SkyscraperCity banner

1241 - 1260 of 1260 Posts

·
Registered
Joined
·
2,143 Posts
Ciekawy wywiad z Piotrem Malepszakiem, czyli "autorem" rewitalizacji LK 353 między Poznaniem a Tczewem (czyli być może najlepszego projektu inwestycyjnego na sieci PLK w ostatnich 15 latach), późniejszym członkiem zarządu Kolei Dolnośląskich, a potem szefem kolejowej części CPK. Z tego osatniego stanowiska odszedł sam na koniec lipca 2020 r.

Brniemy w wydawanie pieniędzy na siłę, bez sprawdzania efektywności. Kolej marnuje swoją szansę (wyborcza.biz)
Przepraszam, że nie w cytacie, ale średnio on radzi sobie z formatowaniem, o czym każdy chyba wie.


Brniemy w wydawanie pieniędzy na siłę, bez sprawdzania efektywności. Kolej marnuje swoją szansę
WYWIAD Michał Jamroż 4 lutego 2021 | 05:28

Niestety, w ostatnich latach najważniejszym celem na kolei jest wydawanie pieniędzy. Wskaźniki efektywności inwestycji - najistotniejsze - są jakby na uboczu całego procesu - mówi Piotr Malepszak, ekspert ds. kolei, były wiceprezes CPK i Kolei Dolnośląskich.

Michał Jamroż: Jakiej kolei potrzebujemy?
Piotr Malepszak: Która postawi sobie cele idące w kierunku efektywności.
W 2019 r. ogłoszono wielki sukces i renesans kolei, bo przywieźliśmy 336 mln pasażerów. Ale to nie był renesans, tylko odbicie się od dna, na którym się znaleźliśmy w latach 2005-10, kiedy liczba pasażerów kolei spadła do poziomu 260 mln.
Trzeba pamiętać, że kolej w Polsce w swoim najlepszym okresie przewoziła 1,1 miliarda pasażerów każdego roku. To było w latach 1975-80. Oczywiście dzisiaj ktoś powie, no, ale wtedy nie mieliśmy samochodu, nie mieliśmy dróg.
Jednak w tym renesansowym 2019 roku liczba podróży pociągiem na mieszkańca wyniosła około 9. W Szwajcarii jest to 70, w Czechach 18, a średnia europejska to 20.
Trzeba sobie zadać pytanie, czy możemy stworzyć kolej, która nie tylko odbije się od dna, ale naprawdę będzie przeżywać renesans. Ale wtedy liczby muszą być inne.
Jeżeli chcielibyśmy być europejskimi średniakami z 20 podróżami na mieszkańca, to w kolej w Polsce musi rocznie przewozić 750 milionów pasażerów.

Jak to zrobić, skoro wydajemy dziesiątki miliardów złotych, a imponujących wzrostów w liczbie pasażerów nie widać? Może zamiast w główne magistrale powinniśmy zacząć więcej inwestować w linie lokalne?
Potrzebujemy zarówno budowania dobrej przepustowości i dużej prędkości na liniach służących do przewozów między głównymi aglomeracjami, jak i tworzenia połączeń regionalnych i aglomeracyjnych. Zwłaszcza że często linie modernizowane pod Pendolino i pociągi towarowe wykorzystywane są do obsługi ruchu lokalnego.
Ja bym zawsze stawiał pytanie, jakie projekty dadzą większą efektywność na przykład w postaci przewiezienia nie tysiąca pasażerów dziennie, ale 50 tys. Czasem wystarczy dobudować dodatkowy tor czy kilka rozjazdów, aby pozyskać dla kolei w danej aglomeracji znacznie większy ruch z okolicznych miejscowości.
Zwiększona przepustowość to więcej pociągów na linii i lepszy rozkład, a to daje szansę przenieść pasażerów z dróg na tory.

