Z autostrady dwupasmówka
Decyzja o budowie autostrady łączącej Warszawę z Górnym Śląskiem zapadła 26 kwietnia 1973 r. na posiedzeniu rządu, ale już rok wcześniej "Trybuna Ludu" informowała o planach wybudowania sieci dróg szybkiego ruchu i autostrad. [..]
Władze zamierzały zacząć od wybudowania 600 km autostrad. Pierwszy odcinek miał połączyć Gliwice z Krakowem, a następny spiąć to połączenie z podwrocławską poniemiecką "betonówką" oraz planowaną autostradą Warszawa - Łódź - Katowice. Koszty szacowano na 15-22 mln zł za kilometr autostrady oraz 2-7 mln zł za kilometr drogi ruchu przyspieszonego będącej odpowiednikiem dzisiejszych tras szybkiego ruchu. W kwietniu 1973 r. plany te uległy weryfikacji - budowę odcinka Kraków - Gliwice odłożono, a priorytet otrzymała trasa Warszawa - Górny Śląsk, ale w wersji oszczędnościowej. Nie miała być już autostradą, a jej przebieg został ograniczony w porównaniu z pierwotnie planowanym (miała prowadzić przez Łódź, skąd później zbudowano by odgałęzienia do Poznania). Ostatecznie postanowiono zmodernizować istniejącą szosę Warszawa - Katowice i dobudować drugą jezdnię. Dzięki temu, jak tłumaczyli rządzący, miało powstać jak najszybsze połączenie dwóch największych aglomeracji w Polsce. Za protoplastę gierkówki można więc uważać zbudowaną przed wojną szosę warszawsko-katowicką. [..]
Polskie drogi klinkierowe
Polska od zawsze słynęła z marnych dróg, wyjątek stanowiły ulice dużych miast oraz szosy na silnie zurbanizowanym Górnym Śląsku. W II RP szosy zbudowane najczęściej z tłuczonego kamienia szybko stawały się wyboiste, utrapieniem kierowców były gwoździe od końskich podków - zawsze trzeba było wozić ze sobą kilka dętek. W połowie lat 30. na dość szeroką skalę zaczęto kłaść gładsze nawierzchnie z klinkieru, kostki, asfaltu, a także betonu, takie szosy zaznaczono na mapach jako wyborowe. Jednym z pierwszych dalekosiężnych przedsięwzięć drogowych II RP stała się szosa z Warszawy do Tomaszowa Mazowieckiego (fragment późniejszej gierkówki) zbudowana na dawnym trakcie bitym i niemal na całej długości pokryta nawierzchnią - jak wówczas pisano - prasowaną, czyli asfaltem. Kontynuacja budowy tej drogi wymagała większego zachodu, m.in. wybudowania mostu na Warcie pod Radomskiem, a także obwodnic Koziegłów i Siewierza. Odcinek między Tomaszowem a Radomskiem został zbudowany z kostki bazaltowej, dalej, w stronę Częstochowy, położono naturalny asfalt sprowadzany z Albanii. Okazał się on tak dobrej jakości, że drogi nie zdewastowały ani niemieckie, ani radzieckie kolumny pancerne.
Natomiast nawierzchnia drogi od Częstochowy do Zagłębia została pokryta czerwonym klinkierem układanym w jodełkę, a jadące po nim pojazdy wydawały charakterystyczny odgłos, który i dziś można usłyszeć, zjeżdżając z gierkówki do Poczesnej pod Częstochową, gdzie zachował się dwukilometrowy odcinek drogi przedwojennej. Pokrywający ją klinkier nie wymaga napraw, choć jeżdżą po nim autobusy i wielkie ciężarówki. Ukończona na przełomie 1938 i 1939 r. szosa kończyła się w Będzinie, skąd już ulicami Sosnowca i Szopienic dojeżdżało się do Katowic.
Szybciej, bo oszczędniej
Przystępując blisko 40 lat później do budowy trasy Warszawa - Katowice, zaplanowano, że powstanie ona w 36 miesięcy, choć według pierwotnych planów budowa miała trwać 89. Takie przyspieszenie było możliwe m.in. dzięki wykonywaniu prac projektowych równolegle z budowlanymi oraz dlatego, że porzucono koncepcję autostrady, którą zastąpiła zwykła droga dwupasmowa. Skróciło to czas budowy oraz obniżyło koszty, a także bezpieczeństwo - na jednopoziomowych skrzyżowaniach dochodziło do licznych wypadków. [..] Jednak nawet po tych korektach trasa, pomijając poniemiecką autostradę pod Wrocławiem, miała mieć parametry niespotykane wówczas w Polsce: dwie jezdnie na całej długości, obwodnice miast, sieć parkingów co 20-25 km, stacje paliw (co 40-50 km), obiekty gastronomiczno-handlowe, stacje obsługi pojazdów i pomocy drogowej. Inwestycję podzielono na kilka etapów, z których najtrudniejszym i najbardziej pracochłonnym była budowa od podstaw nowej drogi łączącej Piotrków z Częstochową. Jak się okazało, wykorzystanie starej szosy nie przekraczałoby 40 proc. nowej i zapadła decyzja o wybudowaniu odcinka od zera. Przy projektowaniu tego fragmentu wykorzystano m.in. zakupiony za cenne dewizy amerykański minikomputer Wang 2200 oraz polską maszynę cyfrową Odra 1300 z wrocławskich Zakładów Elektronicznych "Elwro".
