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Desde os tempos da descoberta, no século XVI,salientam-se valores que distinguem a Queirimurê dos Tupinambás. Gabriel Soares, em – 1587 –, na sua monumental Notícia do Brasil, dedicou-lhe o “Memorial e declaração das grandezas da Baía de Todos os Santos, de sua fertilidade e notáveis partes que tem”, em cujo Capítulo XV aponta-a como “a maior e mais formosa de que se sabe pelo mundo”.

E mais. Ressalte-se a original observação de Gabriel Soares sobre a influência de Todos os Santos sobre Tinharé, ilha onde se situa o Morro de São Paulo. Em conseqüência, acrescente-se a baía de Camamu.

E observe-se a circunstância singular: estão as barras das baías de Todos os Santos e Camamu voltadas, respectivamente, para o sul e para o norte, a apenas 60 milhas náuticas (110 km), o que induz, a um tempo, confronto e atração. Há,ainda, afinidades:

Tem este Rio de Camamu (...) bom canal para poderem entrar nele naus grandes as quais hão de entrar chegadas à ponta da banda do Sul, onde tem seis a sete braças de fundo (13 a 15 metros).

Para o sul, pelo denominado Rio de Maraú, prolongam-se as condições de navegação marítima, cerca de 30 km, com profundidade de 13 m, em 7
km, e o restante variando entre 6 e 10 m, até a cidade de Maraú, próxima a João Branco, onde houve destilaria de turfa no século passado e onde
acostavam grandes vapores da época.

Completando Gabriel Soares, o Almirante Mouchez, com assinalados serviços prestados à nossa hidrografia, considerava a Baía de Camamu o mais belo ancoradouro do Norte do Brasil, superado apenas pela Baía de Todos os Santos.

E razões não lhe faltam: Campinho, porto-base, interior, tem 15 m de profundidade, enquanto que o Porto de Santos – São Paulo – não vai além de 14 m, ambos, naturalmente, com ajustamentos nos canais de acesso.

E não é só. Na costa atlântica, na península, junto ao traçado da BR-030, em construção abandonada, a 10 km do Porto de Campinho, está a Ponta da Tabatinga. A batimétrica – 15 m situa-se a apenas 300 m da terra firme na borda do recife e a – 20 a 1.700 m deste. De igual modo, na ponta da Trombinha, em Itacaré, a 20, está a 700 m da praia.

Esse conjunto é, em condições naturais, sensivelmente superior ao formado por Tubarão-Vitória, instalado, eficiente e promovido. Atende às óbvias condições apontadas para a implantação de um Vasco Azevedo Neto


Comunicação apresentada no WORKSHOP RECÔNCAVO DA BAHIA:
CENÁRIOS & PERSPECTIVAS, Universidade Federal da Bahia – Salvador, 23-25 de setembro de 1997. Dados referentes àquela data.

Engenheiro civil, professor Emérito da Universidade Federal da Bahia, membro do Instituto Geográfico Histórico da Bahia – I.G.H.B.; membro da Academia de Letras e Artes “Mater Salvatoris” l; Deputado Federal pela Bahia em quatro legislaturas.

Relatório sobre a costa do Brasil. Arquivo do antigo Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis.

AZEVEDO NETO, Vasco. Transportes na América do Sul. Salvador: Escola Politécnica, Estudos comemorativos do centenário da Escola Politécnica, 1996.
porto:

acesso fácil; profundidade e amplidão;boa tença;margens planas; abrigo.

O Complexo Portuário da Bahia ajusta-se a todos os requisitos com ampla vantagem sobre os que se propõem à concorrência. Registre-se, no entanto: não se adota o Porto de Salvador como parâmetro. Há que se cuidar do assunto com visão larga.

Salvador, como Recife e Rio, terá outros rumos. Recife procurou Suape e o Rio, Sepetiba. Na Baía de Todos os Santos, a batimétrica – 22 m ou pouco mais, que a capacita à recepção de navios de 300.000 ton de porte bruto, vem tranqüila até a Ponta do Dourado, no continente.

Há condições excepcionais também de Mar Grande para noroeste, na Ilha de Itaparica, cerca de 10 km. Implantarse-iam aí, se necessidade houvesse, uns tantos portos de Tubarão.

Mais a oeste, a 26 km da barra na Ponta do Dourado – no prolongamento dos recifes para a Ilha do Meio ou do Medo, Município de Salinas da Margarida –, repetem-se, no continente, as condições existentes na ilha, atendidas por amplo, profundo (22 m), seguro e natural canal de acesso.