Ale często jest tak, że przez to, że podniosło się prędkość dla pociągów dalekobieżnych, to jednocześnie ograniczono przepustowość dla pociągów aglomeracyjnych, bo liczby torów nie dołożono. Tak jest np. w Trójmieście.
Modernizacja linii Warszawa - Gdańsk nie jest najlepszym przykładem, jak należy takie projekty przeprowadzać, chociaż w skali innych dużych modernizacji w Polsce wypada w mojej ocenie najlepiej, jeśli chodzi o parametr skrócenia czasu przejazdu.
Problemem jest brak refleksji, nikt nie wyciąga wniosków, jak lepiej projektować kolejne duże modernizacje. Transport kolejowy jest transportem masowym, więc zdecydowanie musimy szukać tych masowych pasażerów gotowych wsiąść do pociągów. Podróżnych najłatwiej znaleźć w aglomeracji.
Jeśli weźmiemy pod uwagę ostatnie 10-15 lat, to najszybciej pod względem przewozów pasażerskich rozwijały się właśnie przewozy aglomeracyjne i tutaj nie ma dla mnie żadnej wątpliwości, że te przewozy nadal trzeba rozwijać. Niestety, efektem modernizacji wspomnianej linii jest brak możliwości zaspokojenia popytu przez niewydolną infrastrukturę zarówno pod Trójmiastem, jak i Warszawą.

Dzisiaj wiele osób widzi rozwiązanie problemu w budowie wydzielonych linii dużych prędkości. Inni widzą w tym wielkie zagrożenie.
W ostatnim czasie bardzo krytycznie na swoje dokonania infrastrukturalne patrzą Hiszpanie, którzy wskazują, że ich rozbudowana siatka kolei dużych prędkości jest bardzo słabo wykorzystywana. Mają ponad 3 tys. km linii kolei dużych prędkości zbudowanych za 60 mld euro, a przemieszcza się po nich rocznie 40 mln pasażerów. Efektywność wykorzystania tej sieci jest więc bardzo niska. Kapitałochłonność infrastruktury ogromna, a z Madrytu do Walencji jedzie w weekend 10 par pociągów na dobę.
Myślę, że warto się uczyć na przykładach hiszpańskich. Koleje dużych prędkości są potrzebne, ale głównie na takich trasach, które wypełnią je dużą liczbą pasażerów i pociągów. Ważne, aby nowe linie mogły obsługiwać także inne rodzaje ruchu kolejowego, np. szybkie pociągi regionalne. Takie przykłady wykorzystania nowych linii są chociażby w Niemczech czy Wielkiej Brytanii.
Hiszpanie dzisiaj sami stwierdzają, że lepiej, gdyby dużą część pieniędzy wydanych na kolej dużych prędkości zainwestowali w aglomeracyjne połączenia wokół Madrytu, Barcelony, Walencji. Doświadczenia hiszpańskie dzisiaj pokazują bardzo jasno: rozwijajmy to, co daje kolei możliwość absorpcji wysokich potoków pasażerskich.

Czy z tej perspektywy kolejowe plany związane z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego mają sens?
Komponent kolejowy w CPK to przede wszystkim dwie osie komunikacyjne kraju. Pierwsza to przedłużenie istniejącej linii CMK w kierunku północnym, ale w innym przebiegu, niż to było zaplanowane w PRL-u. Nie przez pola, jak idzie istniejąca dzisiaj CMK od Grodziska do Zawiercia, tylko już przez siatkę osadniczą, czyli w pobliżu Płocka, Włocławka, Torunia czy Grudziądza. A druga oś to tzw. Y, czyli połączenie z Łodzią i dalej z Wrocławiem i Poznaniem.
Dla mnie te połączenia się bronią, bo liczby pokazują, że te linie będą efektywne, a jednocześnie poprawią dostępność do największych aglomeracji z możliwością wykorzystania dla wspomnianych szybkich pociągów typu ekspresy regionalne.

Ale założenie, że jadąc pociągiem z Gdańska do Krakowa, trzeba się będzie przesiadać, nie jest zbyt zachęcające.
Przesiadki nie są u nas lubiane przez pasażerów, bo polska kolej nie daje możliwości komfortowych przesiadek. Jeśli dzisiaj mamy sytuację, że nawet na dużych stacjach nie są skomunikowane ze sobą pociągi tego samego przewoźnika dalekobieżnego, jakim jest Intercity, to nie możemy się temu dziwić.
Jeden pociąg przyjeżdża z Wrocławia do Poznania, a z Poznania do Szczecina odjeżdża pięć minut wcześniej inny pociąg tego samego przewoźnika.
Takich przykładów jest cała masa. Naturalne jest, że pasażer, który miałby czekać dwie godziny na kolejny pociąg, pojedzie samochodem albo autobusem.

