SkyscraperCity banner

1 - 20 of 104 Posts

·
Registered
Joined
·
14,639 Posts
Discussion Starter #1
TRANSPORT LOTNICZY

PROGNOZY NIE ZAPOWIADAJĄ RADYKALNYCH ZMIAN
Stagnacja na rynku towarowych przewozów lotniczych


Pomimo świetnej dynamiki wzrostu liczby obsłużonych pasażerów w ciągu kilku ostatnich lat, przyrost przewozów lotniczego cargo w Polsce jest nadal niewielki. Mogą to zmienić tylko nowe, wyspecjalizowane w segmencie towarowym firmy lotnicze.




W przewozach pasażerskich na świecie ustępujemy tylko Chinom. W ubiegłym roku liczba pasażerów w Polsce wzrosła aż o 30 proc. – to jeden z najlepszych wyników na świecie. Średni wynik z tego samego okresu w Europie wyniósł ok. 6,3 proc. Z polskich lotnisk skorzystało 11,5 mln osób. Gorzej jest z dynamiką towarowych przewozów lotniczych. w 2005 roku przewieziono 65 867,84 ton przesyłek. To tylko o 4,34 proc. więcej w stosunku do roku poprzedniego – wynika z danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego.


Wymaganiom rynku towarowych przewozów lotniczych starają się sprostać rozbudowujące się porty regionalne


Regionalne terminale

Spośród polskich lotnisk największy obrót towarów odnotowano na warszawskim Okęciu. Jest to zasługą dużego skupiska firm spedycyjnych oraz tego, że lotnisko to obsługuje większość ruchu lotniczego w Polsce. Jednak prawie 3 proc. wzrost jest skromnym osiągnięciem. W zeszłym roku w samym Budapeszcie przeładowano więcej ładunków niż w całej Polsce, a w Wiedniu kilkakrotnie więcej.

– Rozwój transportu lotniczego w Polsce nie jest tak dynamiczny, jak spodziewaliśmy się tego kilka lat temu. Udział tego rodzaju transportu w przewozach towarowych w Polsce jest niewielki, zwłaszcza w porównaniu z krajami Europy zachodniej czy chociażby Węgrami i Czechami – mówi Krzysztof Bielica, Airfreight & Operations Manager w DHL Logistics.

Wymaganiom rynku powoli starają się sprostać porty regionalne. Pod względem dynamiki najprężniej rozwija się lotnisko Poznań – Ławica. Tam usługi kurierskie świadczą firmy DHL International, TNT i Poczta Polska. Do 2010 roku planowany jest stopniowy rozwój dworca cargo, gdzie zainstalowane zostaną automatyczne bramy z rękawami uszczelniającymi oraz parkingi dla dużych samochodów ciężarowych. Port Lotniczy w Poznaniu został wpisany do książki kodowej Lufthansy Cargo. Oznacza to, że przesyłki do Poznania można nadawać z każdego lotniska na świecie. Władze lotniska przewidują, że w roku 2020 lotnisko obsługiwać będzie 33 000 ton towarów.

Rozwojowym lotniskiem jest również port międzynarodowy Katowice-Pyrzowice.

Głównymi użytkownikami powierzchni magazynowych na potrzeby cargo są firmy: DHL, TNT Express Worldwide, UPS, GTL-LOT, Cargo Express, C.Hartwig, Airtrans. Prognozy na rok 2015 wskazują na podwojenie obsługi towarowej co związane jest z planowaną budową nowego terminalu cargo.


Międzynarodowe prognozy

Organizacja Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA przedstawiła prognozy, z których wynika dalszy rozwój transportu lotniczego. W międzynarodowym ruchu pasażerskim przewidywany jest średni wzrost na poziomie ok. 5,6 proc. rocznie do roku 2009. Obsługa towarów w skali globalnej zwiększy się o ok. 6,3 proc. w tym samym okresie. Średnio o 5,7 proc. wzrośnie wymiana między Europą a Azją, o 5,1 proc. z Bliskim Wschodem oraz o 4,1 proc. z Afryką.

-Spodziewany jest znaczny wzrost – ok. 6 proc. w ciągu najbliższych lat – przepływu towarów pomiędzy Europa i Ameryka Północną a także pomiędzy krajami azjatyckimi, głównie Chinami a Europą i Ameryka Północną, gdzie planowany jest prawie 8 proc. wzrost – mówi Krzysztof Bielica.


