[Zenon_K56]

Celem wątku jest gromadzenie w jednym miejscu wszelkich spraw związanych trasą rowerową Blue Velo (BV).
Wszelkie konkretne pomysły, sugestie, propozycje zmian pochodzące od rowerzystów mogą okazać się pomocne dla tzw. decydentów i osób związanych z BV.

Spojrzenie na BV z ogólnej perspektywy :

Za tzw. komuny, władza decydowała o tym co jest najlepsze dla obywatela, a obecnie organizacje, instytucje zajmujące się mega trasami rowerowymi decydują o tym co jest potrzebne polskiemu rowerzyście i polskiej rowerowej rodzinie.

W naszym kraju, pomimo setek milionów wydawanych na infrastrukturę rowerową nie zbudowano jeszcze ani jednej trasy rowerowej, o kształcie łamanej zamkniętej, przebiegającej drogami zielonymi, a praktyka nowej infrastruktury rowerowej kręci się wokół budowy ścieżek rowerowych w dużych miastach, wzdłuż dróg wojewódzkich, krajowych, lub dróg o dużym natężeniu ruchu (nie ma problemu z dowozem materiałów i dojazdem maszyn potrzebnych do budowy ścieżki rowerowej).

Wydano 300 milionów złotych (w tym 25 mln na reklamę) na Green Velo (GV), która ma długość 2000 km i zawiera aż 16 km dróg zielonych, z których najdłuższa ma długość 2,7 km (w Przemyślu wzdłuż Sanu) : https://drive.google.com/open?id=1G71joTnOXRikAw4rgX7THOWfoP6exovz&usp=sharing
(Droga zielona to droga asfaltowa dedykowana rowerzystom, osobom na rolkach, na wózkach inwalidzkich, spacerowiczom, która przebiega z dala od dróg po których jeżdżą samochody).

W cywilizowanych rowerowych krajach rodzina może pojechać samochodem na darmowy parking z którego może wyruszyć na rowerową wycieczkę obwodową trasą rowerową złożoną z dróg zielonych połączonych drogami lokalnymi o małym natężeniu ruchu lub ścieżkami rowerowymi.

Ile jeszcze milionów złotych będzie wydane zanim w naszym kraju zakończy się era megalomanii i budowy tras rowerowych o długości setek kilometrów (Green Velo – 2000 km, Wiślana Trasa Rowerowa – 1200 km, Blue Velo – 1000 km) ?

Twórcy w/w tras zakładają, że polska rodzina wyląduje na spadochronie wraz z rowerami i będzie super szczęśliwa, że może jechać lasami w których nie ma ani jednej drogi zielonej, ale są trudno przejezdne dukty leśne, wąskie drogi gruntowe, na których niejednokrotnie jest piach, kałuże, błoto lub żwirówka.

Dla żadnego rowerzysty nie jest przyjemnością jazda ścieżką rowerową biegnącą kilometrami wzdłuż dróg krajowych i wojewódzkich. Chyba już czas by w naszym kraju powstała choć jedna trasa rowerowa, przebiegającą drogami zielonymi, plenerami w których panuje cisza i spokój.

W krajach w których znacznie trudniej o plenery niż w Polsce, jest bardzo wiele tras plenerowych przebiegających drogami zielonymi, w naszym kraju nie ma ani jednej (są w GV, ale o długości nieco większej niż 2 km)

Pomimo wydawania setek milionów złotych w naszym kraju nie ma tras rowerowych projektowanych z myślą o polskiej rodzinie, nie ma dróg zielonych, nie ma parkingów, z których po wyjściu z samochodu, osoby niepełnosprawne, osoby na rolkach, rowerzyści mogliby pojechać na plenerową wycieczkę rowerową po dobrze wykonanej drodze bitumicznej przebiegającej przez plenery w których nie widać i nie słychać samochodów i zgiełku dużego miasta.

O ile kiedykolwiek, w naszym kraju powstanie odcinek kilkunastokilometrowej drogi zielonej to przynajmniej na obu końcach takiego odcinka powinny być parkingi, które w razie potrzeby łatwo powiększyć.

Czy Blue Velo, tak jak Green Velo ma być kolejnym medialnym sukcesem i źródłem wydania dziesiątków milionów złotych na budowę trasy, która nie będzie posiadać nawet jednego odcinka drogi zielonej o długości większej niż 2 km ?

P.S.
Szczegółowe spojrzenie na BV wymaga szczegółowej mapy na której widać planowany przebieg BV.

Jeżeli BV jest obecnie jedynie na poziomie śladu mazaka na mapie o wielkości ekranu, a szczegóły przebiegu BV mają dopracować gminy, to można przecież utworzyć w Google Map (GM) ogólnodostępną mapę GM pokazującą na razie kreski (proste linie), które stopniowo będą łamane i zaczną przebiegać konkretnymi drogami lub drogami które mają być wybudowane. Takie podejście umożliwi gminom stopniowe dopracowanie szczegółów, a rowerzystom mieć wgląd w to co jest dostępne w danej chwili oraz wnosić wkład i propozycje zmian.

Jak na razie wszelkim projektom związanym z ruchem rowerowym towarzyszą instytucje, organizacje i pracownicy, którzy nie chcą, nie muszą, nie odczuwają potrzeby lub nie umieją publikować i udostępniać danych na ogólnie dostępnej darmowej mapie GM lub w innym ogólnie dostępnym miejscu (online).

Często można znaleźć informację o projekcie rowerowym, który powstaje dzięki porozumieniu gmin, powiatów, lub województw lub informacje o tym, że już wybudowano jakiś fragment nowej trasy lub ścieżki rowerowej. Jednakże przebieg planowanej lub już wybudowanej trasy rowerowej jest opisywany słownie lub co najwyżej na papierowej mapie, o wymiarach mniejszych niż rozmiar ekranu.

Mając tak "dokładną informacje", żaden rowerzysta nie jest w stanie ustalić dokładnego przebiegu planowanej trasy rowerowej lub przebiegu już wybudowanej trasy. Tym samym rowerzyści nie mają nic do powiedzenia w sprawie planowanych tras rowerowych, bo jak mogą mieć skoro nie wiedzą jakimi drogami ona ma przebiegać.

 

[szy]

Zenonie,

generalnie masz rację, ale wchodząc w szczegóły - na szczęście wszystkich rowerzystów! - już nie

Dziś jest Kaszubska Marszruta, Wiślana Trasa Rowerowa (o ile nie przeszkadza, że niezupełnie ciągła, lub że nie "zamknięta") z innymi trasami Velo Małopolska, a za chwilę będzie jeszcze Pomorze Zachodnie i (później) Wiślana Trasa Rowerowa w Pomorskiem i EuroVelo 10 wzdłuż Bałtyku.

Kaszubska Marszruta spełnia Twoje pojęcie "zielonej drogi" w 80% przebiegu - nie znam bardziej leśnej, przy jednocześnie istniejącej trasie rowerowej dość dobrej jakości, sieci dróg rowerowych w Polsce.

Pozostałe trasy z pierwszego akapitu na pewno w mniejszym lub większym stopniu wykorzystują drogi publiczne których chcesz unikać, ale w przypadku rzecznych tras Małopolski dzieje się to często na niewielkich odcinkach.

No i - przy realizacji tras w Małopolsce, na Pomorzu Zachodnim i w Pomorskiem pracują rowerzyści z krwi i kości, także doświadczeni i wciąż aktywni sakwiarze. Czego chcieć więcej?

... chyba tylko naśladowania przez kolejne regiony.

A że nie ma map? Sam mam z tym problem wyłącznie w przypadku Pomorza Zachodniego - niestety. Małopolska komunikuje co, gdzie kiedy zrobi bardzo szczegółowo, podobnie szybko znajdę mapę inwestycji w Pomorskiem.

A Blue Velo? Nie wiem - przyznaję, ale też traktuję na razie to jako tak odległy projekt, że nie szukałem.

Na koniec - czy "droga zielona" jest pojęciem wspartym jakąś regulacją prawną, czy to Twoje określenie? Brzmi ciekawie, ale chyba nie jest szerzej używane?



Szy.

PS. Po chwili namysłu - przesadziłem z % KM - poprawiłem.

 

[khan_tengri]

W Polsce, żeby móc jeździć drogami na łonie natury, trzeba prędzej czy później zmierzyć się z barierą w postaci dróg wyższych kategorii. Dlatego twierdzenie, że budowa ddr wzdłuż DW i DK nie ma sensu jest błędne, bo raz że są one potrzebne dla ruchu lokalnego, dwa czasami stanowią najkrótsze połączenie między punktami A i B, a trzy - że czasami nie ma innego wyjścia jak pojechać po takiej drodze.