A Leste, no Porto de Aratu, há condições favoráveis que se estendem à Ilha de Maré ou, ainda, com maiores esforços, à Ilha dos Frades. O complexo, por sua excepcional posição geográfica, baricentro da costa do Brasil, atende a todos os requisitos listados por Miranda de Carvalho e, ainda mais, ao transhipment – transbordo de carga de grandes navios para barcos menores.

Não a reconhece o governo do país, por todos os títulos ausente. Outras soluções são propostas com pesado marketing: Sepetiba, Tubarão, Suape, Pecem e Itaqui.

Para melhor e objetiva avaliação, comparem-se os portos envolvidos:
• Sepetiba – além de o acesso à sua hinterlândia dificultar-se ante a proximidade da Serra do Mar (446 m de altitude em Humberto Antunes), repito o que escrevi há cerca de dois anos em Transportes na América do Sul:

Assim, apesar das deficiências que seriam acentuadamente minoradas, se localizado fosse na Ilha de Itacuruçá – longo canal de acesso, 20 milhas náuticas – 37 km, inexistência de amplidão em áreas próximas para fundeadouro e manobras, profundidade nem sempre adequada do lado do mar, inexistência de margens planas do lado da terra junto ao porto, fatores que o descredenciam como porto base, tem Sepetiba privilegiada posição no contexto dos transportes no Brasil Rico.

• Tubarão – conjunto de alta importância, já instalado, tem a tributação natural da economia de Minas Gerais, mas enfrenta dificuldades para penetrar o oeste do país, em face dos obstáculos que, ao seu traçado, oferece a orografia que se antepõe às diretrizes para Brasília e, principalmente, Cuiabá. Não se presta ao transhipment.

A localização, na costa, leva à abertura e à conservação de um canal de 3.000 m entre as batimétricas – 22, no oceano, e 15 a 10 nos aterros e molhes. Falta ao conjunto amplidão.Sofre a concorrência de Sepetiba.

• Suape – comparando com a Baía de Todos os Santos, é diminuta a amplidão do porto artificial. Para expandi-lo, haverá necessidade não só de dragagem mas, também, de terrapleno na Ilha dos Franceses ou Cocaia.

Como acontece com Sepetiba, o acesso ferroviário ao interior terá que enfrentar, a curta distância, a Serra da Russas, denominação local da Serra do Mar, na altitude aproximada de 460 m. Gravatá está a 448 m de altitude. Por isso, nem mesmo o caminho do Rio Ipojuca evita o ônus da Serra, em face da existência da Cachoeira do Urubu, grande desnível, a curta distância.

• Pecem – projetado em mar aberto, no local onde será implantado, a batimétrica – 10 está a aproximadamente 700 m da praia e a 20, a 12 km.

• Itaqui – Porto favorecido pelo acesso fácil à hinterlândia e de grande profundidade, a maior verificada no Brasil. Constata-se, também, a maior variação da maré, a de sizígia atingindo 6,27 m. O acesso pelo lado do mar, ao norte, alarga-se gradativamente, como se o Rio Mearim estuário fosse.

No través da ponta Norte da Ilha de São Luiz, espraia-se, torna-se praticamente mar aberto. Ainda assim se impõe o balizamento da rota desde o início, faróis 1 a oeste e o 2 a leste, a 58 milhas náuticas (108 km) do Porto de Itaqui (Ponta da Madeira, 22 m).

CARVALHO, Fernando V. de Miranda. Estudos de portos no Brasil. Rio de Janeiro, 1930.

A expressão “boa tença” merece ser explicada, por pouco comum, senão nos meios técnicos, podendo ser traduzida por facilidade de fixação das âncoras, sem risco de perdas.

Em pleno funcionamento, já atende a Carajás, com ênfase para o transporte de minério de ferro. Terá, também, a tributação parcial da denominada Ferrovia Norte-Sul.

Sofrerá, inevitavelmente, a concorrência do conjunto hidroviário Tocantins-Araguaia, assim se implantem as eclusas de Tucuruí e o porto pretendido pelo Pará, provavelmente no baixo do Espadarte ou na Ilha dos Guarás, atendidos pela batimétrica – 20 m, com amplo e natural acesso.