Bez optymizmu

W prognozach przewozów pasażerskich Polska plasuje się na 1 miejscu na świecie z 11,2 proc. przyrostem do roku 2009. Tak dobrej perspektywy nie mają przed sobą nawet Chiny czy równie szybko rozwijające się Czechy. Jednak nie przekłada się to na wzrost przewozów towarowych, gdyż prognoza ta dotyczy głównie przewoźników nisko kosztowych.

– Transport lotniczy cargo to barometr gospodarki, inwestycje amerykańskie, indyjskie czy chińskie wyraźnie pokazują kierunek rozwoju – wskazuje Wojciech Łyżwiński, prezes M&M Air Cargo Service Polska.

W prognozach IATA Polska niestety nie ma przed sobą optymistycznych perspektyw. W rankingu jesteśmy poza 20-stką krajów najprężniej powiększających ilość obsłużonych towarów w najbliższych latach. Wzrost ten ma być niewielki, na poziomie 4-5 proc. jeszcze przez kilka lat.



Artur Grzędzielski

GAZETA PRAWNA - GAZETA GOSPODARCZA



OPINIE:

Adrian Furgalski

ekspert ds. transportu, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR


Tonaż ładunków od kilku lat pozostaje na podobnym poziomie z okresowymi tendencjami wzrostowymi. Porównując dane dotyczące obsługi przewozów cargo w ostatnich latach można prognozować wzrost znaczenia portów regionalnych. W ciągu 20 lat przewozy towarowe będą wzrastać o ok. 6 proc. rocznie. Na przeszkodzie stoi kilka barier: długie procedury odpraw celnych; wzrost liczby małych samolotów, nieprzystosowanych do przewozu cargo; brak połączeń intermodalnych z polskich portów lotniczych z siecią transportową Polski i Europy. Przewozy lotnicze cargo wymieniane są jako jeden z priorytetów polityki transportowej państwa. Obsługa segmentu przewozów towarowych znacznie poprawia efektywność funkcjonowania przewoźników lotniczych, którzy w większości wykorzystują do przewozów cargo wolne powierzchnie ładunkowe i udźwig handlowy samolotów pasażerskich. Niestety, przewoźnicy niskokosztowi nie będą tym zainteresowani ze względu na krótki czas postoju ich samolotów w porcie. Dlatego bez pojawienia się wyspecjalizowanych tylko w segmencie towarowym firm lotniczych, na poważniejszy wzrost nie ma co liczyć.



Aleksander Domaradzki

szef zespołu ds. sektora transportu, spedycji i logistyki w Europie Centralnej i Wschodniej PricewaterhouseCoopers


Ruch pasażerski i ruch air-cargo nie pod każdym względem są porównywalne. Fenomenalny wzrost przewozów pasażerskich nie oznacza, że taki sam wystąpi w odniesieniu do przewozów towarowych. Transportem lotniczym przewozi się specyficzne ładunki, takie jak elektronika, biżuteria czy łatwo psujące się towary. Tymczasem boom w zakresie ruchu pasażerskiego jest generowany przez zwiększoną aktywność linii niskokosztowych, które przecież nie obsługują transportu cargo. Po wstąpieniu do Unii Europejskiej granice zostały otwarte i czas przejazdu transportem drogowym z Polski do niemal każdego miejsca w Europie może być zrealizowany w 48 godzin, więc atrakcyjność szybkiego, ale drogiego, air-cargo zdecydowanie spadła.
 

·
Registered
Joined
·
14,639 Posts
Discussion Starter #2
TRANSPORT LOTNICZY

NIESPRZYJAJĄCE WARUNKI SKŁANIAJĄ DO KORZYSTANIA Z USŁUG KRAJÓW SĄSIADUJĄCYCH


Klienci są niezadowoleni z usług cargo


Infrastruktura polskich lotnisk jest niewystarczająca do rozwoju przewozów towarowych. To uniemożliwia lądowanie i obsługę dużych samolotów towarowych. Potrzebna jest większa aktywność zarządzających lotniskami.




Usługi przewozów lotniczych cargo mają na celu umożliwić transportowanie zarówno pojedynczych jak i regularnych przesyłek lotniczych, w dowolnym czasie i na dowolnych kierunkach. Korzystanie z nich zależne jest od oferowanej jakości.