Przerabiałem to wiele razy, m.in. na DK8 na pn od Białegostoku, gdzie dojazd do Rezerwatu Krzemianka był tylko po DK, pełnej wariatów, gdzie o mało nie skończyliśmy pod kołami ciężarówki, której psychol kierowca postanowił wyprzedzać na gazetę.

A sam wątek może niech zostanie, projekt BV jest na tyle duży i ponad regionalny, że może funkcjonować na wzór wątku o GV.

 

[Zenon_K56]

Celem wątku jest Blue Velo i próba nowego podejścia do spraw związanych z budową kolejnego "tysięcznika". Procedury, przepisy, pragmatyka, itd, powinny być oparte na zdrowym rozsądku. Nie zawsze tak jest, ale należy próbować aby tak było

Wszelkie produkty tworzone bez jakiekolwiek udziału użytkowników końcowych tych produktów przypominają produkty bankowe wymyślane przez „górę”, która nigdy nie pyta pracowników banku: o co pytają klienci, jakie nowe produkty spełniałyby oczekiwania klientów, czy klienci zgłaszają jakieś potrzeby, itd.

Pracownicy banków, zamiast być źródłem bezcennej informacji, źródłem wyciągania potrzeb klientów, są codziennie rozliczani z ilości sprzedanych produktów bankowych. Tworzenie produktów, bez wsłuchiwania się w głos klientów, powoduje że: klienci nie chcą kupować (korzystać z) produktów bankowych, pracownicy banków są zestresowani ponieważ są motywowani (zastraszani) celem sprzedaży jak największej liczby produktów bankowych wymyślonych, a potem promowanych, za duże pieniądze, przez umiejącą czytać myśli i potrzeby klientów "górę".

Być może BV, powstanie tak jak Green Velo, czyli na zasadzie wielkiego wybuchu (na początku było nic, ale „nic” tak się ścisnęło w sobie, że od tej siły powstał wybuch i materia). Wątek dotyczący BV powstał po to by w tym ściskaniu uczestniczyła nie tylko "góra" ale i jak najwięcej rowerzystów.

Zapewne rowerzyści chętnie przyjdą do "góry", o ile "góra" rozumie, że problem produktów bankowych, jest problemem powszechnym dotyczącym nie tylko banków, ale nowych produktów i że może być zminimalizowany w produkcie zwanym BV.

Wszelkie sprawy dotyczące nowego produktu najlepiej omawiać w grupie. "Góra" (decydent), która chętnie słucha tego co ma do powiedzenia "dół", nie zasłania się grupą, potrafi podjąć mądrą decyzje, nie boi się odpowiedzialności za podjętą decyzje, podejmując ją w grupie, która liczy mniej niż 2 osoby. "Góra" którą nie interesuje co ma do powiedzenia "dół" robi odwrotnie .

 

[DroBo]

"Grzechem pierworodnym" Kaszubskiej Marszruty jest nawierzchnia z szutru (czy raczej mieszaniny piachu i gliny), podatna na destrukcję, zwłaszcza podczas opadów (co widać w wielu miejscach), wykluczająca rowery szosowe, fitness i podobne.
Gros jej odcinków albo przylega do jezdni dróg publicznych, albo jest oddalona od jezdni o kilka...kilkanaście metrów i biegnie po działkach leśnych. Jeśli wierzyć decydentom samorządowym, to właśnie Lasy Państwowe postawiły veto nawierzchniom utwardzanym. Można by powiedzieć, że przecież szosowcy mogą korzystać z asfaltowych jezdni... No właśnie formalnie nie mogą na niektórych drogach, np. na DW235 i DW236. Jakiś - pardon - idiota z ZDW zadecydował, by na jezdniach wspomnianych dróg wojewódzkich wprowadzić zakaz wjazdu rowerów. Absurd, bo zarządca dróg rości sobie prawo, by wbrew ustawie o drogach publicznych wyeliminować "legalne" pojazdy (jakimi są szosówki) z jezdni bez dania alternatywy (szutrowa ścieżka nieprzejezdna dla szosówki to nie alternatywa)... W efekcie nie można formalnie (bez łamania wspomnianych zakazów) dojechać szosówką np. z Chojnic do Brus czy z Konarzynek do Brus...

 

[gauomzei]

No właśnie, główny problem turystycznych szlaków rowerowych w Polsce, czyli nawierzchnia. Można by powiedzieć, że np. we Wrocławiu trasa wzdłuż Odry (i nie tylko, np. wzdłuż Widawy też jest fajna odnoga) jest prawie gotowa (brakuje jedynie kilku łączników i kładek), ale w znacznej większości na wałach jest nawierzchnia szutrowa. Może i nie przeszkadza to jak się jedzie rowerem górskim, ale wystarczy mieć węższe opony z wyższym ciśnieniem i już jazda nie jest taka przyjemna. Jak do tego dołożymy sztywny widelec zamiast amortyzatora oraz twarde, sportowe siodełko, to staje się wręcz męcząca. Niestety, za wały we Wrocławiu odpowiada RZGW, a oni mają w poważaniu potrzeby rowerzystów, liczy się wyłącznie bezpieczeństwo przeciwpowodziowe (nawet jeśli jedno drugiemu nie przeszkadza). Z trudem udało się wywalczyć zastąpienie szlabanów w poprzek całej ścieżki składanymi słupkami, które łatwo ominąć, ale to i tak nie wszędzie. Mało brakowało, a zamiast standardowego szutru mielibyśmy miejscami nawierzchnię z tłucznia (!), nienadającą się nawet do spacerów hno:. Jakby projektowaniem tych ścieżek od początku zajmował się oficer rowerowy, to mielibyśmy już pewnie najlepszy odcinek BV, tak to trzeba by wyłożyć pewnie co najmniej kilkanaście milionów na samą wymianę nawierzchni, więc o asfalcie raczej można zapomnieć hno:.

Kolejny problem, dobrze widoczny na przykładzie Green Velo, to koordynacja, a w zasadzie jej brak. Niektóre samorządy, zwłaszcza duże miasta, nauczyły się już projektować infrastrukturę rowerową i znają potrzeby rowerzystów, i przez ich odcinki jedzie się przyjemnie. W wielu miejscach, zwłaszcza w mniejszych gminach, za projektowanie biorą się jednak ludzie, którzy rowerem nigdy nie jeździli, a rowerzystów traktują jako zawalidrogi. Stąd w GV dużo tras rowerowych wybudowano wzdłuż istniejących dróg żeby się rowerzystów pozbyć z jezdni, zamiast poprowadzić je po atrakcyjnych turystycznie terenach. Czasem ograniczono się też jedynie do postawienia znaków, nie patrząc nawet, czy dane drogi nadają się do ruchu rowerowego. Żeby tego uniknąć, należałoby na samym starcie projektu ściśle określić standardy, jakie szlak rowerowy powinien spełniać, oraz powołać zespół (składający się z kompetentnych ludzi), który zająłby się kontrolą jakości oraz ewentualnie pomógłby w projektowaniu. Oczywiście, ważne są też konsultacje z samymi rowerzystami, żeby najlepiej wyznaczyć przebieg trasy i dobrze określić jej kształt.

Trzecia sprawa, to finansowanie. Green Velo kosztowało 274 mln zł, z czego aż 85% to dofinansowanie z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, a 10% z budżetu państwa. Samorządy musiały pokryć jedynie 5% kosztów. Czy wiadomo jaki ma być realny budżet dla Blue Velo? I czy jest szansa na tak hojne dofinansowanie jak w Polsce Wschodniej? Biorąc pod uwagę rosnące koszta budowy infrastruktury oraz zakładając, że chcemy zrobić to lepiej niż GV, potrzeba ze dwa razy tyle ile tam poszło.

Poza tym przydałaby się jakaś oficjalna strona internetowa dla całego przedsięwzięcia, ale domyślam się, że powstanie jak się trochę bardziej rozkręci .