Também da Transulamericana (a ferrovia aqui defendida), no que tange ao transporte de grãos para o Japão, pelo menos. A observação das cartas náuticas e os ligeiros comentários acima ressaltam os valores naturais das baías de Camamu e Todos os Santos e, em conseqüência, do Recôncavo.

As perspectivas são as mais promissoras. Assim se encampe, não uma solução paliativa, mas uma proposta de execução de megaprojeto, revolucionário talvez, mas exeqüível, a construção da Ferrovia Transulamericana, ligando o Atlântico ao Pacífico.

Este seria um corredor de transportes e também corredor de exportação, com apoio no Complexo Portuário da Bahia (Ilhéus, Campinho, Baía de Camamu, Ponta do Dourado ou Ilha de Itaparica, na Baía de Todos os Santos) e estribado na teoria do aproveitamento das linhas de menor resistência – o melhor caminho para a ligação do melhor conjunto do Atlântico (Complexo Portuário da Bahia) ao melhor conjunto do Pacífico (Puerto Bayovar – Paita, no Peru).

Ainda mais, e fundamentalmente, servindo ao maior potencial de riquezas da terra ainda quase todo abandonado, inerte.

Destaque-se a privilegiada situação geográfica de Cuiabá, por onde passa o traçado da Trasulamericana – origem de vetores de transportes, uns no rumo do Pacífico e outros no rumo do Atlântico –, centro da América do Sul, na Bacia do Prata.

Encontrar-se-iam, na capital do Mato Grosso ou próximo, na cidade de Guia, a 2.475 km de Campinho, a Ferro-Norte, oriunda do Brasil rico, com a Transulamericana, do Brasil pobre, que, no entanto, oferece o melhor caminho para o transporte das riquezas do Centro-Oeste, em particular para a exportação.

Nesse ponto, inter-relacionar-se-iam, então, com as hidrovias da Bacia do Prata, com destaque para o Rio Paraguai, próximo de Porto Estrela, e com outro megaprojeto: a Grande Hidrovia Estuário do Prata-Delta do Orinoco. Divergindo da Ferro-Norte, já na Bacia Amazônica, no Rio Mamoré, provavelmente, a Transulamericana encontraria o Rio Beni, na Bolívia, voltando ao Brasil, com o Purus.

No Peru, a Transulamericana atravessaria e entrosar-se-ia com o Rio Ucayali, em Orellana, e com o Huallaga, próximo de Yurimaguas. Tangenciaria o Rio Marañón (Amazonas – Solimões), em Barranca (Peru), a 5.240 km de Campinho, onde se articulariam três megaprojetos:

Ferrovia Pan-Americana – Proposta pelo Senador Davis, USA, em 1880, com o seguinte traçado na América do Sul: Punta Arenas – Bahia Blanca – Rosário – Buenos Aires – Tucumán – Salta (Argentina) – Santa Cruz de la Sierra – Yapacabi (trecho de 2.651 km a duas bitolas, já implantado) – Riberalta (Bolívia) (624 km projetados), com início em Bahia Blanca.

Traçado próximo à Grande Hidrovia, a partir do Paralelo de Buenos Aires.
Trecho comum com a Transulamericana, entre Riberalta – Barranca (Peru), mais 1.420 km. Transversal Norte – Via para transporte bimodal flúvio-ferroviário: Belém – Iquitos (3.776 km de navegação oceânica) – Barranca (4.180km navegáveis, 84%do percurso), através do tri-denominado Amazonas, Solimões, Marañón – Abra de Porculla (divisor nos Andes) – Puerto Bayovar.

Ferrovia Transulamericana – Originada no Complexo Portuário da Bahia Ponta do Dourado (Baía de Todos os Santos) – Campinho (Baía de Camamu-Maraú) – Ilhéus – Jequié – Rio São Francisco (entre Ibotirama e Morpará) – Barreiras (Bahia) – Peixe (Tocantins) – Cuiabá – Porto Estrela, Cidade de Mato Grosso (Mato Grosso) – Ribeiralta – cidades de Rio Branco e Cruzeiro do Sul (Acre) – Contamana – Barranca – Borja – Abra de Porculla (divisor) –Puerto Bayovar (Peru).

