SkyscraperCity banner

2701 - 2720 of 8740 Posts

·
Registered
Joined
·
5 Posts
ja jestem za

Problemem samego KDP jest też to, że bardzo mało Polaków miało okazję zapoznać się z zaletami takiego rozwiązania komunikacyjnego. ................Dokładnie jak kolega napisał, takie akcje przybliżają społeczeństwu KDP, a na efekty trzeba poczekać.
No właśnie o to chodzi. Większość Polaków nie wie, nie widziało, nie jechało, a to co słyszy o kolei w TV, w ogóle w mediach, to sam szit:-( Jak ludzie mogą chcieć szybkiej kolei gdy na dziś kojarzy im się tylko ze smrodem, brudem, spóźnieniami i ogólnym zamieszaniem?

Pan Prześluga jest chyba najwłaściwszą osobą, która może przybliżyć ludziom obraz prawdziwej kolei - tej "pachnącej"nowoczesnością. Gdy był prezesem InterCity miał sukces. I też pokazał inny wizerunek kolei. Pamiętacie jak prasa piała o IC? Aż chciało się wsiąść do pociagu. Myślę, że teraz znowu nam tego brakuje.

Ja tam życzę mu i jego inicjatywie wszystkie dobrego. Widać, że sporo pracy już włożył w KDP: stronka, filmy, galeria, teksty. Myślę, że to się rozwinie. Oby PKP tylko nie chciało tego skilować.
ps.
a widzieliście najnowszy film? Altavelocita:)
 

·
Registered
Joined
·
5 Posts
I nie pojedzie bo ich nie stać na podróż za 50zł/100km...:bash:
To dlaczego pociągi InterCity są rentowne? A KDP w innych krajach kosztuje porównywalnie, no może niewiele więcej od naszych IC, a jakość i czas o lata świetlne lepsza. Dzisiaj ludzie jeżdżą IC - będą i KDP. A promocje, zniżki itp. zwiększą dostępność. Więc nie gadaj, że nie pojadą
 

·
Banned
Joined
·
3,833 Posts
Mam parę pytań dotyczących KDP:

1. Czy prędkość projektowa "linii Y" wynosi tak jak piszą na wikipedii - 360 km/h i nie będzie można u nas pobijać światowych rekordów prędkości ?

2. Który kawałek linii ma szansę powstać najszybciej i około którego roku ?
1. 360km/h to predkosc eksploatacyjna na lini. Luki maja miec promien minimum 6000-7000m. Podczas incydentalnych prob bicia rekordow dopuszcza sie wieksze przyspieszenia boczne. Nie wiem czy ktos wie jakie byly te wartosci podczas bicia rekordu 574km/h we Francji?? Cos mi sie zdaje, ze wiele lukow bylo tam pojechanych z wiekszym przyspieszeniem niz 1m/s2 a i sama trasa w wielu mijscach miala luki na 7000m.
Mysle ze na Ygreku mozliwe bedzie bicie rokordow na 450km/h.
2.Na chlposki rozum powinni zaczac od Warszawa-Lodz i potem Lodz-Kalisz z rocznym poslizgiem, by brygady budowlane robiace konkretne prace mialy plynna robote.
Ale jak bedzie to sam Bog raczy wiedziec.
 

·
Registered
Zacisze
Joined
·
6,562 Posts
nie wydaje wam sie ze najwazniejszym czynnikiem takiego stanu kolei w Polsce sa naklady na nie?
Tak mi sie wydaje. Wiecej - jestem tego pewny :)

z takimi nakladami jak to sie dzieje teraz za 20 lat na kolei wszystko bedzie na podobnym poziomie.
Na gorszym poziomie :)
 

·
Registered
Zacisze
Joined
·
6,562 Posts
Na chlposki rozum powinni zaczac od Warszawa-Lodz i potem Lodz-Kalisz z rocznym poslizgiem, by brygady budowlane robiace konkretne prace mialy plynna robote.
Najlepiej zaczac od odcinka Wrocław - Łódź. Tego odcinka brakuje...
 

·
keep jaywalking
Joined
·
6,508 Posts
Tekst z lutego, ale nie stracił na aktualności.

Templewicz: Fałszywy dobrobyt
Karol Templewicz*
21.02.2009

Planowana budowa Kolei Dużych Prędkości to jeden z projektów, które mogą zaważyć na rozwoju naszego kraju. Może pogłębić podział między regionami i sprowokować poważne problemy społeczne. A jednak cieszy się ona poparciem wszystkich sił politycznych. Opinia publiczna znowu zaspała, przyjmując za dobrą monetę huraoptymistyczne prognozy.

Z pozoru nie ma o czym mówić – po prostu opracowano plan budowy nowej linii kolejowej. Przecież koleje szybkie koleje (tzw. Shinkansen) wożą Japończyków już od lat 60. W Europie jako pierwsza takie rozwiązanie wprowadziła w latach 80. Francja, TGV stało się niemal synonimem superszybkich kolei. Pomysł nie jest więc nowy, do tego został sprawdzony w wielu krajach. Wydaje się zatem, że nasz kraj ma wreszcie szansę posiąść to, co inne cywilizowane kraje mają od dawna. Rzecz w tym, że decyzja o budowie linii dużych prędkości, zwanej (z racji swego kształtu) Igrekiem, po której z Warszawy przez Kalisz do Wrocławia i Poznania jeździć będą pociągi osiągające prędkość handlową ponad 250 km/h, stanowi poważną deklarację polityczną.

Zła sytuacja polskich kolei jest powszechnie znana, od wielu lat mówi się, że „wreszcie należy coś zrobić” z tym pełzającym kryzysem. Wbrew pozorom projekt KDP nie rozwiązuje problemu – może raczej pogrzebać szanse na poprawę sytuacji, a w całkiem niedalekiej perspektywie radykalnie ją pogorszyć. Istnieją bowiem bardzo poważne przesłanki żeby sądzić, iż zainwestowanie ponad 30 mld złotych w nowy rodzaj transportu szynowego dobije ostatecznie regionalne przewozy koleją w Polsce. Lśniąca zabawka, którą bez wstydu można pochwalić się na Zachodzie, w konsekwencji przyniesie znaczne pogorszenie jakości życia milionów obywateli naszego kraju. Za pieniądze podatników rząd zamierza do roku 2030 zapewnić błyskawiczną komunikację między aglomeracjami Warszawy, Łodzi, Poznania i Wrocławia. Korzystający z niej pasażerowie resztę kraju zobaczą tylko jako rozmytą smugę za szybą: dość perwersyjne to rozumienie redystrybucji.