BTW, znalazłem mapkę pokazującą dosyć dokładny przebieg planowanego szlaku BV przez województwo Dolnośląskie, wklejam link bo duży rozmiar: http://wroclife.pl/wp-content/uploads/2018/04/rower2.jpg

 

[Zenon_K56]

W Internecie można znaleźć wszystko, niestety nie wszystko jest prawdą. Znalazłem między innymi coś na temat uwarunkowań prawnych dotyczących ścieżek rowerowych w lasach : http://bip.zielonagora.pl/system/obj/53922_lasy2.pdf

O ile dobrze interpretuje różne informacje znalezione w Internecie to nasze prawo umożliwia budowę twardych (trwale utwardzonych) ścieżek rowerowych w lesie. Jednak wymaga wyłączenia z produkcji leśnej szerokich obszarów leśnych znajdujących się po obu stronach ścieżki rowerowej, na co na ogół nie zgadza się Generalna lub Regionalna Dyrekcja Lasów Państwowych (bo gdy wyłączy to poniesie stratę finansową).

W/w dyrekcje czasami zgadzają się na twarde ścieżki rowerowe, ale jedynie na takie ich położenie, by przebiegały one blisko dróg publicznych, bo wtedy wyłączeniu z produkcji leśnej ulega znacznie mniejszy obszar lasu. Przypuszczam, że potrzeba wyłączenia z produkcji leśnej wynika z niebezpieczeństwa dla rowerzysty związku z wycinką drzew.

Koszty twardej ścieżki rowerowej biegnącej przez las (aż w 85% ?) mogą być finansowane z pieniędzy unijnych w ramach programu zwiększenia transportu niskoemisyjnego, ale pieniądze z Unii można otrzymać jedynie na twarde ścieżki rowerowe, których obecność w polskich lasach skutecznie blokuje obecne prawo i Lasy Państwowe – co tłumaczy dlaczego w Green Velo nie ma dróg zielonych biegnących przez lasy.

Poniższy adres pokazuje zdjęcia z jazdy po twardych (betonowych/bitumicznych/asfaltowych) ścieżkach rowerowych, które przebiegają wzdłuż duktów leśnych lub przez środek lasu z dala od jakichkolwiek dróg: https://www.flickr.com/photos/zenon_k56/sets/72157697831980584/show.

Warto zwrócić uwagę, że na niektórych zdjęciach widać osmołowane drewniane słupki wkopane w ziemie ograniczające ruch pojazdów leśnych. Słupki te umożliwiają pojazdom leśnym: przejazd przez ścieżkę rowerową, chwilowy wjazd na ścieżkę rowerową (np. gdy dukt leśny jest zbyt wąski to pojazdy leśne mijają się wjeżdżając kołami na ścieżkę rowerową) oraz skutecznie utrudniają pojazdom leśnym ciągłą jazdę (gdy szerokość ścieżki biegnącej wzdłuż duktu leśnego jest mniejsza niż rozstaw kół pojazdów to utrudniają pojazdom jazdę prawymi lub lewymi kołami).

Zdjęcia pochodzą z Holandii, kraju w którym praktycznie nie ma lasów, w którym ekolodzy nie zgadzają się na "leśne" inwestycje, bo naruszają one równowagę leśnej flory i fauny. Jednak holenderskie prawo umożliwia budowanie twardych ścieżek rowerowych w dowolnym obszarze lasu.

Jeżdżąc przez holenderskie lasy twardymi ścieżkami rowerowymi widziałem świeżo ścięte kłody wysokich i grubych drzew oraz pocięte na mniejsze kawałki i poukładane w stosy drewniane kłody. Co oznacza, że holenderskie prawo nie wyłącza żadnego fragmentu lasu z gospodarki leśnej oraz umożliwia wycinkę drzew znajdujących się w pobliżu ścieżek rowerowych.

W lesie, holenderscy drwale robią dokładnie to samo co polscy hydraulicy, gazownicy, dekarze, czyli separują obszar zagrażający bezpieczeństwu ludzi. Jak robią wycinkę to na obu końcach stosownego odcinka ścieżki rowerowej ustawiają przenośne blokady dostępowe lub używają biało-czerwonych taśm ostrzegawczych uniemożliwiających kontynuowanie jazdy po ścieżce rowerowej wraz z tabliczką „Wjazd wzbroniony - wycinka drzew”. Blokady dostępowe, taśmy ostrzegawcze usuwają po wycięciu drzewa, a w przypadku ciągłej wycinki - blokady dostępowe, taśmy usuwają każdego dnia po zakończeniu pracy, by umożliwić rowerzystom przejazd.

Holendrzy prawdopodobnie mają prawo, które wymaga wyłączania z produkcji leśnej jedynie pasa o szerokości ścieżki rowerowej, a nie wymaga wyłączania z produkcji leśnej szerokich pasów po obu stronach tej ścieżki.

Wygląda na to że w naszym kraju problem leśnych twardych ścieżek rowerowych może być złagodzony, ale potrzeba pro-rowerowych decydentów z Lasów Państwowych oraz zmian w prawie by nie istniała potrzeba wyłączania z produkcji leśnej szerokich pasów obszarów leśnych znajdujących się po obu stronach ścieżki rowerowej, lecz jedynie pasa o szerokości planowanej ścieżki rowerowej.

 

[DroBo]

Ja się "nie czepiam" tych odcinków, które biegną całkowicie poza "korytarzami" dróg publicznych. Są takie na KM, i tam całkowicie akceptuję nawierzchnie nieutwardzane. Nie wyobrażam sobie, by komuś przyszło do głowy asfaltowanie np. szutrówki przecinającej PN "Bory Tucholskie". Natomiast jeszcze raz podkreślam, że spora ilość odcinków KM albo wprost styka się z jezdniami, albo odsunięte są one do kilkunastu metrów od jezdni, i mimo że formalnie biegną po działkach leśnych, powinny być utwardzane - choćby po to, by "zdjęły" cały ruch rowerowy, włącznie z rowerami szosowymi, z równoległych jezdni. To korzyść dla wszystkich, zarówno kierowców, jak i rowerzystów.
Te szutrowe odcinki KM stanowią de facto drogi wewnętrzne LP i mogą być zamykane przez tego zarządcę z różnych przyczyn, np. prac leśnych. Problem w tym, że w takiej sytuacji rowerzyści stają przed sytuacją patową: zgodnie z PoRD nie mogą zjechać na jezdnię, bo tam obowiązuje zakaz wjazdu rowerów (B-9). Te zakazy to oczywiście nie wina leśników, ale dyletantów i oszołomów z ZDW.
Przykład z wiosny - ścieżka KM wzdłuż DW235 nadal zawalona była drzewami w wyniku zeszłorocznych nawałnic. Oczywiście nie do przejechania jakimkolwiek rowerem... Rowerzyści łamali zakazy jazdy po jezdni, często spotykając się z agresją kierowców - trąbienie, światła: "tam jest ścieżka...". I to mimo tego, że trudno było nie zauważyć z jezdni "rzeźni" drzew, jaką wzdłuż pasa drogi wyrządziły wichury...

 

[Zenon_K56]

Dziękuje za mapę dzięki której mamy coś konkretnego dotyczącego BV.

Standardy dróg BV mogą i powinny być różne, ważne by umożliwiały gminom dopasowanie wymagań dotyczących planowanej drogi do środków posiadanych przez gminy.

Drogi BV powinny być budowane tak by poziom nawierzchni drogi był zawsze ponad poziomem: krawężników, nawierzchni gruntu rodzimego, nawierzchni duktu leśnego, itd. , czyli budowane tak by woda była dobrze odprowadzana niezależnie od rodzaju nawierzchni drogi BV.

W bardzo wielu przypadkach najlepiej w ogóle nie używać krawężników, bo ich stosowanie podnosi koszt drogi. Dla celów formowania nawierzchni drogi zamiast krawężników lepiej stosować deski, metalowe ograniczniki, które po wybudowaniu fragmentu drogi się wyciąga i wielokrotnie się używa do ograniczania kolejnych odcinków nawierzchni drogi podczas budowy drogi.

Zaletą nowo wybudowanych dróg na wałach przeciwpowodziowych jest ich przebieg (spokój i plenery). Obowiązujące przepisy oraz osiadanie nawierzchni niektórych dróg sprawiły że wiele wybudowanych dróg na wałach przeciwpowodziowych obniża poziom bezpieczeństwa przeciwpowodziowego, zamiast go podnosić.

Na koronie wałów wybudowanych w ramach programu „Dorzecze Odry” wybudowano drogi, których górną nawierzchnią jest piasek gruboziarnisty, który w wielu miejscach znajduje się nieco poniżej poziomu krawężników. Deszcze powodują że woda gromadzi się w warstwie piasku, między kamieniami tłucznia, który spoczywa na grubym materiale (membranie) na środku korony wału.

Jeżeli membrana przepuszcza wodę to wielodniowe deszcze sprawiają, że woda gromadząca się miedzy krawężnikami bardzo długo wnika w trudno przepuszczający rodzimy grunt wału.