W Szwajcarii czy Holandii cały system opiera się na przesiadkach i wysokiej, regularnej częstotliwości. Pociągi przez cały dzień odjeżdżają w danej relacji z tą samą końcówką minutową. U nas nikt o tym nie myśli. Przesiadki to zło, a godzinę odjazdu przecież każdy i tak sprawdza przed podróżą.
Wydajemy miliardy na tory, a nie potrafimy opanować mniejszych elementów zachęcających do kolei, jak sprawne przesiadki, wysoka częstotliwość czy takt. To jest właśnie ten brak myślenia o efektywności realizowanych projektów.
Szwajcaria to jeden z najbogatszych krajów świata, o bardzo wysokim poziomie dochodów. Tam każdy mieszkaniec wykonuje rocznie średnio 70 podróży koleją. To oznacza, że ich system działa. A tam wszystko opiera się na cykliczności i dobrych, sprawnych przesiadkach. I jakoś nikogo to od kolei nie odstrasza.
Tak więc to oni mają rację, a naszym zadaniem jest się od nich uczyć.

Innym problemem są koszty modernizacji lokalnych linii. W większości regionów w Polsce remonty linii, po których kursować mają autobusy szynowe kosztują tyle, co modernizacje głównych magistral?
To jeden z poważniejszych problemów. Dzisiaj na kolei w obszarze infrastruktury nie ma dyskusji o efektywności.
Jedynym hasłem jest: jak wydać pieniądze.
Nawet w programie "Kolej plus" pojawiają się założenia kosztów modernizacji na poziomie 10 mln zł za kilometr naprawy jednotorowej, spalinowej, lokalnej linii kolejowej.
Uważam, że jest to postępująca choroba, która prowadzi do sytuacji, że wydajemy kilkaset milionów złotych i wcale nie uzyskamy lepszego efektu dla pasażera.

W czym leży więc problem?
Jest olbrzymia część inwestycji kolejowych, które należy sprowadzić do poziomu racjonalnego myślenia o kosztach. Jeśli kolej ma się zmieniać, to nie można straszyć samorządów, że inwestycja będzie kosztowała 500 mln zł, z czego one muszą wyłożyć 15 proc. na wkład własny, czyli 75 mln zł. Przecież wiele z tych samorządów tego nie udźwignie.
Ale zasadnicza kwestia jest techniczna. Tam nie ma potrzeby, żeby wkładać takich pieniędzy. To są linie regionalne, które idealnie się nadają na wykorzystanie np. 20- czy nawet 30-letnich materiałów w postaci szyn czy podkładów kolejowych, które na takich liniach poleżą jeszcze pod ruchem autobusów szynowych kolejne 50 lat. Jeśli linia ma służyć do ruchu 10-12 par pociągów lokalnych, co stanowiłoby już dobrą ofertę pod względem częstotliwości, to nie można w to wkładać setek milionów, bo to jest inwestowanie wbrew ekonomii.

Często są to kwoty, za które można by zmodernizować w regionie trzy linie, a nie jedną.
Taki przykład był w województwie opolskim. Pierwotnie zakładano, że uda się zrobić trzy linie regionalne, a skończyło się na jednej. Niestety, stało się tak z powodu eskalacji kosztów, bo wszystko musi być nowe, perony muszą mieć 200 m, choć zatrzymywać się będą przy nich 40-50-metrowe autobusy szynowe.
Często też zakłada się, że po takiej linii pojadą też np. ciężkie pociągi towarowe, choć te nigdy się tam nie pojawią. Budujemy więc nasypy czy trwałości podtorza pod pociąg towarowy o masie 3 tys. ton, choć jeździć będą tylko lekkie autobusy szynowe o masie 100 ton. W ten sposób marnujemy dziesiątki milionów złotych.