Najpierw przyjrzyjmy się jednak argumentacji jej zwolenników.

Taniej nie będzie

„Polskie TGV” zwyczajnie nam się należy – przekonują, łechcząc dumę i lecząc własne kompleksy wobec Zachodu. Nie mieć kolei high-speed – to przecież hańba dla bogatego kraju. Następnie udowadnia się, że z ekonomicznego punktu widzenia inwestycja jest niezwykle opłacalna. Koszty mają być niemalże niczym w stosunku do korzyści. Zwolennicy, jak Robert Wyszyński, szef Obywatelskiego Komitetu Obrony Kolei na Opolszczyźnie, twierdzą, że „(…) wyasygnowanie ok. 5 – 6 mld złotych rocznie przy znacznym udziale środków unijnych to nie są jakieś nieosiągalne sumy (…)[zwłaszcza jeśli w inwestycje drogowe] mamy wpompować do 2013 ok. 160 mld zł”. Problem w tym, że wszystkie środki przeznaczane rocznie na infrastrukturę kolejową (z budżetu państwa, Funduszu Kolejowego, środków unijnych i kredytów) dają w sumie nieco ponad miliard złotych. Trudno przeniknąć logikę, która każe pięciokrotnie większą kwotę nazywać niedużą. Poza tym koszt budowy jednej linii kolejowej zostaje porównany z nakładami na rozbudowę i eksploatację całej krajowej sieci dróg, których jest znacznie więcej niż torów. W ciągu jednego roku mamy zatem wydawać: na wszystkie drogi – 32 miliardy złotych, na wszystkie tory – 1 (słownie: jeden) miliard, na jedną linię – 5 miliardów (przy optymistycznych założeniach).

Ale może mądra inwestycja zwróci się w przyszłości? Koszty utrzymania linii po jej otwarciu będą pochłaniać miliony złotych rocznie. Nawet utrzymany raczej w optymistycznym tonie Program budowy i uruchomienia przewozów KDP w Polsce oraz kilka innych dokumentów Ministerstwa Infrastruktury na ten temat, są ostrożne w prognozach finansowych. Szacuje się, że w perspektywie kilkunastu lat inwestycja nie przyniesie straty. Bilans ma być zerowy. W ulotce kolportowanej przez ministerstwo czytamy: „Doświadczenia krajów posiadających już linie dużych prędkości wskazują, że podjęcie ich budowy wynika z trzech grup przesłanek: – niewystarczająca zdolność przewozowa istniejących linii kolejowych; – niewystarczający poziom jakości oferty przewozowej, zwłaszcza w zakresie czasu przejazdu; – potrzeba zbudowania brakującego elementu w istniejącej sieci kolejowej”. Ponieważ obecny stan infrastruktury kolejowej nie jest najlepszy „w Polsce występują wszystkie przesłanki budowy systemu Kolei Dużych Prędkości”. Warto przyjrzeć się tym przesłankom, by upewnić się, czy faktycznie płynie z nich wniosek, w który wierzą entuzjaści kolei high-speed.
Za niewystarczającą zdolność przewozową istniejących linii kolejowych jest odpowiedzialna głównie ta firma, która ma budować KDP – PKP Polskie Linie Kolejowe. W latach 1991 – 2002 zamknięto dla ruchu pasażerskiego 6224 km linii kolejowych (normalnotorowych) oraz zlikwidowano tysiące połączeń (Taylor 2007). PKP od lat zaniedbuje prace konserwacyjne, co powoduje zwiększenie czasu przejazdu. Na 41,9% ogólnej długości torów nawet prędkości podawane przez PKP w rozkładach są mniejsze niż 80 km/h (Trammer, Kłamstwo Dużych Prędkości 2008). Rzeczywiście polskie pociągi jeżdżą przeraźliwie wolno – wątpliwe jednak, czy jest to argument za budową szybkich linii. Według szacunków nadwiślańskie TGV pokonałoby przykładową trasę z Wrocławia do Gdańska w 4 godziny 15 minut, podczas gdy dziś zajmuje to ponad 7 godzin. Różnica nie wygląda już tak imponująco, gdy przypomni się, że w 1996 roku zwykły pociąg, po tradycyjnych, nie zmodernizowanych torach, pokonywał ją w… 5 godzin 17 minut. To, czy ów „brakujący element sieci kolejowej” to koniecznie KDP, jest zatem kwestią ideologiczną, a nie ekonomiczną czy społeczną.

Program budowy… zakłada, że równocześnie z powstawaniem trasy dla szynowych śmigaczy będzie modernizowana tradycyjna sieć kolei oraz, że nastąpi „integracja KDP z tradycyjnymi liniami”. Oto długo oczekiwany ratunek dla polskiego kolejnictwa. Radość może być jednak przedwczesna. Po pierwsze, mowa jest przede wszystkim o modernizacji tras między największymi miastami, tak by (najdroższe) pociągi Intercity jeździły jeszcze szybciej. O innych połączeniach mówi się niewiele albo zgoła nic. Po drugie, państwo przez tyle lat nie prowadzące żadnej dużej inwestycji kolejowej, nie znalazło sił i środków by wymusić choćby utrzymanie dawnych parametrów linii, nie mówiąc już o jakiejkolwiek poprawie.

Szybkiej kolei broni się i w ten sposób, że miałaby ona zmniejszyć ilość emitowanego w kraju CO2 (gdyż wszyscy zamiast aut wybierali by jazdę po szynach). Nawet ten argument jest jednak bałamutny, ponieważ emisję dwutlenku węgla, który w dobie zagrożenia globalnym ociepleniem urósł do rangi śmiercionośnej trucizny, najbardziej obniżyłoby zrealizowanie postulatu „Tiry na tory”.
Zamiast budować szybką kolej lepiej byłoby przeznaczyć pieniądze na remont i modernizację istniejących linii. Byłoby to rozwiązanie tańsze i na dłuższą metę korzystniejsze, również ze względów społecznych.