Słaba infrastruktura

W zakresie frachtu lotniczego zawierają się usługi typu: konsolidacja, dostawy w zdefiniowanym czasie, specjalna obsługa, sprawdzanie przesyłek, odprawa celna oraz przygotowywanie dokumentacji. Zapotrzebowanie rynku na ten rodzaj usług nie wpływa znacząco na podaż. Firmy decydujące się na transport lotniczy skazane są na wiele przeszkód i utrudnień.

– Pierwszym powodem dlaczego do tej pory rozwój transportu lotniczego cargo jest niedostateczny jest infrastruktura naszych lotnisk. Na naszym największym lotnisku w Polsce nie lądują, oprócz sporadycznych przypadków, większe samoloty od LOT-owskich Boeingów 767 – mówi Piotr Selmaj, prezes firmy Cargoforte.

Problem niewystarczającej infrastruktury polskich lotnisk dla potrzeb przewozów cargo można rozwiązać, lecz wymaga to aktywności zarządzających lotniskami a także władz, które przeznaczają środki na inwestycje i rozbudowę lotnisk. Niedostateczne warunki uniemożliwiają lądowanie i obsługę dużych samolotów towarowych. Wobec tego przesyłki przewożone są w bardzo ograniczonych pod względem pojemności lukach bagażowych linii pasażerskich. Nie są to jednak tanie linie lotnicze, które ze względu na koszty ograniczają czas postojów do minimum.

– Na polskich lotniskach są za małe płyty postojowe, za krótkie pasy startowe, za małe magazyny cargo z nie wystarczającym wyposażeniem – tłumaczy Wojciech Łyżwiński, prezes M&M Air Cargo Service Polska.

Na terminal cargo lotniska regionalnego Bydgoszcz-Szwederowo czekają m.in. takie koncerny jak Sharp i Orion Electric oraz inni wschodni inwestorzy. Do końca 2010 roku planują zainwestować 150 mln euro i zatrudnić 10 tys. przy budowie podzespołów do telewizorów LCD. Jednak brak odwagi do podjęcia radykalnych decyzji skutkuje stagnacją. Porty w Wiedniu, Budapeszcie czy Pradze takich decyzji nie obawiają się i od dawna inwestują w ten segment zyskując wymierne korzyści.

– Porty te stawiają na rozwój, bowiem kto nie będzie dokonywał inwestycji, ten przestanie się zupełnie liczyć. Chyba, że szczytem ambicji polskich lotnisk to ośrodki charakterze typowo regionalnym, obsługiwanych przez najmniejsze z możliwych samolotów pasażerskich – mówi Grażyna Kaszewska, managing director w Kales Airline Services Warsaw.

Wysokie ceny

Niezadowolenie dotyczy również cen usług. Kilkukrotnie wyższe ceny obsługi handlingowej (obsługa naziemna samolotów, pasażerów i ich bagażu oraz ładunków), czy za wynajem powierzchni magazynowej i biurowej, zmuszają międzynarodowych przewoźników lotniczych do omijania polskich terminali cargo i korzystania z portów w sąsiednich krajach.

Koszty wynajęcia biura na terminalu Cargo w Warszawie są 3,7 raza wyższe niż w Wiedniu i 3,2 wyższe niż w Pradze czy Budapeszcie. Opłaty lotniskowe w Warszawie są praktycznie 2 razy wyższe niż opłaty w Pradze i Budapeszcie.

– Dla przykładu, lotnisko w Wiedniu zrezygnowało z opłat handlingowych dla przesyłek eksportowych gdzie u nas stanowią one dość znaczny udział w całkowitych kosztach transportu – wymienia Krzysztof Bielica, Airfreight & Operations Manager w DHL Logistics. Również przewoźnikom lotniczym zarzuca się stosowanie zawyżonych cen.

– Przyczynami wspólnymi, właściwymi dla większości naszych portów lotniczych są ukryte przez przewoźników lotniczych podwyżki cen transportu, wyrażane przez wzrost opłat dodatkowych, takich jak dodatki paliwowe czy security – dodaje Ryszard Puchalski OVL & Air Direktor w C.Hartwig Gdynia.

Monopolista na rynku

Pomimo regulacji Unii Europejskiej nakazującej świadczenie usług handlingowych na zasadach konkurencji, tylko loty pasażerskie obsługiwane są przez dwie firmy i to nie na wszystkich lotniskach, w Warszawie są to: LOT Ground Services (LGS) oraz Warsaw Airport Services (WAS). Natomiast obsługa cargo realizowana jest tylko przez LOT Ground Services.

