Amari;
  • galleria artificiale Crispi/Amari a singolo binario dal km 4+260 al km 5+000, ubicata lungo via E.Amari;
  • stazione Politeama in galleria artificiale a doppio binario dal km 5+000 al km 5+258.
La costruzione delle gallerie verrà effettuata col metodo cut and cover.
La successione delle fasi esecutive prevede, in un primo momento, la realizzazione dei diaframmi di paratia (palificazione) e del puntone di testa (solettone di copertura), successivamente, l'esecuzione dello scavo a foro cieco della galleria e, infine, il completamento della struttura con la realizzazione del solettone di fondo (secondo puntone).

Riguardo le fermate sono previsti i seguenti interventi:
Fermata Libertà: sarà situata lungo l'asse stradale di viale Lazio. La fermata, di tipo interrato, a semplice binario e a singola banchina, verrà realizzata al di sotto della sede stradale in galleria artificiale e si articolerà su tre livelli: piano campagna, piano mezzanino, piano banchina.
Sono previste una scala d'accesso su viale Lazio, una scala di servizio su via Sicilia, una scala mobile e un ascensore.
Fermata Porto: la fermata, di tipo interrato, a semplice binario e a singola banchina, verrà realizzata al di sotto del piano campagna in galleria artificiale e si articolerà su due livelli: piano campagna, piano banchina.
Stazione Politeama: situata tra piazza Castelnuovo e piazza Ruggero Settimo, sarà a doppio binario e dotata di quattro uscite, due con pensilina, su via Libertà e piazza Castelnuovo, due costituite da semplici scale d'accesso, lato via Ruggero Settimo e lato piazza Castelnuovo.

A questo link trovate i documenti relativi alla gara d'appalto indetta nel 2006 da Italferr per il primo stralcio: www.gare.italferr.it/cms/v/index.jsp?...


CRONOLOGIA DELLE VICENDE GIUDIAZIARIE SUCCESSIVE ALL'AGGIUDICAZIONE DELL'APPALTO

22 Giugno 2007 – La Tecnis spa di Catania si aggiudica la gara d'appalto indetta da Italferr per il primo stralcio funzionale per un importo di 97,5 mil di euro.

5 Ottobre 2007 – La ditta seconda arrivata, la Salini Locatelli srl ricorre al Tar del Lazio (ricorso n°8273/2007).

23 novembre 2007 – Il Tar del Lazio nega la sospensiva chiesta dalla Salini Locatelli, che ricorre al Consiglio di Stato (ossia, in attesa dell'esito del ricorso, la Tecnis può procedere con i lavori).

Febbraio 2008 – Il Consiglio di Stato sospende l'aggiudicazione dell'appalto, riformando l'ordinanza del Tar del Lazio del novembre precedente.

29 Maggio 2008 – La Locatelli Salini vince il ricorso al Tar del Lazio che annulla l'aggiudicazione dell'appalto alla Tecnis spa e lo affida alla Locatelli Salini.
Nelle dieci pagine della sentenza il Tar accoglie in pieno la tesi difensiva dei legali di Salini Locatelli, riconoscendo che il comportamento di Italferr, definito 'censurabile', avrebbe configurato un 'eccesso di potere'. Secondo i giudici della III sezione ter del Tribunale, nel valutare la congruità dell'offerta della società Tecnis, la stazione appaltante ha infatti consentito l'ingresso di nuova documentazione che ha comportato una drastica modifica dell'offerta originaria, violando così i canoni ordinari dei procedimenti di gara.
La sentenza (n°6353) sarà depositata il 2 luglio 2008.


15 dicembre 2008 - La Tecnis spa si appella al Consiglio di Stato contro la decisione del Tar (ricorso n°9949/2008).

24 febbraio 2009 – Il Consiglio di Stato sospende l'esecuzione della sentenza appellata (ordinanza n°1043/2009), ossia quanto stabilito dal Tar nel maggio 2008.

24 marzo 2009 – Il Consiglio di Stato accoglie l'appello della Tecnis spa, vincitrice originale dell'appalto (sentenza n°3146/2009 depositata il 21 maggio 2009).


A seguito della decisione definitiva del Consiglio di Stato, Rfi ha potuto finalmente stipulare il contratto d'appalto con la Tecnis in data 21 settembre 2009

Successivamente alla stipula del contratto la Tecnis ha richiesto l'introduzione di alcune varianti progettuali che sono state oggetto di una lunga trattativa con Rfi e che hanno causato ulteriori ritardi nella procedura d'appalto.