Dotowanie rozwarstwienia

Parcie do budowy KDP to opowiedzenie się przeciwko prawdziwej solidarności społecznej i idei redystrybucji. Bilety kolejowe są w Polsce drogie. Szczególnie dużo, biorąc pod uwagę wysokość zarobków w kraju, kosztują bilety Intercity. A w tej chwili właściwie tylko pociągi tej spółki nie jeżdżą z żółwią prędkością. Szybko (czyli z przeciętną prędkością z początku lat 90.) jeżdżą więc tylko najzamożniejsi. Wolno przypuszczać, że bilety KDP będą jeszcze droższe niż Intercity, a za to prędkość – jeszcze większa. Tylko że, jak można się spodziewać, nowa inwestycja pochłonie środki na całą kolej (która ma stać się „s y n o n i m e m nowoczesnej kolei w Polsce”).

Już teraz zamyka się kolejne połączenia. Źle ustawione rozkłady, które nie odpowiadają potrzebom pasażerów, mogą sprawiać, że potencjalnie dochodowe linie przynoszą straty. „Zawiesza się” jednak i takie, z których korzysta wielu ludzi. Prasa branżowa opisała setki takich przypadków. Tymczasem dobre połączenie małych miejscowości ze sobą i możliwość przesiadki na główne linie, stanowią ważny czynnik cywilizacyjny i przyczyniają się do wyrównywania różnic np. w dostępie do edukacji, do pracy, do konsumpcji. Zbigniew Taylor z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk przeprowadził badania w małych peryferyjnych miejscowościach, z których zniknęły pociągi. Badał wpływ nowej sytuacji na styl życia ludzi. Wyniki, opublikowane w książce Rozwój i regres sieci kolejowej w Polsce, wskazują na znaczne pogorszenie się jakości życia badanych. Na przykład dzieci pozbawione możliwości wygodnego dojazdu do Torunia wybierały gorsze licea w innych miastach. W dużych ośrodkach łatwiej jest też dotrzeć do tańszych sklepów. Gęsta sieć i często kursujące pociągi przyczyniają się też do zwiększenia mobilności społecznej. Mniej miejscowości skomunikowanych ze światem, to mniej ludzi zdolnych dotrzeć do pracy. Więcej połączeń oznacza mniejsze bezrobocie. W ten sposób całkowicie traci na znaczeniu argument, że KDP oznacza nowe miejsca pracy, zwłaszcza że PKP PLK i tak cierpi na przerost zatrudnienia.

Koleje Dużych Prędkości to dotowanie rozwarstwienia. Kosztem wielu miliardów, za publiczne pieniądze wzmacnia się więź między ośrodkami, które są dobrze rozwinięte i zamożne. Duże miasta i tak przyciągają ludzi i kapitał. Natomiast tych samych publicznych środków, które mają zostać wydane na „polskie TGV” ma zabraknąć na najważniejsze z punktu widzenia interesu społecznego połączenia lokalne. Z pustego i Salomon nie naleje, a mądrych królów w kolejnictwie brak. Jaki może być tego rezultat? Liniami KDP pomkną turyści i klasa średnia , a zajmujący się ich utrzymaniem robotnicy będą się cieszyć z tak prestiżowego zadania. Prawdopodobnie skutki społeczne będą jeszcze poważniejsze. Możliwe, że pewne miejscowości całkiem się wyludnią. Wraz z pogarszającą się obsługą linii lokalnych, których będzie coraz mniej, zwiększy się bezrobocie. A wtedy niewykluczone, że trzeba będzie przeznaczyć nie 30, a 100 mld na rozwiązanie narastających problemów. Tych kosztów nikt nie bierze pod uwagę.

Każdy argument zwolenników budowy można łatwo zbić. Mimo to nadal forsuje się ten projekt. Rząd dumnie ogłasza go jednym ze swoich priorytetów. Prasa jest przychylna. Milczą partie, które mienią się obrońcami biednych i wykluczonych. Wokół Kolei Dużych Prędkości zapanował konsensus. Tymczasem jest to poważne zagadnienie społeczne i ekonomiczne, którego nie da się oceniać jednoznacznie. Dlaczego wszyscy już pogodzili się z tym, że dla lepiej sytuowanych czas podróży skróci się o godzinę – na koszt całego społeczeństwa i jego solidarności?

Byle zachować pozory

Widzę tu dwie główne przyczyny. Po pierwsze, prasa i politycy są przychylni projektowi KDP, ponieważ wpisuje się on w dwa główne rodzaje polskiej retoryki politycznej. We wstępie do książki Polityczność Chantal Mouffe Maciej Gdula opisał dwa sposoby uprawiania polityki: „albo przywraca się normalność, albo broni się wspólnoty narodowej. Pierwszy typ polityki polega na legitymizowaniu działań przez odwoływanie się do normalności, która utożsamiana jest najczęściej po prostu z dobrobytem zachodnich społeczeństw, bez zbędnych pytań o jego źródła. (…) W mobilizowaniu politycznych emocji z polityką normalizacji konkuruje w Polsce skutecznie tylko polityka obrony wspólnoty narodowej. Jest ona ufundowana na przekonaniu o istnieniu czystej i moralnej wspólnoty(…)” (Gdula 2008). Jeśli obydwa te typy wziąć za dobrą monetę, możliwe staje się wyjaśnienie stosunku do przedsięwzięcia budowy szybkiej kolei. Rządzący liberałowie, a także część opozycji należą do normalizacyjnego typu uprawiania polityki – nawet prezes PSL-u jest autorem „manifestu normalności” opublikowanego m.in. w „TeleTygodniu”. Ci, którzy obecnie trzymają ster, wygrali wybory w dużej mierze dzięki hasłom poprowadzenia Polski zachodnią drogą do dobrobytu. Wybierając projekt KDP, wybiera się rozwiązanie funkcjonujące na Zachodzie. Francja ma TGV, Hiszpania AVE, w Niemczech jeździ ICE, a Włosi używają pociągów Pendolino – posiadanie kolei osiągających prędkość ponad 250 km/h sprawia, że jest się członkiem klubu. Ignoruje się przy tym wszelkie informacje o coraz częściej przywoływanym przez zachodnioeuropejskich regionalistów „efekcie tunelu” – czyli utrudnieniach, jakie niesie nitka szybkiej kolei lub autostrady, przecinająca w poprzek tworzącą się przez lata tkankę. Co więcej, dzięki skromnemu (w skali całego kraju) zasięgowi projektu – jednej linii kolejowej, łatwo będzie przedstawić budowę Igreka jako zwycięstwo. Namacalna, konkretna, skończona nitka staje się od momentu otwarcia symbolem sukcesu. Z perspektywy rządu jest to także doskonały dowód, że udało mu się naprawdę zrównać Polskę z Niemcami czy Irlandią.

