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Prolungamento San Donato – Paullo Est

Lotto 1: San Donato – Peschiera Est

- Descrizione generale del tracciato: l’alternativa progettuale numero 1, fino al tratto comune con le altre alternative, ha una lunghezza complessiva di circa 6340 m, dei quali si stima all’incirca il 50% sia in rettifilo.
Sono previsti cinque tratti in galleria artificiale a cielo aperto ed altri tre in galleria a foro cieco, per i quali è da prevedersi una lunghezza complessiva di circa 900 m, così distribuiti:
- 1° tratto: al sottopasso della esistente S.S. Paullese proveniente dall’uscita di S. Donato della Tangenziale Est, a circa 200 m dal termine della linea esistente (stazione terminale M3 di San Donato). Non si rilevano particolari problematiche di natura geologica. Dal punto di vista trasportistico e tecnologico i dovrà invece studiare la possibilità di deviare temporaneamente il tracciato della Statale Paullese ed in seguito ripristinarlo per potere realizzare il lavori di scavo. La profondità stimata per la realizzazione di questo tratto è di circa 20 m da piano campagna.
- 2° tratto: tratto in sotterraneo di superamento dell’alveo del fiume Lambro, per una lunghezza di circa 600 m. Per tale tratto si presentano problematiche di natura idrogeologica tali da richiedere studi di dettaglio della natura del luogo. La lunghezza del foro cieco è proporzionata all’ampiezza del tratto soggetto alle alluvioni del fiume Lambro e deve essere realizzato con tutti gli accorgimenti tecnici tali da evitare venute d’acqua in galleria (impermeabilizzazioni e drenaggi). La profondità prevista in corrispondenza dell’alveo del Lambro dovrà essere di circa 30 m dal punto di fondo del fiume.
- 3° tratto: lunghezza di circa 100 m, posto in uscita dall’abitato di Peschiera per portare il tracciato della linea in parallelo alla Strada Statale Paullese (realizzazione del corridoio multimodale). Si stima che le necessità tecniche della linea (raggi minimi) impongano in questo punto il passaggio della linea nelle immediate vicinanze di fabbricati ad uso civile; sebbene non persistano particolari problematiche di carattere geologico, in sede di progetto definitivo si suggerisce il reperimento dei dati relativi ai fabbricati interessati dal passaggio della linea, onde evitare il danneggiamento degli stessi in fase realizzativa e di esercizio. La profondità stimata per tale tratto è compresa tra i 20 ed i 30 m, in funzione della vicinanza e della tipologia dei fabbricati, oltreché della tecnica realizzativa che si intenderà adottare (consolidamenti) e della geologia locale.
Per i tratti a cielo aperto si stimano profondità variabili del piano del ferro da piano campagna comprese tra gli 8 ed i 20 m, in funzione dei punti di attraversamento. Per il dettaglio si faccia riferimento alle tavola allegata relativa al profilo longitudinale dell’alternativa. Lo stesso dicasi per l’andamento delle livellette e per le varie profondità dal piano campagna. Non si prevedono opere d’arte di rilievo quali muri di sostegno e viadotti
Come si vede, in questo caso, si è scelto di privilegiare una minore complessità planimetrica del tracciato, senza forzamenti dell’orografia locale del terreno utilizzando al minimo tecniche realizzative complesse, garantendo nel contempo la massima linearità del tracciato e la minima invasività sul territorio. D’altro canto tale scelta porta la linea nel suo primo tratto all’esterno del centro abitato di San Donato, che risulta pertanto servito perifericamente da un’unica fermata. Si osserverà in seguito, nei capitoli dedicati (studio dei flussi e analisi VIA/multicriteria), quali influenza tale fattore possa giocare sulla scelta del tracciato definitivo.
Sono previste tre stazioni:
- San Donato Est, in sotterraneo, alla progressiva 1480 m
- Peschiera, in sotterraneo, alla progressiva 4390 m
- Peschiera Est, in superficie, alla progressiva 6340 m (stazione di capolinea)