O trecho Barranca – Puerto Bayovar, comum com a Transversal Norte, mede cerca de 800 km de traçado ferroviário. Há, ou deveria haver, consenso quanto à necessidade de trazer para a Bahia um corredor de exportação. Evidentemente, terá por base uma ferrovia e seguramente Salvador não deverá ser o terminal escolhido. Faltam-lhe condições essenciais, o que não acontece com os componentes do Complexo Portuário da Bahia e com o outro extremo da Transulamericana, Puerto Bayovar, no Pacífico. Ambos, além das excepcionais condições de porto em si, situam-se em privilegiadas posições geográficas, no contexto internacional.

No mais de uma vez citado Transportes na América do Sul, em inédita apresentação, sugeriu-se o estudo global das conexões marítimas, como a seguir se transcreve do capítulo “As rotas marítimas e pontos de junção”:

Para a apreciação do comércio internacional, há que se conhecerem as rotas a seguir e a provável intensidade de tráfego entre os portos-base e os pontos de junção, obrigatória passagem para portos diversos. Para nosso caso, são eles (no Atlântico):

• New York, não como ponto de junção, mas por sua importância como referencial para a costa Leste norte-americana, inclusive a do Canadá;

• Ilha de Ouessant (ou Bishop Rock), para a Inglaterra, Canal da Mancha (França, Bélgica, Holanda, Alemanha, países do Báltico);

• Estreito de Gibraltar, para a região do Mediterrâneo, mar de Azof e o Mar Negro;

• Cabo da Boa Esperança, para os portos dos Oceanos Índico e Pacífico. No primeiro, para acudir aos portos dos países produtores de petróleo do Golfo Pérsico, dos portos da Índia e da Austrália, ou na costa da China e Mar das Filipinas, através de Singapura ou do Estreito de Sunda, todos no caminho do Leste;

• Canal do Panamá, transposição oceânica, entre a costa dos USA e o Pacífico.

Os contrastes entre Os dois Brasis

serão atenuados na busca de metas maiores: integração e correção de desníveis. Entrosam-se (ou deveriam fazê-lo) no rumo do Oeste os traçados da FerroNorte e da Transulamericana, até o Rio Mamoré.

Sem dúvida, a implantação da Transulamericana, usando a modal dentro de seu fim precípuo – transporte de grandes massas a grandes distâncias – , também contribuirá, decisivamente, para formar gerações de mentalidade ferroviária autêntica.

Megaprojeto o é em extensão, não em custo: cerca de US$ 7 bilhões de dólares, nada mais que um Banco Nacional do PROER.

Sobram recursos para acudir membros falidos da cúpula financeira em detrimento do socorro à miséria do povo!... O megaprojeto, repita-se, é exeqüível.

Rentável. Amortizam-se os investimentos em sete anos – cálculos preliminares, de primeira aproximação, do Prof. Antônio Vieira Rocha, colaborador singular. Prazo exíguo, muito aquém do estipulado para o retorno em projetos de implantação de ferrovias.

A idéia é antiga. Houve, no Império, inclusive do eminente engenheiro baiano André Rebouças, indicações para ligações inter-oceânicas. Nos albores da República, os engenheiros Paula Freitas (Relator), Geraldo Gama Bentes e Paulo Cirne Maia apresentaram, a 04.04.1896, em nome do Instituto Polytecnico do Brasil (quando da tramitação do I Plano de Viação da República, projeto de lei no 21), uma indicação de traçado para a ligação Baía de Todos os Santos-Arica, no Chile, indicando, então, o
traçado pelo Rio das Contas, Caetité – na Serra do Espinhaço, Carinhanha – no Rio São Francisco, Goiânia – no Planalto Central, Coxim, Corumbá, Su-
cre – na Bolívia, Arica – no Chile.

E justificaram a escolha de nossa baía:

Outros portos possui o Brasil entre o Rio e Belém, incontestavelmente bons portos (...); porém nenhum deles está em condições de ser o empório de uma estrada inter-oceânica do Chile ao Brasil, como o da Baía de Todos os Santos.

Ajunte-se outro fato histórico de caráter interativo – deputados baianos apresentaram, à mesma época, o seguinte projeto de lei: Acrescente-se, onde convier, entre os diversos números da letra e do art. 1o

: Estrada de ferro do Porto de Marahu ao Planalto Central, seguindo o Vale do Rio das Contas, passando por Lençoes, Rosário do Centro, Malhada ou Carinhanha e desenvolvendo-se pelo vale do rio deste último nome até o ponto mais conveniente da área reservada à futura Capital Federal.

Título do livro de Jacques Lambert. Alusão ao programa de financiamento criado pelo Banco Central, sob o Governo Fernando Henrique Cardoso, para socorrer bancos em dificuldades. O Banco Nacional foi um dos primeiros atendidos.