Opozycja, która w dużej mierze reprezentuje typ polityki obrony narodowej wspólnoty, nie ma czemu się sprzeciwiać. Po pierwsze, inwestycję przeprowadzą polskie firmy. Po drugie, nawet jeśli przedsięwzięcie zrealizuje liberalny rząd pod sztandarem normalizacji, jest prawdopodobne, że kolejne wybory przegra. Kraj, czy raczej naród spojrzy na KDP jako na powód do dumy dla całego narodu, nowa kolej wybudowana „własnymi siłami” zalegitymizuje władzę zwolenników narodowej wspólnoty. Z własnym TGV nie będziemy gorsi od innych.

Jak widać, projekt szybkich kolei jest przydatny głównie jako symbol i tak też prawdopodobnie będzie traktowany. Brak debaty nad słusznością jego założeń świadczy o potędze tego symbolu. Problem w tym, że symbol dobrobytu jeszcze dobrobytem nie jest. Złoty posąg na wzgórzu nie oznacza, że mieszkańcy miasta u jego stóp są najedzeni i zamożni. Symbol potęgi wspólnoty może wręcz oznaczać wielką słabość jej członków.

Drugą przyczyną niemal powszechnej zgody na budowę KDP może być proces o charakterze ogólniejszym. Opisywane przez współczesną filozofię i socjologię tendencje późnej nowoczesności zmierzają w stronę oderwania znaków, symboli i pozorów od ich realnych podstaw – w skrajnym wypadku możemy uznać, że istotne dziś są już tylko pozory. To, że akurat liberalny rząd utożsamił symbol postępu z postępem raczej nie jest przypadkowe. Zewnętrzne oznaki są podstawowym punktem odniesienia dla retoryki nurtu normalizacyjnego. Przeważnie związane są one z ekonomią: wzrost gospodarczy, rentowność hut i stoczni, procentowy udział jakichś gałęzi przemysłu w tym lub tamtym. Kiedy nadchodzą wybory, oznaki te często materializują się. (zewnętrzną oznaką oznak): nowoczesnymi taśmami montażowymi czy nowym modelem kombajnu drzewnego. Jeden krok za dużo w ramach takiego myślenia i okaże się, że w biednym kraju wystarczy postawić symbol dobrobytu, by go doświadczyć. Sytuacja, w której najważniejsze jest stwarzanie pozorów, nieodmiennie kojarzy się z Benjaminem Franklinem. Dla tego wielkiego Amerykanina najistotniejsze było właśnie to, jak człowiek prezentuje się na zewnątrz. Ma być schludny, punktualny i porządny. Człowiek godny szacunku to człowiek wyglądający na człowieka godnego kredytu. Każdy, kto ma się za trzeźwo myślącego kapitalistę, będzie ten sposób oceny, ograniczający się do zewnętrznych oznak, mniej lub bardziej świadomie wyznawać. Upór w dążeniu do tego, by próbę wypracowania bogactwa, zastąpić symbolem dobrobytu – KDP – wynika chyba z tego, że na nasze kompleksy wobec Zachodu, nałożył się proces przesunięcia uwagi na reprezentację. Dla przykładu: nowy szef PZPN oraz nowy Komendant Główny Policji, pytani o to, co uważają za najważniejsze przy rozwiązywaniu problemów swych instytucji, odpowiedzieli zupełnie niezależnie od siebie, ale nadzwyczaj zgodnie: zmiana wizerunku.

Póki co żadna znacząca siła nie przeciwstawiła się najjaskrawszemu jak dotąd przykładowi „myślenia oznakowego” – KDP. A nie wolno zapomnieć, że ten abstrakcyjny symbol dobrobytu może dla milionów oznaczać konkretną zmianę na gorsze.
Źródło: Krytyka Polityczna
Link: http://www.krytykapolityczna.pl/Opinie/Falszywy-dobrobyt/menu-id-197.html
 

·
Registered
Joined
·
1,903 Posts
KDP w polsce nie ma racji bytu z jednego oczywistego powodu.

Nikt* w relacjach krajowych nie lata samolotem.

KDP jest konkurencja dla samolotow.
Tak ochoczo przywolywany przez fanow kdp przyklad hiszpanii.
Przed zbudowaniem kdp na trasie madryt-barcelona samolotem podrozowalo rocznie prawie 10mln pasazerow!
byla to najbardziej oblozona relacja na SWIECIE 971 lotow TYGODNIOWO za wiki
Ile jest na trasie wawa-wro czy poznan? Nie wiem czy uzbieraloby sie 971 OSOB...
Przed odpaleniem kdp do barcelony modal split wygladal:
Sam 40% Poc 16% Aut 44%
Po odpaleniu:
Sam 13% Poc 51% Aut 36%
Niespecjalnie to ludzie sie przesiedli z samochow do KDP :>

Dosc podobnie ma sie sprawa modal splitu w przypadku TGV sud-est

Pytanie za 100 pkt kto tym polskim wynalazkiem bedzie podrozowal?
Jak widac z powyzszego obrazka nie beda to raczej kierowcy.
Spora czesc jezdzacych dzis pociagiem tez sie z klasykow na kdp nie przesiadzie (cena).
Moze mamy jakies niewidoczne w rozkladach stealth samoloty na tych trasach? :eek:

http://www.networkrail.co.uk/documents/About us/New Lines Programme/5880_HSR investment, an overview of the literature.pdf
dane jak najbardziej prawdziwe, kiedys znalalem takie same w jakiejs analizie ue ale jakos nie moge na nia ponownie trafic.

