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Plano prevê menor dependência de rodovias

20/06/2007 - Valor Econômico


O governo acaba de concluir o desenho da infra-estrutura logística e de transportes que terá o Brasil ao longo dos próximos 15 anos. Será um país com forte participação de ferrovias e hidrovias no transporte de cargas, somente 3% de estradas em estado ruim já em 2010 e economia anual de pelo menos US$ 2,5 bilhões com custos logísticos hoje arcados pelo setor produtivo. A recomendação é de investimentos de R$ 101 bilhões no período 2008-2015, entre recursos públicos e privados, e de pelo menos R$ 71 bilhões no período de 2016 a 2023.

As promessas estão no Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), cuja versão preliminar foi recém-concluída pelo Ministério dos Transportes, em parceria com o Comando do Exército, e que será submetido a rodadas de discussão entre governos estaduais e entidades empresariais. Trata-se do primeiro trabalho de planejamento setorial desde o Programa de Desenvolvimento do Setor de Transportes (Prodest), elaborado pelo extinto Geipot e lançado em 1986, sob coordenação, curiosamente, da mesma pessoa: o novo secretário de Política Nacional de Transportes, Marcelo Perrupato, presidente do Geipot na ocasião.

Um dos dados que mais chamam a atenção é a nova divisão da matriz de transportes que emergirá do plano. Ela ainda terá o modal rodoviário à frente, mas sua participação cairá dos atuais 58% para 33%. Em 15 anos, a fatia das ferrovias no transporte de cargas subirá de 25% para 32%. Também haverá forte aumento do modal hidroviário - de 13% a 29%.

A matriz atual, segundo o relatório do PNLT, se traduz em desvantagens comparativas em termos de competitividade internacional dos produtos de exportação. Cálculos citados no plano indicam que o transporte representa 32% dos custos logísticos dos produtores - mais do que itens como a armazenagem, estoques e trâmites legais. Há um gasto desnecessário de pelo menos US$ 2,5 bilhões por ano - os fretes hidroviários e ferroviários são, respectivamente, 62% e 37% mais baratos que os rodoviários.

Novos portos serão construídos, como Sotave (Belém) ou modernizados (São Francisco do Sul), e o escoamento da produção agrícola no Centro-Oeste se dará potencialmente por três terminais: Itaqui (MA), Pecém (CE) e Suape (PE). Eclusas como as de Lajeado e de Estreito deverão oferecer a navegabilidade necessária para a criação de novos corredores hidroviários. Se pudermos navegar nos rios Tocantins, Araguaia e Teles Pires-Tapajós, isso significará a estruturação de grandes corredores de transportes, que atenderão principalmente o agronegócio e a mineração, observa o secretário-executivo do Ministério dos Transportes, Paulo Sérgio Oliveira Passos.

Investimentos em ferrovias também são considerados prioritários e vão além daqueles indicados no PAC. Abrangem, por exemplo, o prolongamento da Ferronorte até Porto Velho, a construção da Ferrovia Bahia Oeste (Luís Eduardo Magalhães-Brumado) e contornos para driblar as malhas urbanas.

Mas é inevitável reconhecer, aponta o plano, que o país continuará dependendo das rodovias para distribuir insumos e escoar sua produção. Por isso, o modal rodoviário corresponde a R$ 42 bilhões dos R$ 72 bilhões de investimentos recomendados para o período 2008-2011. Somados aos gastos orçamentários anuais do DNIT para conservação e recuperação de estradas, que não foram contabilizados no PNLT, a previsão do governo é chegar a 2010 com 62% de rodovias em boas condições, 35% da malha em estado regular e apenas 3% de estradas ruins. Hoje, segundo a classificação do DNIT, a divisão é de 38% de rodovias em condições ruins, 31% boas e 31% regulares.

Os projetos estruturantes, que ocupam a maior parte das 411 páginas do relatório executivo do plano lista as obras prioritárias, com quatro vertentes: aumentar a eficiência da infra-estrutura das regiões já desenvolvidas, atender melhor áreas da nova fronteira agrícola, potencializar o desenvolvimento em regiões com baixos indicadores sociais e estimular a integração da América do Sul.

As indicações de obras servirão de subsídio para a elaboração dos quatro próximos Planos Plurianuais (PPAs). Por isso, argumenta Paulo Sérgio Passos, o PNLT representa um projeto de Estado, não de governo. Além de empreendimentos, sinaliza mudanças regulatórias e várias alterações em legislações setoriais.

Prevê a transformação da Valec, estatal hoje responsável pela construção da Ferrovia Norte-Sul, no braço do ministério para executar as obras ferroviárias com investimento público. Aponta a necessidade de reestruturação das companhias Docas, com novas superintendências e a retirada das empresas do Programa Nacional de Desestatização. Também diz que será preciso estabelecer uma nova legislação para a exploração e gestão de portos e terminais fluviais interiores, já que a atual restringe a participação do setor privado. No setor ferroviário, sugere reduzir impostos para a renovação da frota de vagões e de locomotivas.

O PNLT elogia as concessões na área de infra-estrutura. Diz que as rodovias concedidas à iniciativa privada são boas e os cronogramas contratuais relativos à adequação de capacidade estão sendo observados, em sua quase totalidade, que as estatísticas comprovam o ganho de eficiência das instalações (portuárias) concedidas ao setor privado e que as metas contratuais de produção e segurança das concessões ferroviárias vêm sendo cumpridas, com poucas exceções, e até superadas em alguns casos. Não há nenhum preconceito no estímulo às parcerias com o setor privado, completa o secretário Paulo Passos.

À frente do Ministério dos Transportes, que ele assumiu em abril de 2006 e ficou por quase um ano, até voltar ao antigo cargo, Passos iniciou os trabalhos do PNLT. Vivenciamos duas décadas de grande contração da capacidade pública de investir em transportes e de quase desativação do planejamento, lamenta o secretário-executivo.
 

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O plano já começou mal, pra variar só privilegia o setor exportador, enquanto que as conexões internas ficam em segundo plano.

Será possível algum dia mudarem isso, há séculos repetindo o erro e os caras não se "mancam"!
 

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Mas enquanto não terminar a ferrovia Norte Sul, não vai funcionar direito, tem que conclui-la do Tocantins até Goiás e colocar a cidade de Belém nos trilhos da ferrovia, pois como o próprio estudo prevê, ai todo o agribusiness do Centro Oeste vai ter outras alternativas para escoar sua produção, pelo Norte: Belém, pelo Nordeste: Itaqui (MA), Pecém (CE), Salvador (BA) e Suape (PE) e também com o Sudeste: Vitória (ES), Santos (SP).

Com a conclusão da ferrovia Brasília/Belo Horizonte ai a região terá muitas opções para carga e descarga de mercadorias.
 
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