Não se trata, obviamente, de Lençóis da Chapada Diamantina, mas de Espinosa, em Minas Gerais.

Sala de sessões, 29 de agosto de 1893. Severino Vieira, Bellarmino de Mendonça, Santos Pereira, Seabra, Augusto de Freitas, Elutério de Carvalho.

– de saudosa memória, com relevantes serviços prestados ao país e, particularmente, à Bahia, com destaque para as atividades no setor de transportes, entre as quais se apontam várias rodovias construídas, culminando com a autêntica epopéia em que se constituiu a implantação da atual BR-116, a tão decantada Rio-Bahia – conseguiu introduzir, nos Planos de Viação da República, o Porto de Campinho e as rodovias Campinho-Brasília e Campinho-Bom Jesus do Piauí, respectivamente, BR-030 e BR-330.

Também a Ferrovia Ourives-Campinho, ligando a Ferrovia EF-116, em tráfego, com este porto, prolongando-a para Brasília com a EF-025, depois de Iobi, na EF-116.

Na Câmara Federal, em 1973, reativei, no Plano de Viação de 1973, as propostas de Vasco Filho, continuando uma luta da qual participei desde o início e que está prestes a atingir meio século! Iniciam-se estudos, projetos e obras, infelizmente paralisadas: Porto de Campinho, rodovias BR-030 e BR-330, Ferrovia Maraú-Brasília.

Mas, apesar do peso dos anos, não se me arrefecem os ânimos. Isto porque porto marítimo algum atende à região de Juazeiro, no Rio São Francisco, melhor que o de Aratu, ou outro mais adequado que se construa próximo, não só em face de excelentes condições hidrográficas mas, também, por distar da barranca do rio apenas 570 km por ferrovia existente. De igual modo, Ponta do Dourado e Campinho quanto à penetração para Oeste, através da Ferrovia Transulamericana.

Mas devo declarar que o óbice mais freqüente e negativo deparado na apresentação de projetos objetivando o aproveitamento do imenso potencial de riquezas jacentes no país está na relação C/B (custo/benefício) da análise econômica ortodoxa, clássica, na definição de prioridade de obras de infra-estrutura – transportes em destaque.

Combato-o há muito: na Escola Politécnica da Universidade Federal da Bahia, em minhas aulas; em Transportes – princípios de seleção, tese de cátedra de 1963; no congresso, em pronunciamentos, alguns deles publicados; na imprensa, em várias oportunidades. Aliás, Lindon LaRouche, economista e político americano, em campanha eleitoral, em 1992, afirmou que:

o potencial do sistema é completamente obscurecido pelas idiotices das análises custo/benefício, toleradas nos Estados Unidos, que têm sido usadas para destruir a infra-estrutura da nossa nação (...).
Não só no aspecto conceitual encontram-se dificuldades. Cito duas, entre várias, prejudiciais ao Nordeste. A primeira, e mais desalentadora, foi criada por Celso Furtado, no I Plano Diretor da Sudene – Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste, de 1960, no capítulo “Novas construções ferroviárias”.

É fato incontestável que não existem no nordeste cargas do tipo ferroviário, tais como grandes tonelagens de minério, cereais etc., centradas em grandes zonas a serem transportadas em distâncias médias ou longas.

Escapou à visão do economista ilustre a idéia do Nordeste entreposto, fator de correção dos perniciosos desníveis regionais. Já o percebera, no entanto, o Pe. Antonil, no início do século XVIII:

Este caminho da Bahia para as Minas é muito melhor que o do Rio de Janeiro e da Vila de São Paulo: porque, posto que mais comprido, é menos dificultoso, por ser mais aberto para as boiadas, mais abundante para sustento, e mais acomodado para as cavalgaduras e para as cargas (grifo nosso).

Da segunda cuidou, mais de uma vez, o Eng. Paulo Vivacqua: em(24.04.89), então defendendo a Ferrovia Norte-Sul, na Comissão de Transportes da Câmara dos Deputados, o ilustre engenheiro apresentou, no decorrer de sua exposição, a transparência 23, na qual declara textualmente:

Junto à costa ineficiente do Nordeste Não penetra o Centro-Oeste.
Não liga o Centro-Oeste aos grandes portos Não nos liga ao Atlântico Norte.