*W porownaniu z taka hiszpania gdzie w jednej relacji tygodniowo latalo wiecej osob niz u nas we wszystkich przez caly rok.
 

·
Banned
Joined
·
3,833 Posts
O tym ze kolej w Polsce jest w stanie katastrofalnym to jest niby wiadome, ale przez wiele lat uznawano to za normalny proces restrukturyzacji i racjonalizacji odcinajacy duze polacie kraju i likwidujacy wiele wielokierunkowych wezlow kolejowych.

Teraz sie co niektorzy budza z noga w nocniku uznajac to za blad.

Jeszcze raz. Jestem zwolennikiem rewitalizacji lini kolejowych ze zwiekszeniem v do 130km/h jako minimum i srednie v ok 95-100km/h jako wystarczajacej do zbudowania dobrych relacji i korzystnych cenowo biletow.
Ale pchanie w te linie wariantow modernizacyjnych na 160km/h i kulawe odcinkowe 200km/h to wydatki kosztowo porownywalne do budowy 1 km KDP. 160km Poznan-Wroclaw. 330km Warszawa-Lodz-Kepno-Wroclaw. 200km (przez Kalisz) lub 80km przez Konin na Lodz- Poznan. 300km Poznan-Warszawa. Razem 1200km lini do modernizacji za 7mln Euro za kilometr i v 160-200km/h lub 490 km za 10mln Euro/km Ygreka z v-320-360km/h laczace wszystkie te miasta ze soba i likwidujacy problem moderny 1200km lini i zastepujacy ja rewitalizacja tych lini do 130km/h za 0.5mln Euro, ktore bedzie dobrze sluzyc uzupelnianiu sieci i stwarzac oferte kolei regionalnych i miedzywojewodzkich.

Niby KDP ma wyssac srodki na kolej. Tych srodkow i tak nie ma, wiec jesli beda na KDP to dzieki nowej polityce wobec kolei, ktora to nowa polityka da 3mld Euro nakladow rocznie, a nie precedensowe (dzieki UE) w III RP 800mln ,bo przeciez w poprzednich latach to byly sumy nie przekraczajace 0.5-1 mld zl.

Od lat degrengolada sieci i zwijanie sie siatki kolejowej trwa w najlepsze i niepotrzeba bylo do tego pomyslow na KDP. Wiec jak ma byc tak jak teraz w temacie polityki transportowej to czy bedzie na fajerwerk w postaci Ygreka czy nie to juz jest nieistotne bo proces degrengolady bedzie sie powiekszal. Nie potrzeba nam Ygrekow do tego by zaorac siec kolejowa. Wiec albo bedziemy miec kolej regionalna i KDP, albo tylko KDP, a bez tego Ygreka i polityki prokolejowej prawdopodobnie i mozliwe, nie uswiadczycie ani jednego ani drugiego.
 

·
Registered
Joined
·
1,903 Posts
Niby KDP ma wyssac srodki na kolej. Tych srodkow i tak nie ma, wiec jesli beda na KDP to dzieki nowej polityce wobec kolei, ktora to nowa polityka da 3mld Euro nakladow rocznie, a nie precedensowe (dzieki UE) w III RP 800mln ,bo przeciez w poprzednich latach to byly sumy nie przekraczajace 0.5-1 mld zl.
W takim razie trzeba gniesc po jajach zeby sie znalazly najpierw na kolej, a potem jak potoki beda to uzasadnialy to kdp.
Unia daje nam kase na rozwoj infy kolejowej, a nie koniecznie na jakis jeden wybrany rodzaj kolei. Ta kasa bedzie bez roznicy czy bedziemy sobie planowac kdp czy nie.
Jesli ten caly cyrk bedzie sie toczyl wg dziesiejszego sceniariusza to mozemy sie spodziewac:
Najpierw zamiast finansowania kolei bedzie sciemnianie ze pracujemy nad KDP i juz niedlugo $ poplynie na wszystko szerokim strumieniem.
Potem bedzie sie budowalo KDP, ale niestety na reszte infy nie starczy gdyz "niespodziewanie koszta okazaly 1151 razy wyzsze niz przewidywalismy (w koncu to plk ma robic)"
Pozniej KDP juz gotowe (Y + cmk), niestety $ unijne sie skonczyly wiec zamiast modernizowac bedziemy remontowac w troche mniejszym zakresie (parokrotnie) za to co zostanie nam w budzecie po zaplaceniu za utrzymanie KDP dumy polskiej kolei.

no thx

To tak jak budowanie A czy S kiedy reszta krajowek jest bita albo na kocich lbach.
 

·
Registered
Joined
·
8,420 Posts
Ale pchanie w te linie wariantow modernizacyjnych na 160km/h i kulawe odcinkowe 200km/h to wydatki kosztowo porownywalne do budowy 1 km KDP. 160km Poznan-Wroclaw. 330km Warszawa-Lodz-Kepno-Wroclaw. 200km (przez Kalisz) lub 80km przez Konin na Lodz- Poznan. 300km Poznan-Warszawa. Razem 1200km lini do modernizacji za 7mln Euro za kilometr i v 160-200km/h lub 490 km za 10mln Euro/km Ygreka z v-320-360km/h laczace wszystkie te miasta ze soba i likwidujacy problem moderny 1200km lini i zastepujacy ja rewitalizacja tych lini do 130km/h za 0.5mln Euro, ktore bedzie dobrze sluzyc uzupelnianiu sieci i stwarzac oferte kolei regionalnych i miedzywojewodzkich.
Naprawdę różnica jest aż tak wielka? Zrobienie strzeżonych przejazdów kosztuje średnio 6,5mln € na kilometrze? Coś mi się wydaje, że dostosowanie do 130km/h jest trochę droższe, a ~7mln kosztuje do 200km/h (bezkolizyjne przejazdy i ETCS). 160 jest pośrodku, a 200 można na nich sukcesywnie wprowadzać gdy znajdą się środki. Taki model wybrały Niemcy, gdzie po większości szlaków jeździ się 160-200km/h, 300km/h to rzadkość. Po wybudowaniu Ygreka będziemy mieli więcej km KDP niż oni, tylko co to zmieni? Nic, będziemy w d..ie tak jak teraz, a oni będą się z nas śmiać za taką głupotę.