– Oddzielnym problemem są wysokie koszty obsługi na naszych lotniskach. Od lat przedstawiciele Polskiej Izby Spedycji i Logistyki starali się tłumaczyć to przedstawicielom monopolisty na rynku LOT- Ground Services. Niestety, krótka perspektywa widzenia, brak jasnej wizji na przyszłość oraz zamykanie się przed problemem powoduje, że nasze ceny należą do najwyższych w regionie i Europie. O ile nowe terminale na lotnisku kiedyś zostaną oddane do użytku po kolejnych opóźnieniach, o tyle sposobu myślenia i podejścia zarządzających LGS nie da się zmienić łatwo. Pozycja monopolisty na rynku doprowadziła także do zaniedbania poziomu serwisu obsługi na lotnisku w Warszawie- mówi Piotr Selmaj z Cargoforte.


Wykorzystywanie słabości

Zapotrzebowanie na lotnicze przewozy towarowe w Polsce jest coraz większe. Złe doświadczenia importerów i eksporterów spowodowały, że z naszych słabości korzystają kraje sąsiednie zarabiając na tym krocie.

– Warto uświadomić sobie, że rosnące doświadczenie polskich eksporterów, bardzo szybko spowodowało zjawisko omijania polskich lotnisk i nadawanie w eksporcie przesyłek lotniczych z głównych hubów europejskich. To samo można zaobserwować w imporcie, gdzie oprócz ceny bardzo ważnym czynnikiem jest także nieprzychylność polskiego cła i przepisów podatkowych. Wystarczy sam przykład rozliczania VAT-u przy imporcie w Polsce i w Niemczech aby dopełnić obraz czynników ograniczających rozwój przewozów lotniczych cargo w Polsce – podsumowuje Wojciech Łyżwiński.

Niesprzyjające warunki na polskich lotniskach są powodem coraz częstszego przewozu ciężarówkami w systemie RFS (Road Feeder Service). Ładunki podejmowane bezpośrednio u klienta przewożone są do najbliższych hubów europejskich na zasadach frachtu lotniczego co pozwala ominąć szereg problemów.

Artur Grzędzielski

GAZETA PRAWNA - GAZETA GOSPODARCZA



CO SKŁADA SIĘ NA KOSZT FRACHTU:

• transport lotniczy
• opłaty dodatkowe za każdy kilogram
• security surcharges (opłaty za bezpieczeństwo)
• opłata paliwowa – zmienna, uzależniona od cen ropy na światowych rynkach
• opłata za prześwietlenie przesyłek (w niektórych portach tranzytowych)
• opłata za transmisje danych – gdy nie możliwości wprowadzenia i transmisji danych drogą elektroniczną (dotyczy przesyłek lecących do USA, Kanady lub Indii podlegających procedurze Custom Border and Protect Regulations)


CENY FRACHTU LOTNICZEGO

Średnia cena frachtu lotniczego waha się w granicach od 5 zł do 7 zł/kg
Dodatek paliwowy = 2,10 zł/kg. Opłata ta, stanowi aktualnie nawet 30-40 proc. całkowitej stawki lotniczej.
 

·
Registered
Joined
·
14,639 Posts
Discussion Starter #3
ROZMAWIAMY Z GRZEGORZEM KRUSZYŃSKIM, PREZESEM URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO


Rozwój lotniczych przewozów towarowych zależy od przedsiębiorców


Polskie przedsiębiorstwa nie osiągnęły jeszcze takich obrotów, które pozwoliłyby im na korzystanie z wciąż stosunkowo drogiego transportu lotniczego. Widać jednak stopniowy wzrost zainteresowania tego typu przewozami.




Wszyscy, którzy zdecydowali się wejść na polski rynek towarowych przewozów lotniczych, otrzymali potrzebne zewolenie


■ Dlaczego w Polsce nie ma liniowych połączeń frachtowych? Czy nie mamy odpowiednio przygotowanych lotnisk do takich lotów?