“Pobre Nordeste. Não lhe basta a seca... Nem o testemunho, como o de Von Martius, nos idos de 1818, referindo-se ao posto aduaneiro de Malha-
da no Rio São Francisco”. Está Malhada à beira

Vasco Azevedo Filho, engenheiro diretor de metalúrgicas e ferrovias;
chefe de Distrito do D.N.E.R.; projeto e construção de rodovias, com destaque para a Rio-Bahia, BR 116, trecho Bahia-Feira, BA 324, e foi Deputado Federal pela Bahia por cinco legislaturas.

PORTOS E FERROVIAS: PROJEÇÃO PARA O III MILÊNIO
de estrada principal – entre a Cidade da Bahia, Goiás, Mato Grosso e Cuiabá – na qual trafegam de um lado para outro vinte tropas grandes de mulas.

Que se desconheça a história. Não, porém, as obras e projetos existentes: obras no Porto de Campinho, com destaque para a Rodovia BR-030, germinal do corredor de transportes, sobre a ‘ineficiente costa do Nordeste’. Quanto ao projeto de uma ferrovia do Atlântico ao Pacífico – a Transulamericana – , admite-se o desconhecimento, não só por ser original como também por contrariar regionalismos, que já deveriam estar ultrapassados

Quanto à Baía de Todos os Santos, ao Porto de Salvador, envolvido pela cidade, falta-lhe acesso ferroviário, modal imprescindível a um corredor de exportação. Tende a estagnar-se. Não há como se expandir. Deve, no entanto, ser aproveitado para cargas que sejam transportadas economicamente por rodovias e para uso de contêineres.

Servirá com mais propriedade ao turismo, incluindo-se nas rotas dos grandes cruzeiros. Pelo menos, parte de suas instalações e mais o Forte de São Marcelo ajustam-se às atividades correlatas, ao lazer. São, no entanto, tais iniciativas, filigranas.

VISÃO PROSPECTIVA
Propõe-se, numa perspectiva mais ampla, o aproveitamento adequado, racional e intenso do excelente Complexo Portuário da Bahia – Recôncavo para ajustá-lo, pelo menos no setor dos transportes, às fantásticas inovações tecnológicas anunciadas ao terceiro milênio. Além do catamarã sueco HSS-1500, movido por turbina a gás, podendo viajar a velocidades duas vezes maiores que ferries convencionais, está previsto, para mais tarde, o uso do sistema de propulsão magneto hidrodinâmica, num barco veloz 50 a 100 nós – 95 a 190 km/h – onde não existam turbinas ou hélices. Forças eletromagnéticas utilizam-se das águas do mar, um condutor elétrico através de jatos propulsores, e buscam minimizar as limitações impostas pela turbulência e cavitação.

No setor ferroviário destaca-se o revolucionário Maglev – Magnetic Levitation. A roda desaparecerá. Forças magnéticas (ou eletromagnéticas) substituirão o contato roda-trilho convencional – a aderência – para tração dos veículos e/ou dos trens, em estado de levitação, a partir de 45 km/h.

Ainda que possa trafegar, com vantagem, em traçados modestos, não é esta a sua vocação. No que tange ao transporte de passageiros, o Transrapid alemão – está previsto – ligará, no ano 2005, Berlim a Hamburgo, podendo alcançar a velocidade máxima de 450 a 500 km por hora!... Os modelos japoneses HSST e MLU-002 e o alemão TR-07 já estão devidamente testados.

Reanimam-se ferrovias e terminais, impulsionados por tecnologia avançada – III milênio –, que podem ser acolhidas, no caso, pela exuberância da costa baiana. Recôncavo em evidência.

Às ferrovias sempre coube papel de destaque no setor dos transportes, inclusive no que tange à evolução desde os controles automatizados ao alcance das grandes velocidades em segurança.

O Maglev comprova-o. No entanto, e de há muito, vêm sendo esquecidas, aviltadas, apesar dos protestos de toda a ordem, inclusive do autor, através dos tempos.

O traçado da Transulamericana está apto a atender às altas velocidades, exigência dos modernos projetos ferroviários, salvo em trecho relativamente curto, na Cordilheira dos Andes, face ao grande desnível a vencer em região de topografia conturbada.

Com esta exposição síntese, tento justificar propostas que não se atenham a paliativos. Este esboço de estudo – talvez profético, talvez visionário –
constitui-se, a um tempo, sinal de alerta e apelo no sentido de que não se retardem providências para a implantação de projetos de importância singular para a Bahia, para o Nordeste e, principalmente, para o país e para a integração da América do Sul.