Acha, KDP nie wybudujesz za 10mln €/km, patrząc na doświadczenia innych krajów bardziej realne jest 15-20mln €, a to 4x drożej niż linia na 160km/h i autostrada (powtórka z matematyki - zamiast Ygreka można zmodernizować 1600km linii do prędkości 160km/h). Dolicz tabor, drogie bilety, rzadkie przystanki. Kto na tym skorzysta? Warszawa-Łódź-Poznań-Wrocław i tamtejsi biznesmeni. To nie jest zrównoważony rozwój i wyrównywanie szans...:bash:
 

·
Banned
Joined
·
3,833 Posts
A od kiedy modernizacja lini do 160km/h polega jedynie na wyposazeniu w przejazdy strzezone??
Modernizacja do 160km/h kosztuje od 3 do 6 mln Euro/km. 200km/h od 5-8mln Euro/km.Srednia predkosc na lini z v-160km/h to gora 120-130km/h.
V srednia przy szlachetnych 200km/h to 160km/h. Jesli kulawe to 140-145km/h.
UE dajac pieniadze na moderny do 160km/h z gory wymaga rowniez ETCS poziom I jako europejskiego systemu kabinowego dla unifikacji systemu.

Modernizacja szlakow do 160km/h to de facto rozbiorka lini istniejacej i budowa nowej w tym samym miejscu z tymi samymi ograniczeniami geometrycznymi i urbanistycznymi. Zobacz na zdjeciach jaka rozjebka jest na miejscu modernizacji i jak przeorany jest teren takiej inwestycji. Problem nosnosci przepustow i mostow przy v-160km/h czy ich zuzycia technicznego w wypadku 100-stu letnich mostow itd.

Rewitalizacja to tez problem wymiany elementow infry, ale tych ktore tego potrzebuja, a nie dlatego ze jest kasa do wydania, ale solidna utrzymaniowka to pelzacjaca modernizacja. Czy tez biezace utrzymanie polega na sukcesywnej wymianie poszczegolnych elementow bez rozwalania dobrych elementow infrastruktury tak jak to jest w przypadku lini E-65 od Nasieska do Dzialdowa i dalej do Ilawy gdzie jest dobre 120km/h i wszystko idzie w pizdu. A problemy ewentualne na tych odcinkach powinny sprowadzac sie do punktowych robot i ograniczen, ktore powinny byc na biezaco likwidowane, inaczej modernizacje bez kultury utrzymania na co dzien zakoncza sie zalosna kleska PLK i mizernymi efektami.

W przypadku modernizacji lini E-65 polnoc do Gdanska masz doczynienia z heroicznymi wysilkami zmodernizowania tego szlaku do v-200km/h z zalosnymi efektami. Korekta niektorych lukow to praktycznie budowa lini od nowa. Problem z v-200km/h to koniecznosc budowy wiaduktow czyli kolejny element spojny z linia KDP. Wezly kolejowe z dziesiatkami rozjazdow to tez wydatek. Linie KDP sa bardziej klarowne i mniej zagracone tym co stanowi dorobek sieci kolejowej, a co jest dla PLK obciazeniem. Modernizcje oznaczaja upraszczanie lini, likwidowanie wielu elementow z czasow prosperity (stacje zmienione na p.o) i sa pomyslami na kolej minimum. Wyburzanie wartosciowych budynkow stacji, dworcow lokomotywowni, nastawni. Czyli ogalacaniem tego co jest spuscizna techniczna i kulturowa.

Jak mam miec wybor miedzy gola linia po modernizacji a nowa KDP to wole to drugie.
Owszem beda zwolennikiem modernizacji by PLK jesli dworzec w Modlinie i innych miejscowosciach zostanie odrestaurowany i bedzie wizytowka i swiadectwem dziedzictwa a nie dziadostwa.
Jesli ma walec rownac i unifikowac estetyke za pomoca blaszanych wiat to wole je ogladac na liniach KDP z lepszym efektem.

Modernizacje to wydatek na studia wykonalnosci i przetargi, projekty, pozwolenia. Chocholi taniec biurokracji tozsamy z budowa lini od podstaw czyli moze jednak robic ten bajzel z biurokracja i budowac KDP?.
Rewitalizacja lini to praca bez koniecznosci uzgadniania tysiecy dupereli, wykonywana z kopyta.

Koszt nowej lini nie powinien byc wiekszy niz 10mln Euro/km. 20mln kosztuje budowa w Niemczech w trudnym terenie Sredniogorza z tunelowaniem i wiaduktowaniem lini. 15mln w przypadku okolic mocniej zurbanizowanych z duzym natezieniem skrzyzowan etc. Ale miedzy Lodzia a Kaliszem?
A po pyrlandii z Kalisza do Poznania? Ile?? Po plaskich polach?? Kartofliskach?

Autostrady wcale nie sa tanie, obecnie 10mln za km. A niektore odcinki po 15-20km/km. No coz, to chore.