Przede wszystkim na warszawskim Okęciu pięć razy w tygodniu lądują samoloty amerykańskiego przewoźnika UPS, który już od 2000 roku wykonuje regularne przewozy towarów i poczty. We współpracy z nim działają też inni przewoźnicy. Między innymi od kilku lat do Katowic towarowe loty czarterowe wykonuje szwajcarsko – węgierski Farnair, a wcześniej też islandzki Blue Bird. Przewozy cargo dla innego światowego potentata frachtowego, Fedexu, wykonywały niemieckie linie Avanti Air oraz irlandzkie Air Contractors. Dotychczas nie mieliśmy więcej zgłoszeń od przewoźników, pragnących rozpocząć wykonywanie regularnych przewozów cargo do i z Polski. Wszyscy, którzy zdecydowali się wejść na polski rynek, otrzymali stosowne zezwolenia. To oczywiście nie jest pełen obraz rynku przewozów cargo w Polsce. Od kilku lat działają tu przewoźnicy, specjalizujący się w wykonywaniu serii czarterów towarowych, które w gruncie rzeczy, od strony operacyjnej, niewiele różnią się od przewozów regularnych. Są to np. belgijskie linie European Air Transport (DHL) oraz TNT Airways, latały też do nas litewskie linie Apatas, ukraiński Universal Avia. Nie możemy zapomnieć i o naszych przewoźnikach – Sky Express, Exin i White Eagle Aviation – są oni obecni na polskim rynku przewozu towarów już od dłuższego czasu. Być może problem nie leży po stronie lotnisk i infrastruktury, lecz po prostu polskie przedsiębiorstwa nie osiągnęły jeszcze takich obrotów, które pozwoliłyby im na korzystanie z wciąż stosunkowo drogiego transportu lotniczego. Widać jednak stopniowy wzrost zainteresowania tego typu przewozami. Staje się to widoczne, gdy prześledzi się rynek pojedynczych czarterów, przewożących towary. Ten segment rynku rozwija się dość prężnie.


■ Od czego zależy liczba lotów nad Polską?

Nie ma bezpośredniej zależności między przewozami pasażerskimi i cargo. Są to dwa osobne segmenty rynku, pod względem handlowym znacznie się od siebie różniące. Polski rynek przewozów pasażerskich notuje bardzo dużą dynamikę wzrostu. Ich wzrost w pierwszej połowie tego roku, w porównaniu do analogicznego okresu 2005 roku wyniósł ponad 36 proc., co w przełożeniu na liczby bezwzględne stanowiło ponad 1 mln 600 tys. pasażerów. Zdecydowanie największy wpływ na tak dobre wyniki branży mieli przewoźnicy niskokosztowi. Przewoźnicy niskokosztowi nie są jednak zainteresowani łączeniem przewozów pasażerskich z cargo, zabieraniem przesyłek na pokłady swoich samolotów. Liczba lotów nad Polską zależy wyłącznie od przewoźników i możliwości ich bezpiecznego prowadzenia przez służby odpowiedzialne za nawigację oraz dostępności infrastruktury. Jeżeli chodzi o loty tranzytowe, Urząd Lotnictwa Cywilnego nie ingeruje w kwestie z nimi związane. Na przewozy handlowe cargo przewoźnicy muszą otrzymać odpowiednie zezwolenia bądź upoważnienia. Wszyscy chętni je otrzymali.


■ Czy przy planowaniu kolejnych nowych lotnisk w naszym kraju oraz rozwoju już istniejących bierze się pod uwagę rozwój przewozów cargo?

Aktualnie w kraju praktycznie nie planuje się budowy nowych lotnisk, z wyjątkiem nowego centralnego lotniska dla Polski, a także kilku lotnisk o niższej randze, które znajdują się na etapie wyboru – przez władze lokalne – lokalizacji, bądź pomysłu realizacji. Rozbudowywane będą natomiast lotniska istniejące. Wzrost przewozów cargo jest znacznie niższy niż przewozów pasażerskich, stąd też zakres inwestycji dla obsługi przewozów cargo będzie zapewne mniejszy.

W przyszłości przewidywana jest budowa nowego terminala cargo w Katowicach oraz w Gdańsku i Wrocławiu. Należy również podkreślić, że na decyzję rozbudowy lotniska decydujący wpływ ma całkowity koszt przedsięwzięcia i ograniczone źródła finansowania ze środków pomocowych Unii Europejskiej oraz własnych.