Bezpieczne wały to takie wały, które są suche. Dlatego nawierzchnie dróg na wałach powinny być twarde (betonowe, bitumiczne, asfaltowe) lub powinny być zbudowane z gruntu rodzimego wałów (trudno przepuszczającego wodę) wyprofilowanego tak aby umożliwiał spływanie wody po wałach i uniemożliwiał utrzymywanie się wody na koronie wału i jej wnikanie w koronę wałów.

Wystające ponad nawierzchnie drogi krawężniki lub wystające nieco ponad krawężniki pobocze zbudowane z gruntu rodzimego wału sprzyjają gromadzeniu się wody na koronie wału. Każdy cedzak, membrana ulega zamuleniu, ale w takim przypadku woda zgromadzona na koronie wałów jest tam tak długo aż nie wyparuje, a droga na wale jest błotnista i miękka. Co widać na wielu zdjęciach: https://www.flickr.com/photos/zenon_k56/sets/72157668402527368/show

Celem przeczytania komentarza widocznego na zdjęciu, dłuższego obejrzenia danego zdjęcia, automatyczny pokaz zdjęć można zatrzymać, naciskając przycisk Stop który stanie się widoczny po umieszczeniu kursora myszy w lewym dolnym rogu ekranu. Pokaz zdjęć można wznowić lub obejrzeć dowolne zdjęcie wybierając je z paska miniatur zdjęć widocznych na dole ekranu.

Jeżeli miniatury zdjęć są widoczne po wznowieniu pokazu zdjęć to można wyłączyć ich wyświetlanie przesuwając kursor myszy w okolice środka ekranu. Jeżeli w jakieś przeglądarce nie widać pokazu zdjęć to oznacza, że należy użyć innej przeglądarki lub że przeglądarka wymaga instalacji, darmowej wersji, Adobe Flash Player.

 

[szy]

@gauomzei, dzięki za mapę.

Od razu rzuca mi się w oczy trasa prowadzona po obydwóch stronach rzeki. Po co, żeby się wykręcić niemożnością zdobycia podwójnie wysokiego finansowania?

Pewnie są miejsca w Europie, gdzie warto takie rozwiązania wprowadzić, ale bawić się w takie coś gdzieś pośród dolnośląskiego "niczego" to będzie spora... niegospodarność?

Przykład sprzed miesiąca znad Menu we Frankonii (Bawarii): tu droga rowerowa prowadzi lewym brzegiem (czyli prawym - rzeka płynie w dół zdjęcia) i ciekawe miasteczko na brzegu prawym jedynie ogląda się z daleka. I wszyscy żyją.

Szy.

 

[Zenon_K56]

Jeżeli nie budowałeś nigdy domu to wybuduj pierwszy dom dla wroga, drugi dla przyjaciela, a trzeci dla siebie. Pierwszy już wybudowaliśmy - Green Velo. Jest to największy krajowy rowerowy dom w Europie, budowany głownie w oparciu o europejską kasę, promowany na międzynarodowych targach w Mediolanie poprzez pokazywanie tego to co nie istnieje (np. pokazując multimedialną prezentacje nieistniejącej kładki rowerowej przez rzekę Bug).

Budując dom zawsze warto podpatrywać i korzystać z dorobku doświadczonych fachowców którzy postawili już wiele domów. Z Internetu dowiedziałem się, że w Niemczech jest ponad 200 długodystansowych tras rowerowych o długości większej niż 100 km, w tym dwie trasy o długości przekraczającej 1000 km.

Trasy cieszące się największą popularnością są oceniane przez niemieckie stowarzyszenie ADFC, które powstało w 1979, a które jest swego rodzaju lobby rowerowym, zrzeszającym ponad 170 000 członków. Nawiązując to tego co napisał Gauomzei , powiedziałbym, że władze ADFC tworzy zespół (składający się z kompetentnych ludzi), który określa standardy, zajmuje się kontrolą jakości, pomaga w projektowaniu i ocenie tras rowerowych oraz wsłuchuje się w propozycje i potrzeby rowerzystów.

Pod adresem: http://www.germany.travel/en/leisur...e-most-popular-cycling-trails-in-germany.html można znaleźć więcej informacji o 10 najlepszych trasach rowerowych znajdujących się na terenie Niemiec (łącznie oceniono 127 niemieckich tras rowerowych). Trasy posortowano w porządku malejącym, tzn. pierwsza trasa jest najwyżej oceniana. Poniżej jest pierwsza 10 (w pierwszej 10-ce znalazło się aż 9 tras przebiegających wzdłuż rzek):

1. Elbe Cycle Route (726km+822km)
trasa rowerowa wzdłuż obu stron rzeki Łaby, głównie płaska, łatwa dla dzieci
2. Weser Cycle Route (421km)
trasa rowerowa wzdłuż rzeki Weser, głównie płaska, łatwa dla dzieci, większość trasy nadaje się do jazdy z wózkiem rowerowym
3. Ruhr Valley Cycle Route (231km)
trasa rowerowa wzdłuż doliny rzeki Ruhra, głównie płaska, łatwa dla dzieci, większość trasy nadaje się do jazdy z wózkiem rowerowym
4. Main Cycle Route (551km)
trasa rowerowa wzdłuż rzeki Men, głównie płaska, łatwa dla dzieci, większość trasy nadaje się do jazdy z wózkiem rowerowym
5. Ems Cycle Route (384km)
trasa rowerowa wzdłuż rzeki Ems, głównie płaska, łatwa dla dzieci
6. Rhine Cycle Route (1472km)
trasa rowerowa wzdłuż rzeki Ren, płaska, łatwa dla dzieci, większość trasy nadaje się do jazdy z wózkiem rowerowym
7. Danube Cycle Route (768km)
trasa rowerowa wzdłuż rzeki Dunaj, głównie płaska, w niektórych rejonach górzysta, większość trasy nadaje się do jazdy z wózkiem rowerowym
8. Baltic Sea Coast Cycle Route(1101km)
trasa rowerowa wzdłuż wybrzeża Bałtyku, głównie płaska, w niektórych rejonach górzysta, łatwa dla dzieci
9. Oder-Neiße Cycle Route (584km)
trasa rowerowa wzdłuż Odry i Nysy, głównie płaska, łatwa dla dzieci, większość trasy nadaje się do jazdy z wózkiem rowerowym
10. Mosel Cycle Route (249km)
trasa rowerowa wzdłuż rzeki Mozela, głównie płaska, łatwa dla dzieci, większość trasy nadaje się do jazdy z wózkiem rowerowym
(Zdjęcia z wycieczki rowerowej wzdłuż fragmentu Mosel Cycle Route: https://www.flickr.com/photos/zenon_k56/sets/72157627020515156/show)

Wracając do przebiegu trasy BV, to jest dobra wiadomość: Mapa BV, dostępna w postaci pliku *.jpg, widoczna pod adresem http://wroclife.pl/wp-content/uploads/2018/04/rower2.jpg, jej wielodniowe odtwarzanie przy użyciu map aplikacji GPSies.com (Google Maps Roads, Google Maps Satelite, OpenCycleMap i OpenStreetMap) umożliwiły opracowanie szczegółowego przebiegu BV (niestety Google Maps Satelite stanowiąca podstawę analizy niejednokrotnie wyświetla widok satelitarny aktualny pare lat temu)

Wynikiem analizy jest wniosek że przebieg BV został już staranie zaplanowany. Tym niemniej zapewne jest jeszcze czas na identyfikacje miejsc niebezpiecznych oraz bezpiecznych dróg które nie wchodzą w skład wyznaczonego przebiegu BV, a którymi można dojechać do BV lub ominąć obecnie nieciekawy, nie przejezdny lub niebezpieczny fragment BV.

Pod adresem: https://drive.google.com/open?id=1879gFsnGeVjwJcgr1lW_mCXxPatTwH9Y&usp=sharing widać rezultat w/w analizy, czyli prawostronną „grubą” wersje BV oraz 10 najlepszych niemieckich tras rowerowych.

Zainteresowani mogą porównać to obie „grube” wersje BV (czyli wersje z pliku JPG z wersją w Google Map) oraz rzucić okiem na przebieg niemieckich tras rowerowych (klikając w lewym dolnym rogu w ikonę mapy satelitarnej można obejrzeć więcej szczegółów).

Fakt, że najlepsza niemiecka trasa rowerowa przebiega po obu stronach rzeki oraz że prawie wszystkie najlepsze niemieckie trasy rowerowe przebiegają wzdłuż rzek daje dobre rokowania dla BV.