Lotto 2: Peschiera Est – Paullo Est

- Descrizione generale del territorio attraversato: nella sua prima parte il tracciato si diparte dalla esistente stazione di San Donato (dotata di deposito terminale, impianti gestione treni, anello di prova ed area di interscambio), restando alla periferia dell’area abitata del comune di San Donato, fino ad intersecare la Strada Statale Paullese. Successivamente si porta in parallelo ad essa seguendone l’asse per circa un chilometro, in un territorio caratterizzato dall’assenza di fabbricati e di vincoli di rilievo. Si diparte poi assumendo la direzione Est per entrare nell’area a rischio idro-geologico delle alluvioni del Lambro (sulla destra orografica), guadagnando profondità per attraversarne l’alveo. In questo punto il tracciato dista circa 200 m dal limite dell’area soggetta alla servitù aeronautica dell’aeroporto Forlanini/Linate. Il tracciato si porta quindi all’interno dell’abitato di Peschiera, caratterizzato prevalentemente da attività insediative, restando in asse alla viabilità locale principale del centro urbano. Poiché in tale tratto si prevede la realizzazione a cielo aperto (con metodo “Milano”), si dovranno attuare studi di dettaglio per la deviazione del traffico in Peschiera, onde consentire il deflusso in concomitanza con la realizzazione dei lavori (si rimanda al progetto definitivo per la determinazione esatta del cronoprogramma di realizzazione delle opere). La tratta termina in aperta campagna, ricongiungendosi all’asse della Strada Statale Paullese. Tale posizione consente infatti di realizzare un’ampia area di interscambio in quella che dovrebbe essere la stazione terminale dell’alternativa 1.


La tratta procede dalla stazione in superficie di Peschiera Est con una lunghezza complessiva di circa 7970 m, dei quali si stima all’incirca l’80% sia in rettifilo. Sono previsti i seguenti tratti diversificati per tecniche realizzative e sezioni tipo:
- Cinque tratti in galleria artificiale a cielo aperto, per una lunghezza complessiva di circa 1500 m.
- Un tratto in galleria naturale a foro cieco, per una lunghezza di 200 m, 200 m dopo la stazione di Caleppio Cerca, per il sottopasso della Strada Statale Paullese. La profondità stimata per tale tratto si assume superiore ai 20 m e variabile in funzione della geologia del locale. Dal punto di vista trasportistico e tecnologico i dovrà invece studiare la possibilità di deviare temporaneamente il tracciato della Statale Paullese ed in seguito ripristinarlo per potere realizzare il lavori di scavo.
- Cinque tratti in trincea, con manufatto scatolare a “C” in calcestruzzo armato, in caso di trincea profonda o in prossimità di fabbricati, ovvero con scarpate 2/3 e muri di contenimento a gravità o  per i tratti a minore criticità. Si prevede che, complessivamente, i tratti da realizzarsi in trincea avranno una lunghezza di circa 3500 m. Si prevede la necessità di realizzare manufatti di varia natura, in funzione dell’effettiva altimetria e di elementi vincolanti al contorno, per circa 1600 m su di un solo lato e per altri 500 su ambo i lati.
- Due tratti a piano campagna, in leggero rilevato, aventi una lunghezza complessiva di circa 2800 m, con una parte a raso su ponte: essa, avente una lunghezza di circa 70 m, si rende necessaria per il superamento della Roggia Tribiana e del Canale Muzza in quel punto affiancati.