Rozmawiała Beata Trochymiak

GAZETA PRAWNA - GAZETA GOSPODARCZA
 

·
Banned
Joined
·
4,029 Posts
hmm bardzo ciekawy problem
na warszawe niema co liczyć ,warto rozwijac cargo w innych miastach tudież "wrocław""katowice""poznań""łódz""gdańsk"
 

·
LHC
Joined
·
10,842 Posts
odżywiam wątek;)

Cargo 2013 dane bez RFS

WAW 48 200 t
KAT 10 873 t
GDN 4 900 t
KRK 3 801 t
POZ ?
LCJ 3 155 t
WRO 910 t
SZZ 41 t
 

·
Registered
Joined
·
2,346 Posts
Bardzo ciekawie się czyta informacje z 2006 roku :)

CENY FRACHTU LOTNICZEGO

Średnia cena frachtu lotniczego waha się w granicach od 5 zł do 7 zł/kg
Dodatek paliwowy = 2,10 zł/kg. Opłata ta, stanowi aktualnie nawet 30-40 proc. całkowitej stawki lotniczej.
Czy ktoś wie jak dzisiaj te ceny wyglądają?
 

·
LHC
Joined
·
10,842 Posts
^^
szanghaj/hong-kong-waw 5 USD/kg +opłaty dodatkowe(FSC[opłata paliwowa]+SCC[opłata bezpieczeństwa-wprowadzona po 11.09])
 

·
LHC
Joined
·
10,842 Posts
KTW

styczeń 2014 1294 t,+62,97%

W lutym br. na pyrzowickim lotnisku odprawiono 1 443 ton cargo, to o 93% więcej niż w tym samym miesiącu ubiegłego roku.
Dwa pierwsze miesiące 2014 roku zamknęły się wielkością 2 737 ton frachtu lotniczego obsłużonego w Katowice Airport, jest to o 77% więcej niż w tym samym okresie zeszłego roku.
Katowice Airport jest liderem wśród polskich regionalnych portów lotniczych w zakresie obsługi cargo. W 2013 roku odprawione zostało 10 877 ton cargo o 3,1% więcej niż w 2012 roku.
http://www.katowice-airport.com/pl/cargo/aktualnosc/496235
Od 1 kwietnia w oddziale celnym działającym przy porcie lotniczym Katowice w Pyrzowicach będą mogły być odprawiane nie tylko przesyłki lotnicze, ale też drogowe. Z początkiem miesiąca wchodzi w życie zmiana przepisów, które do tej pory to uniemożliwiały.
http://wiadomosci.onet.pl/slask/lotnisko-katowice-odprawi-tez-przesylki-drogowe/0cer8
 

·
Registered
Joined
·
2,125 Posts
Dlatego podając statystyki proponuje odpuścić to co poszło ruchem drogowym jak w przypadku Łodzi, gdzie wzrosty takie że ho ho, ale co z tego jak wszystko tirami jedzie.
 

·
Registered
Joined
·
18,038 Posts
To nie tak. Cargo "przesiadające się" z RFS na samolot jest tak samo wliczane jak "przesiadające się" z samolotu A do samolotu B.
 

·
LHC
Joined
·
10,842 Posts
tak ale z łodzi wszystko jedzie do frankfurtu, chociaż zarząd ma podpisane umowy chyba z jedną linią.Zapowiedzi są że ma cos lądować w tym roku.

Prośba do osób które mają dane cargo z innych portów-prosze o weryfikację i podawanie.Jeżeli macie dostęp to rozdzielajmy-co lotnicze a co z tira;)
 

·
Banned
Joined
·
225 Posts
To nie tak. Cargo "przesiadające się" z RFS na samolot jest tak samo wliczane jak "przesiadające się" z samolotu A do samolotu B.

Wytłumaczyć mi co to jest "przesiadające się" Cargo ??? Firma A chce wyslac Cargo lotniczym towar X i podpisuje kontrakt z LF a ta zeby zaoszczedzic zleca zapakowanie tego towaru i odprawienie go firmie z Łodzi . Ta pakuje go na tira i wysyła go na lotnisko do niemiec gdzie jest pakowany na samolot zkąd odlatuje do klienta docelowego czyli mamy cargo lotnicze !! Wpisałem w Google "cargo przesiadające się" i wyskoczyla tylko jedna pozycja "Lotniczy transport CARGO - informacje, analizy - SkyscraperCity
www.skyscrapercity.com › ... › Infrastruktura lotnicza i wodna 8 lis 2006 - Liczba postów: 19 - ‎Liczba autorów: 12
Wymaganiom rynku towarowych przewozów lotniczych starają się ..... Cargo "przesiadające się" z RFS na samolot jest tak samo wliczane jak ...‎"
Czyli oprocz ciebie nikt w polsce tego zwrotu nie uzywa czyli wymysliles go na potrzeby chwili !! Koniec tematu RFS nie wliczamy !!
 
1 - 20 of 104 Posts
Top