Os novos estudos sobre o Recôncavo, desencadeados pelo WORKSHOP RECÔNCAVO DA BAHIA: CENÁROS & PERSPECTIVAS (Salvador, 23-25 setembro de 1997), suscitarão, estou certo, providências para que se corrijam erros, dinamizem-se riquezas e aproveitem-se as privilegiadas condições naturais e a posição geográfica do Complexo Portuário da Bahia – Baía de Todos os Santos em destaque.

BAHIA ANÁLISE
&
DADOS Salvador, v. 13, n. 2, p. 161-167, set. 2003
 

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Brilhante exposição!

Um homem desses é que deveria ser Ministro permanente dos Transportes,
aliado a outros bons ministros da Fazenda e Planejamento.

Adorei o reconhecimento do Itaquí como ótimo porto natural, a fora, o EXCEPCIONAL complexo do recôncavo baiano.
 

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Discussion Starter · #3 ·
Brilhante exposição!

Um homem desses é que deveria ser Ministro permanente dos Transportes,
aliado a outros bons ministros da Fazenda e Planejamento.

Adorei o reconhecimento do Itaquí como ótimo porto natural, a fora, o EXCEPCIONAL complexo do recôncavo baiano.
Kaique eu desenterrei esse artigo, pois estive pesquisando algo a respeito da ligação por meio de ferrovia de Brasília para Salvador e Brasília para Belo Horizonte via Unaí, falta um pequeno trecho a ser concretizado, que fica entre Pirapora até Brasília.

E me deparei com a matéria e achei conveniente abrir um thread para o assunto.
 

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O Itaqui precisa trabalhar com containeres também. Um porto no porte dele não pode ser reduzido apenas a navios graneleiros só pq o governo federal não quer o desenvolvimento do MA.
 

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O Itaqui precisa trabalhar com containeres também. Um porto no porte dele não pode ser reduzido apenas a navios graneleiros só pq o governo federal não quer o desenvolvimento do MA.
^^ Sem duvida, mas ele num primeiro momento foi feito para transporte de minério de ferro e grãos, agora para ele ser de containers, deveria ser investido por exemplo no transporte de carne em containers frigorificos aí eu concordo contigo.

Fora isso eu não sei se fosse viavel.^^
 

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Sem duvida, mas ele num primeiro momento foi feito para transporte de minério de ferro e grãos, agora para ele ser de containers, deveria ser investido por exemplo no transporte de carne em containers frigorificos aí eu concordo contigo.

Fora isso eu não sei se fosse viavel.

Trabalhar com containeres realmente precisa de grandes investimentos. Guindastes, esteiras, mão de obra especializada etc. Mas compensa em termos de custo-benefício. O Ma já é o segundo maior exportador do Nordeste, com isso logo, logo, estaríamos em primeiro. Ele tem capacidade natural para ser o maior porto do Brasil, mas não há interesse nisso por parte dos governantes. Desculpem os pernambucanos,nada contra eles, adoro o Recife, mas SUAPE é pequeno e Lula quer fazer dele grande. O Itaqui é imenso (segundo porto mais fundo do mundo) e Lula o menospreza. Seria como se Suap fosse um fusquinha e o Lula quisesse fazer dele uma ferrari e o Itaqui que é uma verdadeira ferrari, é obrigado a andar como um fusca. Não quis ofender meus amigos pernambucanos com a analogia, foi só uma forma de demonstrar o que está acontecendo. SUAPE é um porto bom e importante para o Brasil e o Nordeste mas não é comparável ao Itaqui. Antes que alguém se ofenda, de ante-mão peço desculpas.
 

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Suape é moderníssimo assim como o Pecem. Têm suas finalidades e grande potencial.

Eu creio que não deva haver disputa.
Eu sou um entusiasta desses grandes projetos.

Atendo-se ao ARTIGO. Vejo esse complexo da Bahia como uma excelente alavanca para o desenvolvimento do interior, não só, baiano como do Oeste distante e mais uma grande alternativa para o crescimento de outros setores no centro do país. Se o país crescer como realmente deve para levar dignidade e desenvolvimento a todos, TODOS os atuais portos serão pequenos.

Complexos como esse do recôncavo e um outro no Golfão Maranhense serão peças chave para a circulação do produto nacional e importado.
 
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