Per i tratti in a cielo aperto si stimano profondità variabili del piano del ferro da piano campagna comprese tra gli 8 ed i 20 m, in funzione dei punti di attraversamento. Per il dettaglio si faccia riferimento alle tavola allegata relativa al profilo longitudinale dell’alternativa. Lo stesso dicasi per l’andamento delle livellette e per le varie profondità dal piano campagna.
Come si vede, in questo caso, si è scelto di adottare una elevata linearità del tracciato realizzando un corridoio multimodale per circa il 60% del tracciato, restando in prossimità della Strada Statale Paullese e servendo i centri abitati che essa incontra lungo il suo percorso. Fa eccezione la fermata di Paullo, poiché per raggiungere il centro abitato, si è reso indispensabile separarsi dall’asse viario. Anche altimetricamente, vista l’assenza di elementi particolarmente vincolanti al contorno, si è scelto di impostare il tracciato sulle sezioni di minor costo (piano campagna e trincea), al fine di ridurne l’onere economico, relativamente alla sua estensione. Si giunge così a realizzare un collegamento di forza tra l’area interna milanese e la cintura esterna, prevedendo il raggiungimento, in corrispondenza di fine tratta, della nuova Tangenziale Esterna di Milano, dotando l’area di una ampia zona per l’interscambio. Si osserverà in seguito, nei capitoli dedicati (studio dei flussi e analisi VIA/multicriteria), quali influenza tale fattore possa giocare sulla scelta del tracciato definitivo: le due alternative qui in esame sono infatti dotate, viste le caratteristiche del territorio servito, da flussi assai bassi, e la loro realizzazione è subordinata unicamente alla presenza della nuova arteria stradale, la quale giustificherebbe l’investimento, realizzando a Paullo un polo ad elevata attrazione di trasporto privato.
Nel lotto 2 sono previste quattro stazioni:
- Pantigliate, in sotterraneo, alla progressiva 1770 m
- Caleppio Cerca, in superficie, alla progressiva 3850 m
- Paullo, in superficie, alla progressiva 5940 m
- Paullo Est, in superficie, alla progressiva 7970 m (stazione di capolinea)

- Descrizione generale del territorio attraversato: nella sua prima parte il tracciato si diparte dalla stazione prevista di stazione di Peschiera Est (dotata di area di interscambio), restando allineata alla Strada Statale Paullese in un territorio a colture generali. Devia quindi leggermente verso Nord, onde servire l’abitato di Caleppio Cerca ed evitare una prevista aerea di svincolo per il medesimo centro, contestualmente agli interventi di ammodernamento della Statale. Dopo aver deviato nuovamente a Sud per intersecare in galleria a foro cieco la Statale, si attraversano ancora aree a prato e coltivate; poco prima del manufatto di scavalco della Roggia Tribiana e del Canale Muzza si passa in prossimità di una zona industriale soggetta ad elevato rischio di incidente, deviando quindi verso la periferia Nord del centro di Paullo. Da questa zona, mista coltivata e residenziale, il tracciato si ricongiunge alla Strada Statale Paullese in aperta campagna, viene scavalcato dalla prevista nuova Tangenziale e si conclude nelle vicinanze dell’area di svicolo che essa dovrebbe realizzare con la nuova Superstrada Paullese.


2.2 Piano di Esercizio e Caratteristiche di Progetto

Quantificazione del traffico attuale nell'ora di massima punta per l'intera tratta:
- 13.000 pass/h in direzione O-E
- 8.000 pass/h in direzione E-O

Parametri caratteristici di esercizio:
- capacità di un treno (6pax/m2): 1200 passeggeri
- velocità commerciale: 35 km/h
- distanziamento minimo treni: 90 s
- portata massima della linea: 45.000 pass/h/dir

Dimensioni fondamentali del materiale rotabile:
- lunghezza massima di un treno: 105,0 m
- larghezza delle casse: 2,80 m
- altezza massima sul P.F.: 3,55 m
- altezza del pavimento sul P.F.: 0,85-1,00 m

Dimensioni principali delle banchine di stazione:
- lunghezza 110 m
- altezza sul P.F.: 1,00 m
- distanza dell'orlo della banchina dall'asse del binario: 1,40 m

Dimensioni principali delle banchine di servizio:
- altezza sul P.F.: 0,60 m
- distanza dell'orlo della banchina dall'asse del binario, in rettilineo: 1,50 m