Wydajemy miliardy, a liczba pasażerów rośnie w żółwim tempie. Zupełnie inaczej to wygląda na drogach. Gdzie jest problem?
Niestety, w ostatnich latach najważniejszym celem na kolei jest wydawanie pieniędzy.
Rośnie liczba niskiej jakości projektów, które już w trakcie realizacji prac trzeba wielokrotnie poprawiać, a kolejne aneksy do umów wydłużają inwestycje. Mamy już przykłady 20-kilometrowych linii, których naprawy potrwają pięć lat.
Ostatni taki przykład dotyczy malowniczej linii kolejowej na Dolnym Śląsku ze Świdnicy do Jedliny Zdroju. Wskaźniki efektywności inwestycji - skracanie czasu przejazdu czy zwiększanie liczby pasażerów - są jakby na uboczu całego procesu wydawania pieniędzy.

Przyszłość przewozów kolejowych nie wygląda optymistycznie, a do tego nie pomaga pandemia.
Jeśli dalej będziemy bezrefleksyjnie brnąć w to wydawanie zamiast rozliczanie z efektów, to stawiam tezę, że przez najbliższe 10 lat przewozy pasażerskie w Polsce nie wrócą do poziomu z 2019 r.
COVID bardzo dotkliwie sponiewierał przewozy, które spadły o 127 mln osób, do najniższego poziomu po wojnie. Dzisiaj w systemie kolejowym trzeba zacząć rozmawiać, jak odbudować ten poziom sprzed dwóch lat, ale i jak pójść dalej i uczyć się od takich kolei, które są znacznie bardziej efektywne i przyjazne dla pasażera.
Wszystko sprowadza się do jednej kwestii: wzorujmy się na tych, którzy mają efekty.
 

·
Registered
Joined
·
11,924 Posts
^^
właśnie była dyskusja w wątku o WWK, żeby nie kopiować całości albo ogromnej większości artykułów/wywiadów z mediów. To niezgodne z regulaminem (ochrona praw autorskich). Możliwa jest zajawka i ewent. samodzielne streszczenie.
edit: mimo, że artykuł jest w pełni dostępny
 

·
Registered
Joined
·
2,143 Posts
Zgadzam się w pełni z tym podejściem i zazwyczaj wrzucam tylko część. Uznałem, że ten jest na tyle ciekawy, że powinien dotrzeć do jak najszerszej liczby osób i to w pełnej formie. Także dlatego, że forum jest wielokrotnie dla dziennikarzy źródłem informacji i to podanej na tacy. Jeśli tylko jakikolwiek mod zwróci uwagę, chętnie skrócę.
 

·
Registered
Joined
·
25,052 Posts
 
  • Like
Reactions: Mkbewe

·
Registered
Joined
·
3,494 Posts
To sytuacja bez precedensu – przez pierwszych sześć tygodni 2021 roku PKP PLK nie ogłosiła żadnego dużego przetargu. Branża budowlana jest bardzo zaniepokojona.
 

·
Registered
Joined
·
7,941 Posts
Moim zdaniem ciekawy wywiad przeprowadzony przez portal Nakolei z prezesem Budimex S.A. panem Dariuszem Blocherem.

Pojawia się w wywiadzie kilka kontekstów związanych z PKP PLK, w tym pochwała zmian, jakie zaszły w ostatnich latach. To tak dla równowagi dla wielu negatywnych opinii.
 

·
Registered
Joined
·
11,924 Posts
o inwestycjach PKP PLK i realizacji KPK

"W 53 z 76 projektów kolejowych ryzyko utraty dotacji UE jest wysokie, bardzo wysokie albo krytyczne" - twierdzi CUPT.
 

·
Registered
Joined
·
11,924 Posts
^^
to jeszcze omówienie publikacji "PB"
 

·
Registered
Joined
·
7,941 Posts
Od dłuższego czasu przy projektach UE było mówione ile procent kasy jest wydane, a nie ile procent roboty jest zrobione.
To już teraz wiesz, dlaczego.
 

·
Registered
Joined
·
11,924 Posts
Tak się akurat składa, że wiem dość dobrze jak idą inwestycje realizowane w PO IiŚ, a to co podaje PLK-a to propaganda. Coraz więcej projektów będzie fazowanych, te opowiadanie o "pełnych szufladach nowych projektów" to bajki.
 