Szy, krótko i trafnie określiłeś obecny stan dolnośląskiego odcinka BV jako stan "dolnośląskiego niczego" (zwłaszcza gdy ma się na uwadze dwa kryteria dotyczące tras rowerowych: „nadająca się do wózków rowerowych” lub „łatwa dla dzieci” oraz że łączna długość dolnośląskiego BV będzie wynosić ponad 400 km - mniej więcej po 200 km po każdej stronie Odry).

 

[elc1n]

Ta zapowiedź o obecności BV po obu stronach Odry budzi nadzieję, że ta trasa gdzieś połączy się ze szlakiem Odra-Nysa. W zeszłym tygodniu przejechałem około 130 km tej trasy (od Frankfurtu n. Odrą do przejścia granicznego koło Gryfina).

To byłaby super opcja bo o ile dostęp do mostów ze szlaku jest świetny o tyle teraz po prostu nie ma po co (a raczej na co) wjedżdżać na polską stronę bo nie ma tam nic zachęcającego do jazdy

 

[Zenon_K56]

O ile szlak rowerowy BV w ogóle zostanie zrealizowany to jego najkrótsze połączenie z niemiecką trasą rowerową Odra /Nysa może nastąpić :
1) Z prawostronnym odcinkiem BV na moście łączącym Słubice i Frankfurt (nad Odrą)
2) Z lewostronnym odcinkiem BV na moście łączącym Żytowań i Coschen
3) Z prawostronnym odcinkiem BV poprzez przeprawę promową Połęcko– Chlebowo oraz drogę łączącą tą przeprawę z mostem Zytowań-Cochen (ale każda przeprawa promowa nie stanowi stałego połączenia drogowego i może być nieczynna z różnych powodów)
Lokalizacje obu mostów i przeprawy promowej dodałem do mapy: https://drive.google.com/open?id=1879gFsnGeVjwJcgr1lW_mCXxPatTwH9Y&usp=sharing

Jak zaczyna się budować dom to trzeba zacząć od fundamentu. Tym fundamentem jest definicja szlaku rowerowego i trasy rowerowej:

Szlak rowerowy: turystyczna lub rekreacyjna trasa rowerowa wykorzystująca istniejącą infrastrukturę komunikacyjną, w tym także rowerową, oznakowana znakami dodatkowymi szlaków rowerowych określonymi w Rozporządzeniu Ministrów Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie znaków i sygnałów drogowych, ale także innymi znakami”

Trasa rowerowa: czytelny i spójny ciąg różnych rozwiązań technicznych, funkcjonalnie łączący: poszczególne części miasta (wsi), miasta (wsie) ze sobą, miasta z obszarami podmiejskimi i obejmujący: drogi dla rowerów, pasy i kontrapasy rowerowe, ulice o ruchu uspokojonym, strefy zamieszkania, łączniki rowerowe, drogi niepubliczne o małym ruchu (w porozumieniu z zarządcą takiej drogi) oraz inne odcinki, które mogą być bezpiecznie i wygodnie wykorzystywane przez rowerzystów.

W wielu publikacjach można znaleźć obie definicje zaczerpnięte zapewne z opracowania: https://www.malopolska.pl/_userfiles...rowerowych.pdf.

Drogi „mogą być bezpiecznie i wygodnie wykorzystywane” oznacza, że nie muszą, a jeżeli nie muszą to znaczy, że niektóre odcinki tras rowerowych mogą być niebezpieczne (drogi o ruchu nie uspokojonym, wąskie i strome nasypy, wąskie kładki bez poręczy zabezpieczających, przejścia przez zapomniane mosty kolejowe, itd) oraz mogą posiadać nawierzchnie o którą nikt nie dba, która nie zapewnia przejezdności rowerem ponieważ wymaga zsiadania z roweru jego pchania/wnoszenia/ znoszenia/przenoszenia po schodach, przez koleiny i błoto, tory kolejowe, powalone drzewa, itd.

Jaki fundament taki dom - patrz odcinek GV poprowadzony po bardzo wielu schodach w przejściu podziemnym dworca kolejowego w Kielcach lub przejedź się odcinkami GV, które prowadzą ścieżkami/drogami gruntowymi.

Zdrowy rozsądek podpowiada inną definicje szlaku i trasy rowerowej:

Szlak rowerowy - oznakowany ciąg komunikacyjny prowadzący drogami, które nie muszą być utrzymywane w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa rowerzysty i przejezdności rowerem.

Trasa rowerowa - oznakowany ciąg komunikacyjny prowadzący drogami, które są utrzymywane przez operatora/operatorów trasy rowerowej w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa rowerzyście i przejezdności rowerem.

Trasa rowerowa może posiadać wielu operatorów, ale dowolny punkt trasy posiada zawsze tylko jednego operatora. Operatorem każdej niemieckiej trasy rowerowej, jest na ogół organizacja turystyczna lub gmina (wprowadzając polskie nazewnictwo organizacja turystyczna istniejąca w danym powiecie lub województwie)

Z kolei w Belgi, z tylu każdego znaku znajdującego się wzdłuż trasy rowerowej jest podany telefon do instytucji/organizacji/gminy odpowiedzialnej za ten punkt trasy rowerowej: https://www.flickr.com/photos/zenon_k56/sets/72157621397651442/show.

Obecnie gdy drzewo przewróci się na jakąś ścieżkę gruntową, ścieżkę w lesie, drogę na nowo wybudowanych wałach (wchodząca w skład oficjalnego szlaku rowerowego) to Skarb Państwa, Lasy Państwowe, RZWG nie pozwolą nikomu aby usunął to zalegające drzewo bo to ich teren. Sami też tego nie zrobią, zwłaszcza gdy jest zbyt dużo wysokiej trawy do wykoszenia, by móc tam dojechać lub dojść). Ścinanie trawy, na zarośniętych wałach przeciwpowodziowych, na ścieżkach GV przebiegających przez lasy lub przez inne obszary, na ogół nie ma miejsca, bo może to zrobić jedynie właściciel tych terenów, czyli RZWG, Lasy Państwowe, Skarb Państwa, ale w wielu przypadkach wysoka trawa im nie przeszkadza, tym bardziej że dzięki niej nikt nie chodzi i nie jeździ po ich terenie).

Fundamentem trasy rowerowej jest poprawna definicja trasy rowerowej i wynikające z niej wymaganie wyznaczenia operatora dla każdego odcinka danej trasy rowerowej.

Z definicji szlaku rowerowego wynika, że nie ma wymagania nakazującego dbanie o bezpieczeństwo rowerzysty lub przejezdność rowerem. Dlatego nie jednokrotnie kleszcze gryzą rowerzystów siadających na ławkach wokół których wyrosła wysoka trawa lub przejeżdżających przez zarośnięte trawą ścieżki, drogi w lasach, drogi na wałach lub na innych odcinkach dróg, o które nikt nie dba i dbać nie musi - bo nie ma takiego wymagania skoro jest to tylko szlak. A rowerzystę niech szlak trafi

 

[futureone]

Taka ciekawostka:
http://www.rowery.wzp.pl/aktualnosc...y-rowerowej-blue-velo-gryfino-trzcinsko-zdroj

 

[Zenon_K56]

Dzięki za informacje, które zainicjowały szperanie po Internecie, w celu zdobycia większej ilości informacji dotyczących przebiegu tego pierwszego oznakowanego fragmentu BV (w kwietniu 2018 uzgodniono, że cała BV będzie oznakowana numerem 3).

Z opublikowanego zaproszenia dotyczącego przejazdu fragmentem trasy rowerowej Blue Velo (na odcinku Gryfino – Trzcińsko-Zdrój) wynika, że przejazd odbył się nie po 46 km trasie Gryfino – Trzcińsko, lecz po 10 km trasie Dworzec kolejowy Gryfino - Chwarstnica (w sobotę 25 sierpnia 2018).

Prawdopodobnie oznakowano już pierwsze 13 km tej trasy (od granicy polsko/niemieckiej w Gryfinie do Chwarstnicy). Dobra wiadomość to fakt, że trasa rowerowa Gryfino – Trzcińsko (46 km) jest już widoczna na mapie https://www.opencyclemap.org/ (w lewym dolnym rogu, w polu „Jump to”, należy wpisać „Gryfino”, po czym zmniejszając zoom można zobaczyć trasę opisaną numerem 3).