Kwestia kosztow wykupu gruntow i problemow z planowaniem to tez zagadnienie dla planistow, ktorzy potrafia i maja dostateczne plecy w strategicznym wymiarze i polityce niejednodniowej na uzytek "newsow" dla TVN24 , po to by rezerwowac grunty z wyprzedzeniem wieloletnim. Jesli teraz tego nie zrobimy chocby w przymiarkach i przygotowaniu planistycznym z wykupem gruntow, to za lat 20 bedzie nas to kosztowac 3 razy wiecej. I tak dalej, itd.
Nie ma czegos takiego jak za droga inwestycja w ubogim kraju. Kazda inwestycja w infrastrukture kosztuje proporcjonalnie do koszyka kosztow materialow i robocizny. Moglismy miec autostrady wybudowane przed Uniowstapieniem za 2-3mln Euro/km. Bedziemy miec za 10mln Euro.
Inwestycje infrastrukturalne dla kraju na takim poziomie rozwoju ekonomicznym jak Polska sa podstawowym, elementarnym sposobem na stymulowanie rozwoju gospodarczego na modle Keynesizmu. Na wyzszym poziomie rozwoju przy uzaleznieniu gospodarki od indywidualnej konsumpcji to nie dziala. Wiec kiedy mamy te projekty do inwestycji przeprowadzic? Kiedy beda mialy zerowe znaczenie dla wzrostu PKB?
Malo tego, lata 90-te byly doskonale na projekty infrastrukturalne. Z wielu wzgledow. Teraz to juz tylko rozpaczliwe latanie wieloletnich zaniedban.
 

·
Registered
Joined
·
12,009 Posts
Tekst z lutego, ale nie stracił na aktualności.



Źródło: Krytyka Polityczna
Link: http://www.krytykapolityczna.pl/Opinie/Falszywy-dobrobyt/menu-id-197.html
Powiedzmy sobie szczerze, niesamowity bełkot, zero faktów, tylko wynurzenia typowego dziennikarza, co wczoraj pisał o Tybecie, dziś pisze o KDP a jutro będzie rozprawiał o efekcie cieplarnianym. Czytając takie rzeczy zaczynam się przekonywać do tego, że trzeba popierać każda inicjatywę odnośnie KDP żeby takie ględzenie jak w powyższym artykule było traktowane jako "folklor prawie dziennikarski"
 

·
Registered
Joined
·
5 Posts
Szanowny Pan Karol Templewicz - student piątego roku Instytutu Socjologii UW - w swoich lewackich zapędach, zapewne miałby ochotę na takie oto rozwiązanie:

Dbające o swoich obywateli Państwo w ramach "Ogólnonarodowego programu wyrównywania szans" - funduje wszystkim gospodarstwom domowym furmankę i konia. Jednocześnie konfiskuje wszystkie inne środki służące przemieszczaniu bo,… bo – hołdują rozwarstwieniu społecznemu (na bogaczy, klasę średnią i biedotę)

Wiec wszyscy będą mieć po równo i to samo!
Solidarność społeczna – uratowana, aspekt ekologiczny – spełniony. Socjalny – zrealizowany. Ekonomiczny też.

Tak więc wg Pana studenta – czy się stoi czy się leży furmanka każdemu się należy. (chociaż to już było, warto powielać sprawdzone wzorce)

A FANABERIA w postaci KDP (wg pana studenta) jest tylko dotowaniem rozwarstwienia społeczeństwa, brakiem wyrównywania szans, brakiem solidarności społecznej, brakiem wspólnoty narodowej, symbolem zgniłego zachodu, błyskotką dla najbogatszych….., i nawet – jak dowodzi pan student – „ pasażerowie (pędzącego high speed’a) resztę kraju zobaczą tylko jako rozmytą smugę za szybą…”

Precz ze smugami za oknem! Chciałoby się zakrzyknąć i wstąpić na barykady!

No! a pasażer furmanki będzie mógł spokojnie, z dystansem, i doookładnie podziwiać uroki i przyglądać się każdemu szczegółowi pogrążającej się w zacofaniu ojczyzny.

Jakież to patriotyczne, jakież dalekowzroczne, jakież nowatorskie i pociągające. I jakież rewolucyjne! Skrojone w sam raz na miarę XXI wieku, otwartej europy i globalnej wirtualnej komunikacji.
Gratuluję odwagi i poczucia humoru.

PS. Sorry za sarkazm ale ten „wywód” pana studenta nie był w stanie wywołać u mnie chociażby politowania dla jakości stosowanych przez studenta procesów analizy i syntezy.

PS.2 Ja tu ciągle student a tekst jego z lutego więc pewnie już MGR! Chętnie będę obserwował rozwój naukowy młodego socjologa? (Może za kilka lat zrobi karierę jak kolega po fachu p. Migalski:)
 

·
keep jaywalking
Joined
·
6,508 Posts
Autor zajmuje się tematyką kolejową, więc o Tybecie nie pisze. Poza tym to nie jest tekst informacyjny tylko opinia, z którą możesz się oczywiście nie zgadzać. Jednak jak zwykle nie odniosłeś się do niczego konkretnego.
 

·
Registered
Joined
·
12,009 Posts
Autor zajmuje się tematyką kolejową, więc o Tybecie nie pisze. Poza tym to nie jest tekst informacyjny tylko opinia, z którą możesz się oczywiście nie zgadzać. Jednak jak zwykle nie odniosłeś się do niczego konkretnego.
A do czego mam się tu odnosić? Fundamentalnych błędów w tym artykule? Szkoda czasu na nie. Takie najważniejsze to:

1. Bzdurne założenie, że KDP zabierze pieniądze z tradycyjnych kolei. Jakoś budowa autostrad nie zabrała pieniędzy z remontów zwykłych dróg, ba jest nawet odwrotnie.
2. Że skorzystają tylko aglomeracje przy trasie. Kolejna bzdura patrząc na układ trasy. Bo po modernie odcinków Warszawa-Białystok, Warszawa-Lublin, Poznan-Szczecin, po budowie łącznika Łodź - CMK skorzysta z tej linii (wyliczam tylko największe aglomeracje): Warszawa, Łodź, Poznań, Wrocław, Kraków, Katowice, Lublin, Białystok, Szczecin. Ba, jeśli moderna będzie też między Lublinem a Rzeszowem to i on skorzysta. I szczerze mówiąc trudniej wymienić duże miasta w Polsce, które nie będą z tego miały korzyści niż te, które będą miały. Trudno znaleść w Polsce moderne czy budowe nowej linii, z której skorzystałoby aż tak dużo mieszkańców.
3. Za założenie, że KDP ma budować PKP. Skąd on wziął tą informację? Z palca? Przecież na dziś nie ustalono tego. :lol:
4. Zanegowanie tego, że równolegle z KDP będzie się modernizować pozostałe odcinki tradycyjnej kolei by ją zintegrować z KDP. I że będzie tragedia, że tamtędy będą jeździć intercity (bo innym przecież tam zabronią tam jeździć :lol:)

Można tak wyliczać dalej, tylko po co? Autor tak samo zna się na Tybecie jak i na KDP. Po prostu kolejny lans, a najlepiej lansować się na krytyce w tym kraju. A co gorsze kolejny brak jakiejkolwiek samokrytyki autora. Mam zastrzeżenia do tej akcji, ( http://szybkakolejtak.pl/ ) ale nie da się ukryć, że takie paszkwile jak ten z "krytykipolitycznej" jedynie przekonują mnie, by akcję tą szybko poprzeć.
 