Robotnicy przymusowi
Trasa była budowana z użyciem sprowadzanych z Zachodu maszyn drogowych sprawiających niemałe kłopoty nieprzyzwyczajonym do takich usprawnień pracownikom krajowych przedsiębiorstw budowlanych, w których wiele prac wykonywano fizycznie. W czasopismach branżowych z lat 70. znajdziemy porównania radzieckiego i jugosłowiańskiego sprzętu z zachodnim. W przypadku radzieckich układarek nawierzchni nierówności wynosiły 9 mm, co na Zachodzie odpowiadało drodze nadającej się do remontu. Angielska układarka Blaw-Knox nie pozostawiała po sobie nierówności większej niż 2-3 mm - mówili uczestnicy konferencji drogowców w Łodzi w 1976 r. Te informacje nie przedostawały się naturalnie do opinii publicznej, podobnie jak wiadomości o chybionych zakupach sprzętu oraz pozornych oszczędnościach, jako że do kupowanych za dewizy maszyn nie zamawiano np. odpowiedniego oprzyrządowania, przez co często stawały się bezużyteczne. [..] Szybko się okazało, że główni wykonawcy sami sobie nie poradzą, i do pomocy trzeba było skierować żołnierzy, którzy, często pod przymusem, wykonywali najcięższe i najtrudniejsze prace. Nie tylko kładli asfalt, ale też budowali wiadukty i obsługiwali ciężki sprzęt. W szczytowym momencie robót po budowie jeździło 400 pojazdów wojskowych oraz 150 ciężkich maszyn budowlanych. [..]
W ramach czynów społecznych, czyli prac raczej przymusowych, przy budowie gierkówki pomagali pracownicy zakładów z całej Polski. Ludzie ci m.in. plantowali nasypy i malowali pasy na jezdniach. Wielkim problemem okazywały się kradzieże, głównie paliwa, ale w ówczesnej prasie nie znajdzie się na ten temat wzmianek. Podobnie jak o podkradanym masowo cemencie, o czym mówiło się powszechnie.
Przebijanie Częstochowy
Najdroższą częścią trasy okazał się odcinek przez Częstochowę. Jeśli średni koszt budowy kilometra trasy oszacowano na 20-30 mln zł, to licząca 4,1 km częstochowska średnicówka pochłonęła 345 mln zł (8,5 proc. kosztów całej trasy). Na tak wielką kwotę złożyły się koszty budowy wielu obiektów inżynieryjnych oraz wyburzenia i wywłaszczenia, bowiem dwupasmówkę przebijano przez gęstą zabudowę miejską. Na niewiele zdały się rady inż. Marka Jaczyńskiego, który w referacie na konferencję drogowców w Łodzi w 1976 r. stwierdzał, że "budowa obejścia Częstochowy, tj. budowa drogi poza miastem, byłaby z pewnością o wiele tańsza" (zresztą nad przebiegiem częstochowskiej obwodnicy dyskutowano już w latach 60.). Sam przebieg trasy przez miasto też został zmodyfikowany - pierwotnie przewidywano budowę tunelu, dzięki któremu byłaby ona mniej uciążliwa dla mieszkańców. Zabrakło czasu, bo terminy były napięte, i zapewne pieniędzy. Pośpiech i oszczędności dotknęły też estakadę powstałą w zamian tunelu i zbudowaną z prefabrykatów o zbyt małej rozpiętości. Szybko stało się to przyczyną przecieków wody degradujących konstrukcję.
Wielkie otwarcie
Trasa Warszawa - Katowice została uroczyście otwarta 11 października 1976 r., w przeddzień ówczesnego święta Wojska Polskiego (rocznica bitwy pod Lenino). Wykonawcy dotrzymali terminu tylko dlatego, że droga nie dochodziła do Katowic, lecz do Będzina, brakujący odcinek (obecna droga ekspresowa S86) został zbudowany w latach 1978-84. [..]