Wzdłuż tej trasy nie ma parkingu, dlatego podjęto decyzję, by z okazji promocji tej trasy uruchomić specjalny pociąg do którego rowerzyści włożą swoje rowery i dojadą do stacji w Gryfinie. Po wyjściu z pociągu rowerzyści muszą po schodach wnieść swoje rowery (rodzice z dziećmi w wózkach rowerowych nie pokonają bariery schodów o ile ktoś im nie pomoże). Stacja kolejowa Gryfino posiada wiele schodów, w wielu miejscach, wszystkie te miejsca widać na w/w mapie.

Trasa o długości 13 km (od granicy do Chwarstnicy) zawiera 3 niebezpieczne odcinki o łącznej długości 3,1 km: 1,3km (0,2+1,1, od granicy polsko-niemieckiej do ścieżki rowerowej na ul. Armii Krajowej), 0,85 km (od ronda na ul. Armii Krajowej do Grajdołka), 0,95 km (od końca ścieżki rowerowej na ul. Armii Krajowej do ścieżki rowerowej w m. Szczawno).

Najbardziej niebezpiecznym elementem tej trasy rowerowej jest most w Gryfinie, posiadający bardzo wąskie przejścia dla pieszych, z których na pewno korzystają i będą korzystać niektórzy rowerzyści.

Jadać po drodze prowadzącej przez ten most, wirtualnie za pomocą OpenStreetView, poczułem lęk klaustrofobii oraz zrozumiałem, że rowerzysta na tej drodze blokuje płynność jazdy samochodu jadącego za rowerzystą, ponieważ pas jezdni rozdzielony podwójną ciągła biała linią jest zbyt wąski by samochód mógł wyprzedzić rowerzystę (gdybym miał w realu przejechać rowerem przez ten most to czułbym się bardziej bezpiecznym na wąskim przejściu dla pieszych niż na wąskiej i niebezpiecznej drodze wojewódzkiej DW120 przebiegającej przez ten most)

Mając na uwadze najważniejszy aspekt trasy rowerowej, czyli bezpieczeństwo, a co za tym idzie działania prowadzące do minimalizowania ryzyka wypadków, potrąceń, zatorów, itd należałby na obu przejściach dla pieszych wprowadzić ruch jednokierunkowy, tak aby kierunek przemieszczania pieszych i rowerzystów był zgodny z kierunkiem ruchu samochodów. Takie ukierunkowanie wymaga odpowiednich znaków na obu końcach obu przejść dla pieszych oraz znaków nakazujących rowerzystom zejście z roweru, jeżeli chcą korzystać z tych wąskich przejść dla pieszych.

Ponadto, jeżeli istnieją ograniczenia prawne, finansowe, lub inne, które powodują że obecnie istniejące niebezpieczne odcinki tej trasy nie będą zastąpione ścieżkami rowerowymi to sensownym wydaje się rozważenie zmiany przebiegu pierwszych kilometrów trasy rowerowej Gryfino – Trzcińsko, tak aby zmniejszyć łączną długość odcinków dróg niebezpiecznych, zastępując tam gdzie to możliwe odcinki dróg niebezpiecznych istniejącymi drogami o ruchu uspokojonym.

Odcinkami dróg o ruchu uspokojonym są wszystkie odcinki dróg na których nie widać ani jednej kolorowej linii na mapie GoogleMap w widoku natężenie typowe i aktualne.

Pod adresem https://drive.google.com/open?id=1879gFsnGeVjwJcgr1lW_mCXxPatTwH9Y&usp=sharing widać propozycje zmiany przebiegu pierwszych kilometrów omawianej trasy. Proponowany przebieg trasy pokazano kolorem zielonym, a odcinki niebezpieczne kolorem czerwonym. Propozycja eliminuje jazdę niebezpiecznym odcinkiem drogi krajowej DK31 oraz zmniejsza łączną długość odcinków dróg niebezpiecznych z 3,1 km do 1,9 km.

P.S.
Pozamiejskie odcinki tras rowerowych nie posiadające w pobliżu tzw. punktów dostępu do trasy, czyli parkingów samochodowych, dworców kolejowych lub dróg umożliwiających bezpieczny dojazd rowerem do trasy, skazane są na zapomnienie oraz zarastanie chwastami (na odcinkach będącymi drogami gruntowymi).

Brak punktów dostępowych sprawia, że dziesiątki kilometrów bardzo długiej trasy rowerowej są nie wykorzystywane i niedostępne dla przeciętnego rowerzysty, który na ogół ma problemy z twardością siodełka po przejechaniu mniej niż 40 km. Rowerzysta mający rower, ale używający go rzadko, już po 10 km czuje coraz większy dyskomfort związany z twardością siodełka. Z kolei tzw. sakwiarze, czyli rowerowi długodystansowcy mogą przejechać cała trasę, ale potrzebują na to sporo dni urlopu, który na ogół biorą latem.

Brak punktów dostępowych oraz sezonowe przejazdy rowerzystów z sakwami sprawia, że każda długodystansowa trasy rowerowa, na odcinkach gruntowych zarośnie trawą, a wtedy przestaną z niej korzystać nawet "sakwiarze".

 

[rybenbaum]

^^
Jechaliśmy latem tą trasą w maju, jak jeszcze była w budowie. Tam, gdzie budowa trwała, jechaliśmy oczywiście szosą wzdłuż.

A propos Twoich obaw:
1. Most z Gryfina do Niemiec. Realnie nie jest przerażający. Nie ma tam bardzo dużego ruchu samochodowego, kierowcy (w dużej części Niemcy) zachowują się bezpiecznie.

2. Trasa ma mnóstwo punktów dostępowych, przecina się z innymi drogami w wielu miejscach. Są to w większości drogi o małym natężeniu ruchu, którymi spokojnie można dotrzeć rowerem do szlaku albo zostawić samochód w spokojnym miejscu albo pobliskiej miejscowości.
Poza tym po to się buduje szlaki długodustansowe, żeby spokojnie zwiedzać okolicę. A do tego ten szlak jest rewelacyjny.

3. "Zarastanie" - gruntowy odcinek na tym szlaku ma kilka kilometrów za Borzymiem i jest to jedna z najlepszych dróg gruntowych leśnych, jakie widziałem. To droga pożarowa, któa jest normanie utrzymywana przez lasy państwowe czy samorząd.

Dla porównania - na dalszym odcinku szlaku (Banie - Swobnica) jest kilkuletnia asfaltowa DDR, omijająca bokiem miejscowości. I ani nie zarosla, ani nie jest pusta. Jako sakwiarz mogę Cię zapewnić, że ten szlak jest rewelacyjny, przynajmniej na podstawie tego, co widziałem na żywo i czytałem potem w mediach.

 

[Zenon_K56]

Dzięki za wiadomość

Więcej światła (powiedział Goethe i umarł):

Ad.1 Każda droga która jest współdzielona z samochodami jest drogą niebezpieczną. Jeżeli jest wąska i ma metalowe blachy po obu stronach lub kratownice to tym bardziej jest niebezpieczna, ponieważ rowerzysta nie ma tzw. pola manewru lub pola ucieczki.

Ad.2 Punkty przecięcia się innymi drogami są dobrymi punktami na ustawienie siatek na śmieci (praktyczniejszych niż kosze na śmieci), ponieważ służby oczyszczania nie mają problemu opróżnianiem tych siatek lub koszy (o ile gmina ma kasę na tzw. utrzymanie szlaku rowerowego w tym zakresie). Znalezienie miejsca do zaparkowania samochodu, w rozsądnej odległości od trasy rowerowej nie jest wcale takie łatwe.

Dobra wiadomość: Miejsca dostępowe można by zrobić przy nieczynnych stacjach kolejowych. Trasa rowerowa Gryfice –Trzcińsko-Siekierki przebiega nieistniejącymi już liniami kolejowymi 423 i 411. Linii już nie ma, ale pozostały zapewne miejsca, gdzie były stacje kolejowe tych linii. Teren tych stacji kolejowych zapewne należy już do Gmin. Miejsce dostępowe jest bezpieczne jeżeli posiada parking z wieloma miejscami do parkowania (z biegiem czasu zaczną z niego korzystać „miejscowi” i „przyjezdni rowerzyści”. Nie pozostawiam nigdy samochodu w miejscu gdzie nie ma żywej duszy lub innych samochodów (jedna wybita szyba wystarczy)

Ad.3 Zarastanie zawsze ma miejsce. Można wybudować szeroką drogę gruntową ulepszoną. Po tej drodze może jeździć wielu rowerzystów, a po paru latach okaże się, że droga zarosła na całej szerokości za wyjątkiem wąskiego pasa po którym jeżdżą rowerzyści. Co gorsza niejednokrotnie pas po którym jeżdżą rowerzyści robi się coraz węższy i coraz głębszy. Ten pas stanowi swego rodzaju więzienie dla kół roweru. Jechałem w takim wgłębieniu kilkadziesiąt metrów po wale przeciwpowodziowym w okolicach Gajkowa (10 km od Wrocławia), koło się odbiło od brzegu wgłębienia a ja zaliczyłem koziołkowanie z wału przeciwpowodziowego. Droga gruntowa ulepszona jest tym bardziej odporna na zarastanie im więcej zużyto tzw spoiwa (wapna, cementu lub innej substancji wiążącej). Problem polega na tym wiele dróg ulepszonych to jedynie kamienie i pasek gruboziarnisty i zero lub śladowe ilości spoiwa.