Principali standard geometrici di tracciato:
- raggio di curva minimo:
o in linea 200 m
o in linea, in galleria a singolo binario scavata con fresa scudata 200 m
o in deposito 60 m
- sopraelevazione del binario, massima 160 mm
- massima pendenza relativa fra le rotaie lungo
i raccordi di sopraelevazione (sghembo) 3/1.000
- pendenza massima 35/1.000
- raggio di curvatura verticale:
o minimo normale 3000 m
o minimo eccezionale 1800 m
- i parametri cinematici non superano i seguenti limiti:
o accelerazione trasversale non compensata massima 0,9 m/s
o massima variazione lungo il raccordo dell'accelerazione
trasversale non compensata (coefficiente d'urto) 0,4 m/s
o velocità di sollevamento lungo i raccordi
di sopraelevazione, massima 0,05 m/s
- in galleria gli ostacoli fissi sono ubicati in modo che tra questi
e qualunque parte dei rotabili siano rispettate le seguenti distanze
minime in orizzontale:
o in presenza di banchina di servizio 800 mm
o dove non vi è banchina di servizio 250 mm
- diametro interno della galleria 5,2 m
- diametro utile interno della galleria, al netto
della tolleranza di allineamento della stessa 5,00 m
- altezza del P.F. sul fondo della galleria 1,15
- in tutte le sezioni in galleria sono verificate le seguenti condizioni:
o il profilo minimo di installazione degli ostacoli fissi
è inscritto nella circonferenza utile della galleria;
o fra la circonferenza utile della galleria e il P.F. resta un
rettangolo2,60 m x 0,60 m disponibile per il binario,
eventualmente anche a massa flottante;
o la banchina di servizio risulta larga più di 0,60 m,
come prescritto dal DM 11.01.98.

Stazioni tipo e manufatti di linea:
- stazione a cielo aperto
- stazione a cielo aperto con SSE
- stazione a foro cieco a galleria unica
- manufatti lungo linea di ventilazione
- manufatti lungo linea di uscita di sicurezza
- manufatti lungo linea di accesso VV.F.
- aste di manovra

Gallerie:
- una galleria singola, a doppio binario, eseguita con fresa scudata tipo EPB;
- rivestimento costituito da una successione di anelli in conci prefabbricati in c.a., collegati longitudinalmente e trasversalmente.

Impermeabilizzazione. Sono impermeabilizzate:
- tutte le coperture dei manufatti interrati
- le pareti esterne (controterra) dei piedritti, i solettoni di fondo e le contropareti poste al di sotto della quota definita come falda di progetto

Separazione tra le banchine di stazione e P.F.:
- le banchine di stazione sono separate dal P.F. per mezzo di un sistema di vetrate e porte di cristallo antinfortunio e antivandalico;
- detto sistema di vetrate è costituito da:
o porte dotate di apertura automatica
o da porte d'emergenza dotate di maniglione antipanico
o da pannelli in cristallo fissi.

Area di deposito dotata delle seguenti zone operative fondamentali:
- area di accettazione e movimentazione dei treni
- area di ricovero dei treni
- officina e palazzina uffici
- edificio per la manutenzione di linea
- circuito di prova.

Evacuazione dei passeggeri in emergenza. E' prevista la realizzazione di una banchina laterale avente le seguenti caratteristiche:
- larghezza non inferiore a 60 cm
- altezza libera dal piano di calpestio non inferiore a 180 cm
- installazione del corrimano lato galleria
- possibilità di passaggio dalla banchina di galleria alla banchina di stazione.

Sistema di alimentazione:
- l'alimentazione del sistema di trazione e delle utenze di stazione e di galleria è derivata dalle SSE, che sono realizzate lungo la linea (una ogni circa 1.400 m) e in corrispondenza del deposito;
- ogni SSE viene alimentata alla tensione di 23 kV tramite cavo proveniente da cabina AEM o da dorsale 23 kV proveniente da altra SSE.