·
Czytam PHP dla beki
Joined
·
3,490 Posts
Tak się akurat składa, że wiem dość dobrze jak idą inwestycje realizowane w PO IiŚ, a to co podaje PLK-a to propaganda. Coraz więcej projektów będzie fazowanych, te opowiadanie o "pełnych szufladach nowych projektów" to bajki.
Przede wszystkim problem jest nawet z realizacją tych projektów, które nie dość że były w szufladach wcześniej, to jeszcze są już robione. Vide LCS Kutno, LCS Łowicz, E-20 Wschód, Kraków - Podłęże, LK8, LK7 Wschodnia - Wawer....
 

·
Registered
Joined
·
25,052 Posts
Tak się akurat składa, że wiem dość dobrze jak idą inwestycje realizowane w PO IiŚ, a to co podaje PLK-a to propaganda. Coraz więcej projektów będzie fazowanych, te opowiadanie o "pełnych szufladach nowych projektów" to bajki.
Ale PLK ma wstępny harmonogram inwestycji do ogłoszenia na ten rok i to zarówno co miało być w nowym KPK i chyba w ramach nowego budżetu i FO czy z tych ostatnich elementów czekają na nowe POIiS i rozdział z FO czy będziemy czekać aż na nowe KPK gdzieś w 2022?
 

·
Registered
Joined
·
11,924 Posts
Nowy PO IiŚ ruszy najwcześniej w II poł. roku, pierwszeństwo ma KPO wokół którego też wiele niewiadomych. PLK-a nie mając zapewnionego finansowania nie ruszy z żadnymi nowymi projektami, mogą sobie co najwyżej projektować, ale nie sądzę, aby ruszyli z jakimiś poważnymi robotami budowlanymi.
 

·
Registered
Joined
·
25,052 Posts
W ramach pakietu reform by uzyskać miliardy z unijnego Planu Odbudowy takie coś się pojawiło:

Nastąpi też zwiększenie udziału w przewozach sektora kolejowego jako zrównoważonej formy mobilności i transportu. Obejmuje to również zapewnienie większej równowagi konkurencyjnej pomiędzy poszczególnymi sektorami transportu, w tym zwiększenie roli transportu intermodalnego oraz wyrównywanie kosztów wykorzystania głównych gałęzi transportu, tj. drogowego i kolejowego. Przyczyni się to do zmniejszenia presji transportu na środowisko.

Zostanie dokonana reforma opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. Będzie to bezpośrednia realizacja art. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1429 z dnia 7 października 2020 r. poprzez zezwolenie zarządcom infrastruktury na uchylenie opłat za minimalny pakiet dostępu oraz za dostęp do infrastruktury. Realizacja proponowanego zadania przyczyni się do zachowania potencjału wzrostu znaczenia kolei w transporcie osób i towarów. Ponadto opracowane zostaną Krajowe Ramy Rozwoju Transportu Intermodalnego.
s.35 https://www.funduszeeuropejskie.gov.pl/media/99012/KPO_projekt_26022021_na_konsultacje.pdf

Coś wiadomo jaki zakres, komu i o ile zmniejszą stawki?