Pare dni temu zakończyłem inspekcje, zaplanowanego w 2016, odcinka BlueVelo (BV) w Dolnośląskim Województwie (DW). Szczegółowy przebieg BV DW zaplanowany w 2016, planowane koszty są dostępne pod adresem: http://dpr.irt.wroc.pl/wp-content/u...drzańska-Droga-Rowerowa_uchwalone_SCALONE.pdf.

Celem inspekcji była ocena stanu faktycznego dróg BV DW w oparciu o intuicyjny system oceny stanu bezpieczeństwa, przejezdności i rodzaju nawierzchni. Przejechałem zaplanowanymi, w 2016, drogami BV DW: 90 km po prawej stronie Odry i 84 km po lewej stronie Odry. Rezultaty mojej oceny są pokazane kolorami. Opis znaczenia kolorów jest dostępny po kliknięciu w lewym górnym rogu ekranu pod adresem:https://www.google.com/maps/d/u/0/e...&ll=51.29114366288657,16.548298208491474&z=10 . Po kliknięciu w prawy górny róg, przewijanie tekstu myszą nie działa, ale działa przewijanie za pomocą klawiszy strzałek.

Mapa pokazuje: przebieg BV DW z 2016, graficzną ilustrację wyników (kolory) w/w inspekcji, trasę o numerze 3 (BV) od Gryfic do Trzcińska oraz trasę o numerze 20 od Trzcińska do Siekierek. Trasa Gryfice Trzcińsko już jest, a trasa Trzcińsko-Siekierki jest w trakcie budowy.

Oprócz kolorów podane są opisy problemów BV DW zidentyfikowane w 2016 oraz nowe problemy zidentyfikowane podczas inspekcji. BV DW ma mnóstwo problemów, niektóre z nich zostały rozwiązane, ale rozwiązane problemy nie są pokazane (mnóstwo problemów oznacza mnóstwo kasy, której na razie nie ma .

Ponadto, trzeba mieć na uwadze, że plan BV DW z 2016 nie jest już aktualny. Gmina Olawa wybudowała drogi BV, w zupełnie innym miejscu niż pokazuje plan z 2016 (zapewne Gmina nie mogła nic robić na wałach przeciwpowodziowych, którymi przebiega BV DW w/g planu z 2016, bo wały do niej nie należą). Zaletą BV DW z 2016 jest próba poprowadzenia go tuż przy Odrze. Zycie zapewne odsunie niektóre odcinki BV DW o wiele kilometrów od Odry.

W naszym kraju brakuje tzw. specustawy rowerowej dotyczącej: dróg dla rowerów realizowanych poza pasem drogi publicznej. Dobrze, że problem jest już zauważany na "górze": https://www.transport-publiczny.pl/...budujemy-5-tys-km-drog-dla-rowerow-55738.html

Być może w przyszłości będą wyznaczane nie tylko trasy rowerowe ale również punkty dostępowe , miejsca na ławki i kosze na śmieci oraz operatorzy każdego odcinka trasy rowerowej (nazwa operatora, telefon, e-mail będzie podany z tyłu każdego znaku służącego do oznakowania trasy rowerowej) . Drzewo się przewróci wyniku wichury, to wiadomo będzie komu to zgłosić.

 

[Zenon_K56]

Klikając w adres: https://www.flickr.com/photos/zenon_k56/sets/72157674322457528/show można zobaczyć pokaz zdjęć o numerach od 100 do 290, a pokaz zdjęć o numerach od 291 do 486 znajduje się pod adresem: https://www.flickr.com/photos/zenon_k56/sets/72157702045159044/show Zdjęcia zrobiono podczas inspekcji prawie połowy odcinka BV DW (Blue Velo w Dolnośląskim Województwie). Obejrzenie wszystkich zdjęć, bez zatrzymywania pokazów zdjęć, zajmuje około 15 minut.

Zdjęcia pokazywane są od numeru najniższego do najwyższego, ale zdjęcia nie są posortowane tematycznie (ponieważ wykonywane były zarówno po prawej i lewej stronie Odry, w różnych kierunkach, raz w górę Odry, innym razem w dół Odry). Wszystkie zdjęcia posiadają tzw. geotagi. Dzięki geotagom pod adresem https://drive.google.com/open?id=1879gFsnGeVjwJcgr1lW_mCXxPatTwH9Y&usp=sharing są widoczne nie tylko kolorowe odcinki pokazujące wyniki inspekcji dróg BV DW (zaplanowanej w 2016), ale również małe żółte punkty.

Każdy żółty punkt pokazuje miejsce w którym zostało wykonane zdjęcie. Gdy kliknie się w żółty punkt to widać numer zdjęcia, które zostało wykonane w miejscu znajdowania się tego żółtego punktu.

Jeżeli ktoś jest zainteresowany obejrzeniem jakiegoś konkretnego odcinka drogi BV DW (np. ostatniego odcinka drogi sinej po lewej stronie Odry, znajdującego się miedzy 76 km, a 84 km, na wysokości: m. Głoska i m. Zakrzów) to musi poklikać w żółte punkty znajdujące się na tym odcinku i zapisać ich numery.

P.S. W czasie pokazu zdjęć na ekranie widać tylko zdjęcia. Jednakże ruch myszą powoduje że oprócz wyświetlanego zdjęcia na dole ekranu widać miniatury zdjęć, przycisk zatrzymania/wznowienia pokazu zdjęć, a prawym górnym rogu ekranu widać napis "show info". Numer zdjęcia nie jest jest wyświetlany podczas pokazu zdjęć lub po jego zatrzymaniu. Będzie wyświetlany gdy kliknie się w napis "show info".

 

[panwalen]

Prezentacja trasy w woj. dolnośląskim:
http://dpr.irt.wroc.pl/wp-content/u...drzańska-Droga-Rowerowa_uchwalone_SCALONE.pdf

 

[Zenon_K56]

Blue Velo w Oławie

Z angielskojęzycznego doświadczenia zawodowego wynika, że każde „poważne” wymaganie, standard zawiera słowo "shall" (ma). Żadne poważne wymaganie, standard nie zawiera słów should”(powinien), „can”(może), „recommend” (zaleca się) ponieważ gdy standard, norma, wymaganie, kryterium zdefiniowane jest za pomocą takich słów to nie jest ono „poważnym” standardem, normą, wymaganiem, kryterium, lecz „koncertem niespełnionych życzeń”.

Takim koncertem niespełnionych życzeń staje się opracowanie Dolnośląskiego Instytutu Rozwoju Terytorialnego (IRT) z marca 2016 „Standardy projektowe i wykonawcze dla infrastruktury rowerowej województwa dolnośląskiego” w którym czytamy „Do prędkości 30 km/h zazwyczaj stosuje się uspokojenie ruchu bez wydzielania infrastruktury rowerowej, … . Pasy ruchu dla rowerów stosuje się zazwyczaj pomiędzy 30 a 50 km/h. Dla prędkości wyższych zazwyczaj zalecana jest budowa drogi dla rowerów.”

„Zalecana” oznacza, że można wybudować drogę dla rowerów wzdłuż drogi po której jeżdżą rowerzyści oraz samochody z prędkością 50 km/h lub większą, ale nie jest to konieczne.

Niewątpliwie można nie robić ścieżki rowerowej (przejezdnego rowerem pobocza lub pasów rowerowych) wzdłuż drogi bez natężenia ruchu (gdy nie widać żadnej kolorowej linii w GoogleMap w widoku natężenie typowe i aktualne) bo po takiej drodze samochody jeżdżą bardzo rzadko (jest to droga o ruchu uspokojonym, nie progami zwalniającymi, ale liczbą samochodów - zbyt małą by "załapać" się na wartość progową GM, a tym samym by było na niej widać jakąkolwiek kolorową linię w GM).