Approvata la variante, s'è reso necessario reperire i necessari fondi aggiuntivi. Processo che s'è rilevato lungo e caratterizzato da svariati passaggi burocratici necessari per ottenere le autorizzazione necessarie dai vari enti coinvolti.

Ecco un breve riassunto dei vari passaggi che sono stati necessari e che si sono conclusi solo a febbraio 2014. con la definitiva approvazione della variante da parte della giunta comunale di Palermo.

6 febbraio 2012 - Il RUP presenta la relazione per il progetto di variante.
13 settembre 2012 - La regione stanzia i 28 mln di € aggiuntivi necessari.
18 marzo 2013 - Il CIPE autorizza ulteriori 21,6 mln.

Nel frattempo l'UE apre una procedura di verifica sui i fondi comunitari impiegati (la quota stanziata dalla regione).
Procedura che si concluderà con l'approvazione di Bruxelles l'8 novembre 2013.

2 dicembre 2013 - La giunta comunale di Palermo approva il progetto in variante al solo scopo d'acquisire il finanziamento regionale.

18 dicembre 2013 - La regione emette il decreto di finanziamento di 28 mln di €, che viene registrato dalla Corte dei Conti il 10 gennaio 2014.

27 gennaio 2014 - Il comune riceve il finanziamento regionale e può finalmente passare all'approvazione finale e definitiva del progetto in variante.

7 febbraio 2014 - La Giunta Comunale approva il progetto in variante.


Si aspetta adesso la cantierizzazione dell'opera, che secondo le ultime notizie dovrebbe avvenire nella primavera 2014.

Dai cronoprogramma di Rfi si evince la programmazione di una chiusura della linea Notarbartolo-Giackery per l'inizio dell'estate 2015 per permettere i lavori necessari per la futura Lazio.
 

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Sapevo di quest'opera ma mi era sfuggito che si trattava di una linea a singolo binario! Dato che quasi tutte le stazioni saranno anch'esse a singolo binario, significa che ci sarà un solo senso di marcia circolare? Certo è una cosa possibile, se è vero che l'intero anello sarà percorso in un quarto d'ora circa, ma è comunque curioso...
 

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Discussion Starter #4
novità? si dovrebbe iniziare tra poco.....anzi si sarebbe dovuto iniziare se nn sbaglio
I tempi dipendono dalla firma del contratto d'assegnazione dell'opera di cui non sappiamo assolutamente nulla.

A partire da quella data la Tecnis avrebbe a disposizione 6 mesi per redigere il progetto esecutivo per poter iniziare i lavori.

La sentenza che ha posto fine al contenzioso è stata emessa a fine marzo e depositata a fine maggio, ma ciò non ci dà alcuna informazione sulla firma del contratto (se e quando sarebbe stato firmato).
 

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Discussion Starter #5
Sapevo di quest'opera ma mi era sfuggito che si trattava di una linea a singolo binario! Dato che quasi tutte le stazioni saranno anch'esse a singolo binario, significa che ci sarà un solo senso di marcia circolare? Certo è una cosa possibile, se è vero che l'intero anello sarà percorso in un quarto d'ora circa, ma è comunque curioso...
Gli unici tratti a doppio binario saranno la stazione Notarbartolo e la stazione al Politeama.

Non che credo abbia importanza visto che i treni dovrebbero circolare in una sola direzione.

Personalmente lo considero un grosso errore perche' di fatto limita qualunque futura ipotesi d'incremento del servizio.

Visto il tipo di lavori che eseguiranno, realizzare l'intera nuova tratta a doppio binario avrebbe comportato un aggravio di spesa estremamente contenuto, predisponendo la linea per un eventuale completamento futuro del raddoppio.

L'intera linea sarà realizzata con la tecnica del cut and cover, quindi l'unica differenza (anche alla luce del fatto che la stazione Politeama è comunque prevista a doppio binario) sarebbe stata la necessità di scavare una trincea più larga. Probabilmente si sarebbe trattato di spendere un 20% in più o anche meno.
 

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con i raddoppi di notarbartolo e politeama, e vista la breve lunghezza della linea, sarebbe anche possibile far circolare i treni nei due sensi con una frequenza di 15 minuti. Comunque è assurdo concepire una linea così a binario unico.
 

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con i raddoppi di notarbartolo e politeama, e vista la breve lunghezza della linea, sarebbe anche possibile far circolare i treni nei due sensi con una frequenza di 15 minuti. Comunque è assurdo concepire una linea così a binario unico.
Italferr sostiene che è troppo corta per essere a binario doppio e il guadagno di tempo è minimo al punto da rendere inutile il raddoppio.
 