EDIT, FP Piotra Rachwalskiego:
KOLEJ PLUS MINUS Kolejne dni przynoszą kolejne informacje o rezygnacji z udziału w programie Kolej Plus. To strasznie niebezpieczny trend. Przyczyn jest kilka, przede wszystkim chyba brak zrozumienia władz państwowych i kolejowych tego, jak działa samorząd. A to właśnie na samorządy w tej chwili próbuje się zrzucić odpowiedzialność i finansowanie, równocześnie nie do końca chyba rozumiejąc, że samorząd nie jest owcą którą można ostrzyc do zera i że nikt tu nikomu łaski nie robi. Pierwszy kłopot o który rozbija się program już na wstępnym etapie to Studium, które trzeba wykonać za własną kasę. Co w tym złego? Ano o tym że trzeba będzie szybko wydać kwotę od kilkuset tysięcy do kilku milionów poinformowano pod koniec listopada, gdy samorządy miały już w większości zamknięte budżety na rok 2021. Po drugie pojawił się problem klęski urodzaju - liczba studiów podbiła ceny, a nie pomogę też zakres - określony przez PKP PLK bardzo na bogato. W nielicznych pierwszych przetargach (wszystkie nieudane) ceny przeroczyły szacunki o kilka-kilkanaście razy (np samorząd wycenił prace na 100 tyś, a oferty wpłynęły na 1,8-2,4mln). Ale ogólnie z ponad 70 projektów zaledwie 4 miesiące po ogłoszeniu postępowania w sprawie studium prowadzi... Kilka samorządów. A czas mają do końca listopada. Już widać, że to termin nierealny i będzie musiał być zmieniony. Inny problem to absurdalny wymóg wiążącej deklaracji finansowej - wymieniony w artykule, już zniesiony po protestach ale ten wymyślony nie wynikający z ustawy wymóg o mały włos nie rozłożył tego programu (bez szczegółów - takie zobowiązanie rozwala i wstrzymuje inne inwestycje, bo musi być wpisane do tzw WPF). Pojawiły się też zupełnie kosmiczne wyceny prac - np na pomorskiej linii 212 PKP PLK oszacowała koszt prac na prawie 700 mln zł, co daje koszt o ad 14 mln zł na km. Czyli koszt porównywalny budową autostrady. A mówimy tylko o remoncie nieczynnej linii lokalnej. Typowe dla PLK tzw. złote klamki i wymogi jak dla Magistrali rozłożą program. Tak się odstrasza samorządy, które coraz częściej mówią, że to jest nie fair - muszą zapłacić że swojej kasy na remont nie swojej infrastruktury, nie swojego majątku, za korzystanie z którego po modernizacji będą musieli jeszcze płacić. Takie podejście PKP PLK może rozłożyć program,
Ale i samorządy mają sporo za uszami. Kolejne gminy, powiaty i marszałkowie wycofują się z udziału w finansowaniu Studium lub całkiem z programu. Argumenty są z reguły z tych mniej lub bardziej niemądrych, ale też nikt z organizatorów programu nie dotarł do nich z wyjaśnieniem. Problem pojawia się wtedy, gdy np linia przebiega przez 4 gminy lub powiaty, i jeden stwierdza że nie wchodzi do projektu - nie da swojej części kasy. Takich przypadków jest coraz więcej. Pozostałe samorządy leżące przy linii nie chcą płcić za kogoś, kto później i tak będzie korzystał z pracy i kasy innych. Często to efekt złych doświadczeń ze współpracy z koleją w poprzednich latach, ale też i zwykła głupota i brak perspektywicznego myślenia.
Osobny problem to polityka - są niestety samorządy które z przyczyn politycznych wycofują się z programu. Po prostu w imię źle rozumianej walki politycznej spory z Sejmu przenieść próbują na samorząd nie wspierając, nie współpracując z żadnym programem rządowym szczególnie tymi z plus w nazwie. . To chyba najgłupsze co można zrobić dla swego regionu i takie postawy mam nadzieję będą marginesem który należy piętnować.
Póki co pierwszy poważny sprawdzian programu KOLEJ PLUS może okazać się jego ostatnim... Oby do tego nie doszło, bo sam nabór pokazał jsk wielkie są aspiracje i potrzeby społeczności lokalnych w zakresie reaktywacji lokalnej kolei.
Sam program planowany na 5,5mld to kropla w morzu potrzeb, ale też pierwszy ogólnopolski program kolejowy skierowany na linie lokalne. Trzymam kciuki za jego powodzenie.
 

·
Registered
Joined
·
7,795 Posts
"No ale My chcieli, tylko te Samorzady nie dają rady". Kolejny program "pod publikę'
To państwo winno finansowac remonty linii w 100%.
Jak widze zwykły remont lokalnej linii kolejowej dl. 7 km ( bez urzadzen srk, obiektów inż. , peronów) prowadzony w 2 etapach po 2 miesiace to chyba jest coś nie tak?
 

·
Registered
Joined
·
2,041 Posts
To iloma spółkami ich dobiją obdarzą?
 
1241 - 1260 of 1260 Posts
Top