Jednakże oznakowywanie drogi czerwonej (4,5 km drogi z natężeniem ruchu widocznym w GoogleMap, po której samochody mogą jeździć z prędkością 70 lub 90 km/h) jako drogi „Blue Velo” dowodzi ignorowania troski o bezpieczeństwo rowerzysty, ponieważ nie zauważyłem niczego co by poprawiło bezpieczeństwo rowerzystów na tym 4,5 km odcinku Blue Velo (BV) w Oławie (ulicą Rybacką - 1,5 km, a potem ulicą Siedlecką - 3 km)

Przebieg pierwszego dolnośląskiego odcinka BV (oznakowanego tabliczką na której widać rower na pomarańczowym tle oraz mały biały prostokąt w którym jest także rower, a pod nim napis Blue Velo) widać pod adresem : https://gminaolawa.pl/rowerzysci-mo...rowych-na-terenie-gminy-olawa-i-miasta-olawa/ (kopię przebiegu BV w Oławie widać także na zdjęciu https://www.flickr.com/photos/zenon_k56/44820572665/in/album-72157655902968995/ )

Jak widać BV nie biegnie tak jak zaplanowano w 2016 roku, po obu stronach Odry po wale przeciwpowodziowym, ale biegnie z dala od Odry, drogami czerwonymi - ulicą Rybacką i Siedlecką).

W opracowaniu IRT czytamy „odstępstwa od niniejszych Standardów podejmuje pełnomocnik Marszałka lub wyznaczona przez Marszałka osoba reprezentująca w imieniu województwa interesy rowerzystów”. Jeżeli nie wyznaczono pełnomocnika lub osoby wyznaczonej przez Marszałka to decyzje o odstępstwie od Standardów podejmuje IRT (Instytut Rozwoju Terytorialnego).

Jak można odstąpić od Standardu skoro standard nie mówi o tym że „ma być wybudowana droga dla rowerów”, lecz mówi że „zalecana jest budowa drogi dla rowerów” ?

Jeżeli z powodu ograniczeń finansowych, prawnych, przestrzennych (np. gęsta zabudowa), itd. wybudowanie drogi dla rowerów, wzdłuż drogi z natężeniem ruchu, jest nie możliwe to należy ograniczyć prędkość samochodów lub zmodyfikować przebieg trasy rowerowej lub zamknąć temat i nie oznakowywać takiej drogi jako drogi Blue Velo.

Ulica Siedlecka jest dość szeroką ulicą i można by wymusić na niej ograniczenie prędkości nie tylko znakiem ograniczenia prędkości. W naszym kraju ograniczenie prędkości wymusza się wykonaniem stałych progów, wzniesień lub wymagających przebudowy osi drogi ominięć.

Proszę spojrzeć na zdjęcie https://www.flickr.com/photos/zenon_k56/44820579015/in/album-72157655902968995/, widać kwietnik, do którego zamocowany jest znak drogowy oraz odblaski z obu stron tego kwietnika. Ten kwietnik jest bardzo ciężki, jego przesunięcie wymaga sprzętu (dźwigu lub podnośnika widłowego).

W Belgii na drogach widziałem nie tylko kwietniki, ale inne przenośne spowalniacze ruchu do których przymocowane są odblaski, a czasami także i znaki drogowe (niestety nie posiadam zdjęć tych ciężkich jak i lekkich przenośnych spowalniaczy). Oczywiście im mniejsza jest odległość między takimi przenośnymi spowalniaczami to następuje większe spowolnienie ruchu.

Zdrowy rozsądek podpowiada, że Przenośny Spowalniacz Ruchu (PSR) musi być bardzo dobrze widoczny z dużej odległości, nie zależnie od pory dnia (mieć duże i skuteczne odblaski). Zagrożenie uderzenia w PSR jest chyba porównywalne z zagrożeniem uderzenia w samochód stojący na drodze (zaparkowany lub pozostawiony z powodu niesprawności).

Na obszarach wiejskich odległość ciężkich spowalniaczy jest dość duża, na tyle duża aby kombajn mógł je ominąć. Jeżeli droga jest wąska, a wymagany jest przejazd szerokich pojazdów rolniczych to na okres kiedy te pojazdy muszą się poruszać (okres siewu, żniw, itd.) przemieszczalne spowalniacze są przesuwane na skraj jezdni.

Brak „poważnych” standardów i wymagań, sprawiły, że Green Velo zawiera wielokilometrowe odcinki dróg sinych. GreenVelo, nie tylko w województwie podlaskim, zawiera wielokilometrowe odcinki dla miłośników górskich rowerów (szlaki MTB) oraz odcinki dla „kaskaderów” którym nie przeszkadzają okresowe lub ciągle sznurki samochodów (natężenie ruchu widoczne w GM). Niestety Blue Velo już zawiera już 4,5 km odcinek drogi z natężeniem ruchu. Green Velo nie zawiera aż tak długiego odcinka drogi z natężeniem ruchu. Jak widać zamiast robić coraz lepiej robimy coraz gorzej.

P.S.

Jeżeli ktokolwiek pojedzie na rowerze gdziekolwiek, z punktu A do punktu B, to odcinki dróg po których jechał stanowią trasę rowerową, ale jest to nieoznakowana trasa rowerowa. W każdym kraju każdy rowerzysta może zaplanować setki tras rowerowych i przejechać tysiące kilometrów, ale w BiH żadna "sprawdzona" i nieoznakowana trasa rowerowa nie stanie się oznakowaną trasą rowerową, o ile nie spełnia określonych wymagań.

Oznakowana trasa rowerowa, w BiH, to jakość w zakresie bezpieczeństwa oraz przejezdności.

Jakość w zakresie bezpieczeństwa polega na tym, że w skład oznakowanej trasy rowerowej wchodzą odcinki dróg czerwonych (na których widać natężenie ruchu w GoogleMap), ale o długość tych odcinków jest krótka (mniejsza niż kilkadziesiąt metrów, w wyjątkowych przypadkach mniejsza niż kilkaset metrów).

Gminy w ramach posiadanych środków budują wzdłuż krótkich odcinków dróg czerwonych (tam gdzie jest to możliwe) : przejezdne pobocza, ścieżki rowerowe lub pasy rowerowe. Gminy robią to przed oznakowaniem trasy rowerowej lub po oznakowaniu trasy rowerowej gdy znajdą środki na poprawę bezpieczeństwa w istniejącej i oznakowanej trasie rowerowej. Dolnośląska myśl rowerowa typu 4,5 km droga czerwona w nowo wybudowanej trasie rowerowej - nie ma miejsca w żadnej oznakowanej trasie rowerowej w BiH.

Jakość oznakowanej trasy rowerowej w zakresie przejezdności polega na tym, że każda droga gruntowa wchodząca w skład oznakowanej trasy rowerowej jest przejezdna rowerem (nie jest to droga sina - sina twarz ze zdenerwowania z powodu dziur których nie da się ominąć lub z wysiłku wyniku jazdy po: piaszczystej nawierzchni, nawierzchni porośniętej dziko rosnącą trawą po której nikt nie jeździ i nie chodzi, nawierzchni tak nierównej, że generuje siniaki na kości ogonowej).

W wytycznych i kosztorysie dolnośląskiego odcinka BlueVelo można znaleźć dużo informacji dotyczących "wypasionych" ścieżek rowerowych, śluz, kładek, itd, ale nie ma nic o potrzebie i kosztach poprawy przejezdności na odcinkach dróg sinych, o konieczności zasypywania dziur na drogach gruntowych, w miejscach gdzie z powodu dziury rowerzysta musi zsiadać z roweru by go pchać lub przenosić.

Temat poprawy przejezdności dróg gruntowych nie istnieje także w krajowych dokumentach dotyczących infrastruktury rowerowej. Tymczasem przejezdność dróg gruntowych może być wykonywana na bardzo wiele sposobów. Droga gruntowa, wchodząca w skład oznakowanej trasy rowerowej, nie musi być przejezdna na całej swej szerokości, ale na całej swej długości musi posiadać pas umożliwiający przejezdność rowerem. Pas ten może być nieregularny i wąski, ale musi zapewniać brak konieczności zsiadania z roweru.

Mam nadzieje że za mojego życia, w naszym kraju, zacznie się budować oznakowane trasy rowerowe, które będą budowane zgodnie z "poważnymi " wytycznymi, które między innymi ustalą na zero wartość długości odcinka drogi czerwonej oraz drogi sinej by oznakowana trasa rowerowa mogła być zaklasyfikowana jako trasa rowerowa nadająca się dla dzieci w wózkach rowerowych i dla dzieci na rowerach.