·
Banned
Joined
·
947 Posts
Błąd jest taki że komuna przyzwyczaiła ludzi do tego że kolej jest wszędzie i za pół darmo. Tymczasem to jest bardzo kosztowny system komunikacji , można powiedzieć że wręcz luksusowy. Dlaczego zatem linie kolejowe mają być ciagnięte do jakiś upadłych dziur , z których i tak nikt nie jeżdził , jeżeli można wybudować wypasione KDP które będzie budować markę i prestiż kraju? Polska obecnie ma ŻADEN wizreunek w świecie, wielu polaków robi na użytkownikach zachodnich kultur takie wrażenie że , pytają się nas wprost: czy w Polsce jest prąd , samochody, telewizja . KDP była by demonstracją tego że Polska jest krajem nowoczesnym , nienależy popełniać komunistycznych błędów i inwestować w coś co nie przyniesie żadnych korzyści (linie kolejowe do małych miejscowści pośrodku niczego.)
 

·
Registered
Joined
·
1,903 Posts
^^

hahahaha

n1gga plz
Argumenty, a nie kompleksy.

W Finlandii nie ma kdp, nie ma sieci autostrad jak w DE, niczego tez nie wysylaja w kosmos.
Nie slyszalem zeby ktos sie ich dopytywal czy maja tam samochody czy prad.

Dlaczego?
 

·
Registered
Joined
·
8,420 Posts
Koszt nowej lini nie powinien byc wiekszy niz 10mln Euro/km. 20mln kosztuje budowa w Niemczech w trudnym terenie Sredniogorza z tunelowaniem i wiaduktowaniem lini. 15mln w przypadku okolic mocniej zurbanizowanych z duzym natezieniem skrzyzowan etc. Ale miedzy Lodzia a Kaliszem?
A po pyrlandii z Kalisza do Poznania? Ile?? Po plaskich polach?? Kartofliskach?

Autostrady wcale nie sa tanie, obecnie 10mln za km. A niektore odcinki po 15-20km/km. No coz, to chore.
To wciąż 4x różnica w cenie. Wierzysz w to, że w Polsce, gdzie są tak drogie autostrady, uda się zbudować najtańszą KDP na świecie? Marzyciel...
1. Bzdurne założenie, że KDP zabierze pieniądze z tradycyjnych kolei. Jakoś budowa autostrad nie zabrała pieniędzy z remontów zwykłych dróg, ba jest nawet odwrotnie.
2. Że skorzystają tylko aglomeracje przy trasie. Kolejna bzdura patrząc na układ trasy. Bo po modernie odcinków Warszawa-Białystok, Warszawa-Lublin, Poznan-Szczecin, po budowie łącznika Łodź - CMK skorzysta z tej linii (wyliczam tylko największe aglomeracje): Warszawa, Łodź, Poznań, Wrocław, Kraków, Katowice, Lublin, Białystok, Szczecin. Ba, jeśli moderna będzie też między Lublinem a Rzeszowem to i on skorzysta. I szczerze mówiąc trudniej wymienić duże miasta w Polsce, które nie będą z tego miały korzyści niż te, które będą miały. Trudno znaleść w Polsce moderne czy budowe nowej linii, z której skorzystałoby aż tak dużo mieszkańców.
1. Nie zabrała bo nie było na co - 5-8km autostrad rocznie to nie jest zbyt dużo...
2. Po modernie będą jechać 300km/h polskim ICE, by drugie pół trasy "wlec" się 160km/h. A i to nie przed 2030 rokiem. Ja wolę mieć całą trasę 200km/h, bez zwalniania, jednym pociągiem, zanim zostanę dziadkiem...:bash:

Błąd jest taki że komuna przyzwyczaiła ludzi do tego że kolej jest wszędzie i za pół darmo. Tymczasem to jest bardzo kosztowny system komunikacji , można powiedzieć że wręcz luksusowy. Dlaczego zatem linie kolejowe mają być ciagnięte do jakiś upadłych dziur , z których i tak nikt nie jeżdził , jeżeli można wybudować wypasione KDP które będzie budować markę i prestiż kraju? Polska obecnie ma ŻADEN wizreunek w świecie, wielu polaków robi na użytkownikach zachodnich kultur takie wrażenie że , pytają się nas wprost: czy w Polsce jest prąd , samochody, telewizja . KDP była by demonstracją tego że Polska jest krajem nowoczesnym , nienależy popełniać komunistycznych błędów i inwestować w coś co nie przyniesie żadnych korzyści (linie kolejowe do małych miejscowści pośrodku niczego.)
Zwykła kolej może być konkurencyjna cenowo, KDP już nie. Jest to system luksusowy, który z założenia jest dla bogatych. To jest sprawiedliwe? KDP powie innym, że Polska jest bogata i nowoczesna? To będzie kłamstwo! Bo Polska taka nie jest. Będziemy mieli jedną z najdłuższych linii KDP w Europie, za nią pociąg zwolni do 80km/h. Sorry, ja wolę mieć wolniejszą, ale pełną sieć linii która podniesie komfort życia milionów Polaków, niż szpanować przed zachodem. Kampania reklamowa za 30 mld zł jest trochę droga, prawda?
 
2701 - 2720 of 8740 Posts
Top