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Italferr sostiene che è troppo corta per essere a binario doppio e il guadagno di tempo è minimo al punto da rendere inutile il raddoppio.
L'anello purtroppo è un progetto concepito male e che si possa ricorrere a una scusante come questa lo testimonia. La lunghezza è comparabile con quella del futuro - o futuribile - primo stralcio della metro leggera. Sarà a binario singolo anche quella?
 

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Per palermo si era pensato a un VAL, non c'entra nulla con l'infrastruttura ferroviaria tradizionale.
Che c'entra la tecnologia di vincolo impiegata -di cui abbiamo ovviamente contezza tutti- con la scelta tra linea a singolo binario senza binari di incrocio e linea a doppio binario? Oltretutto, considerando che gli sbandierati pregi della tecnologia VAL dovrebbero semmai consentire, a parità di linee e dimensioni dei convogli, per il servizio metropolitano, un flusso passeggeri orario maggiore, ci si aspetterebbe semmai che fosse l'infrastruttura tradizionale a essere sovradimensionata.
Comunque la mia era una domanda smaccatamente retorica e ironica. Avrei dovuto aggiungere uno smiley... ;)
 

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Discussion Starter #12 (Edited)
con i raddoppi di notarbartolo e politeama, e vista la breve lunghezza della linea, sarebbe anche possibile far circolare i treni nei due sensi con una frequenza di 15 minuti. Comunque è assurdo concepire una linea così a binario unico.
Teoricamente è vero, si potrebbero sfruttare Notarbartolo e Politeama per gli incroci, ma l'effetto di convogli in entrambi i sensi con questa situazione infrastrutturale sarebbe decisamente peggiore di convogli tutti in un unico senso.

Nel caso d'incrocio tra convogli, la frequenza non potrebbe essere maggiore del tempo che il singolo convoglio impiega per compiere metà del percorso, quindi verosimilmente 7'/8', assolutamente troppo alto e soprattutto impossibile da modificare.

Con convogli in un'unica direzione la frequenza massima è dettata solo dai sistemi di sicurezza adottati e potrebbe, in linea teorica, scendere ad addirittura un treno al 1'. Certo in quel caso chi si trovasse a dover raggiungere la fermata precedente, sarebbe costretto a percorrere quasi l'intero anello.

Ribadisco che per me è stata una scelta assolutamente insensata, sia perché i costi aggiuntivi per il solo tratto su cui lavoreranno sarebbero stati marginali, sia e soprattutto perché hanno dimostrato una miopia per possibili futuri sviluppi sconcertante.
Basti pensare a possibili interventi di ulteriore integrazione dell'anello con passante e futura metropolitana, che in questo modo vengono resi impossibili. La cosa più assurda è che magari tra 20 anni qualcuno se ne uscirà con la necessità di raddoppiare il tracciato, con costi ovviamente enormemente superiori a quelli che si sarebbero dovuti affrontare adesso.
 

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Ribadisco che per me è stata una scelta assolutamente insensata, sia perché i costi aggiuntivi per il solo tratto su cui lavoreranno sarebbero stati marginali, sia e soprattutto perché hanno dimostrato una miopia per possibili futuri sviluppi sconcertante.
Basti pensare a possibili interventi di ulteriore integrazione dell'anello con passante e futura metropolitana, che in questo modo vengono resi impossibili.
Per quanto riguarda i costi non penso sarebbero solo marginalmente superiori, ma sul resto concordo. Praticamente questo progetto nasce già vecchio.

La cosa più assurda è che magari tra 20 anni qualcuno se ne uscirà con la necessità di raddoppiare il tracciato, con costi ovviamente enormemente superiori a quelli che si sarebbero dovuti affrontare adesso.
La storia del passante non ha insegnato nulla, purtroppo.
 

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Discussion Starter #14 (Edited)
Per quanto riguarda i costi non penso sarebbero solo marginalmente superiori
Chiaramente mi riferisco a quanto sarebbe costato realizzare a doppio binario solo la parte a cui si apprestano a mettere mano.

Tutt'altro discorso sarebbe stato il caso di un raddoppio dell'intera linea.
In quel caso si sarebbe dovuta raddoppiare anche la galleria "Ranchibile" e quest'intervento avrebbe certamente comportato un aggravio di spesa molto grosso.

Pensa che tutti i lavori previsti per il primo stralcio saranno o in trincea scoperta o coperta. Questo significa che non ci sarebbe stata nessuna differenza di spesa per la palificazione e la creazione delle paratie di sostegno laterali tra il caso a singolo e doppio binario. I costi maggiori ci sarebbero stati per la maggior quantità di terra da smuovere, dovendo scavare poi una trincea larga circa il doppio, e per i due solettoni, ovviamente anch'essi larghi il doppio, oltre all'armamento di due anziché un binario. E sono tutte differenze relativamente basse rispetto alle spese complessive del progetto.
Considera che la spesa per la stazione Politeama, già prevista a doppio binario, sarebbe rimasta analoga (ed è certo che il capitolo di spesa per quest'opera rappresenta una buona percentuale di tutto il progetto), così come quella per la fermata Porto, dove non sono previste strutture sotterranee fuorché la banchina.
I lavori attuali sono stati affidati a un netto di 77 mil di euro. Con il doppio binario secondo me non si sarebbe andati oltre i 90 milioni.
Ricordo che stiamo parlando di 1,4km di linea, mica 10. Credo che 13 milioni in più sarebbero stati oltre modo sufficienti per un progetto a doppio binario. Con quella cifra ci si costruisce un km di linea AV (non in Italia :D).
 

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Che c'entra la tecnologia di vincolo impiegata -di cui abbiamo ovviamente contezza tutti- con la scelta tra linea a singolo binario senza binari di incrocio e linea a doppio binario? Oltretutto, considerando che gli sbandierati pregi della tecnologia VAL dovrebbero semmai consentire, a parità di linee e dimensioni dei convogli, per il servizio metropolitano, un flusso passeggeri orario maggiore, ci si aspetterebbe semmai che fosse l'infrastruttura tradizionale a essere sovradimensionata.
Comunque la mia era una domanda smaccatamente retorica e ironica. Avrei dovuto aggiungere uno smiley... ;)
Intendevo dire che l'impiego del VAL comporta necessariamente un doppio binario (ma era scontato perchè stiamo parlando di una metropolitana a tutti gli effetti, non del passante), viste le elevate frequenze che permette.
 

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L'anello purtroppo è un progetto concepito male e che si possa ricorrere a una scusante come questa lo testimonia. La lunghezza è comparabile con quella del futuro - o futuribile - primo stralcio della metro leggera. Sarà a binario singolo anche quella?
Beh ma la VAL non è concepita circolare.
 

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Ribadisco che per me è stata una scelta assolutamente insensata, sia perché i costi aggiuntivi per il solo tratto su cui lavoreranno sarebbero stati marginali, sia e soprattutto perché hanno dimostrato una miopia per possibili futuri sviluppi sconcertante.
Basti pensare a possibili interventi di ulteriore integrazione dell'anello con passante e futura metropolitana, che in questo modo vengono resi impossibili. La cosa più assurda è che magari tra 20 anni qualcuno se ne uscirà con la necessità di raddoppiare il tracciato, con costi ovviamente enormemente superiori a quelli che si sarebbero dovuti affrontare adesso.
Il tuo discorso mi pare sensato e condivisibile. L'unica ragione per la quale, nonostante le tue giuste considerazioni, si potrebbe comprendere una scelta come quella attuale sarebbe se, da apposite stime, fosse scaturita una bassa domanda di potenziali utenti per l'anello ferroviario, al punto da non rendere conveniente l'investimento per una infrastruttura a doppio binario.

Tuttavia, vista la centralità della tratta e la prevista integrazione con la metropolitana, nel momento in cui quest'ultima vedrà la luce, mi pare improbabile che il traffico possa essere al di sotto di una soglia di convenienza rispetto all'esborso in più che sarebbe derivato dalla realizzazione di un tunnel a doppio binario.
 

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Beh ma la VAL non è concepita circolare.
Meno male ;) Il mio era un paradosso. E' chiaro che l'anello è un progetto nato senza il fine di concorrere a migliorare seriamente il trasporto pubblico. Tralasciando tutte le ragioni già elencate da huge, il problema è che ancora non sono iniziati i lavori del primo stralcio, il secondo non è ancora stato progettato, la metropolitana leggera è da finanziare e appaltare. Questo significa che quando il primo stralcio sarà completato troverà intorno a se il vuoto. Anzi, troverà il passante che porterà a Notarbartolo migliaia di passeggeri...
 

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Resto sempre perplesso in merito alla chiusura dell'anello... A Palermo servirebbe una vera metropolitana, e dopo che verranno spesi soldi per il passante e per l'anello difficilmente si farà la metrò leggera, verrà data priorità ad altro... Molti non saranno d'accordo ma a mio avviso si poteva sfruttare questa tratta per creare una vera metropolitana. La linea b si poteva potenziare a mio avviso così(creando una sorta di linea d dell'ipotetica metrò leggera)
Notarbartolo-Libertà-A.Siciliana-Giachery-Porto-Politeama-Massimo-P.zza Borsa- Stazione Centrale-Oreto Nord-O.Sud- O.Svincolo.
 
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