Impianti elettrici. Sono costituiti da:
- cabine elettriche 23/0,4 kV (2 per ogni stazione)
- gruppo statico di continuità (1 per ogni stazione)
- quadri elettrici di distribuzione (2 per ogni stazione)
- impianti di illuminazione, differenziati per stazione e galleria
- impianto di distribuzione forza motrice e prese (locali tecnologici)
- impianto di rivelazione incendi
- impianti di messa a terra
- impianto di emergenza per tolta tensione
- impianti ausiliari di stazione
o portoni motorizzati
o riscaldamento scale fisse esterne antighiaccio
o antintrusione
o controllo accessi

Impianti speciali
- scale mobili
- ascensori
- controllo temperatura in galleria (cavi termosensibili)
- biglietteria. E' prevista l'utilizzazione di un sistema di bigliettazione elettronica che prevede la verifica dei titoli di viaggio anche in uscita dalle stazioni.

Impianti meccanici
- impianto di ventilazione di galleria e di stazione
- ventilazione/condizionamento:
o nei locali tecnologici di stazione
o al piano banchine
- impianti antincendio
o manuale (naspi ed estintori)
o automatico (sprinkler)
o rivelazione fumo
o aria compressa per VV.F.

- impianti idrici
o servizi igienici
o prese acqua per lavaggio stazione

- raccolta e smaltimento acque stazione e gallerie.
Posto centrale di controllo
- finalità:
o automazione integrale della marcia dei treni (assenza di macchinista a bordo)
o assenza di personale del movimento presso le stazioni
o assenza di personale fisso di controllo nelle stazioni
- costituito da tre distinte postazioni operative:
o Dirigente Centrale Traffico
o Dirigente Centrale Elettrificazione
o Dirigente Centrale Stazioni.

Sistema di automazione. Requisiti e finalità:
- assenza del macchinista a bordo, in condizioni normali
- assenza di personale fisso nelle stazioni
- assenza di personale fisso di movimento lungo la linea
- presenza di personale itinerante sui treni e nelle stazioni
- possibilità di guida manuale assistita da segnali di linea
- presenza di porte automatiche di banchina
- gestione automatica delle relazioni di linea-deposito.

Sistemi di telecomando e supervisione:
- sistema di telecomando DCT, relativo alla circolazione dei treni
- sistema di telecomando elettrificazione DCE relativo agli impianti delle SSE
- sistema di supervisione stazioni DCS, per il controllo centralizzato di tutti gli impianti delle stazioni.

Telecomunicazioni
- TVCC per il controllo principalmente delle stazioni, ma anche delle gallerie
- diffusione sonora nelle stazioni e gallerie
- rete oraria
- sistemi telefonici
- trasmissione SDH (collegamento stazioni - posto centrale)
- cavi in fibra ottica
- cavo fessurato
- sistemi di intrattenimento

Materiale rotabile
- comparto passeggeri unico
- dotazione di impianti di condizionamento
- veicoli attrezzati per portatori di handicap
- dotazione di impianti di diffusione sonora e visiva
- architettura e prestazioni:
o treno di tipo articolato con intercomunicanti
bidirezionale, astruttura modulare
o larghezza massima 2.650 mm
o lunghezza totale massima 100 m
o larghezza porte
o altezza massima sul P.F. 3.550 mm
o altezza dal P.F. del piano interno di calpestio 0,85-1,00 m
o carico massimo per asse 12 t
o tensione di rete 1500 Vca
o presa di corrente linea aerea sospesa
o tensioni ausiliarie sul veicolo 24Vcc-380Vca
o velocità massima 85 km/h
o accelerazione 1 m/s2
o decelerazione di servizio 1,2 m/s2
o decelerazione di emergenza 2,2 m/s2
o velocità commerciale di 30 km/h su tratta di 600 m con
tempo di sosta di 10 s
o capacità totale: circa 600 passeggeri (6 pass/m2 in piedi)
o raggio minimo di curva 50 m
o accoppiabilità in multiplo in emergenza con veicoli uguali
o impianti ATP e ATO per marcia automatica
o cassa in acciaio
o equipaggiamento di trazione elettronico
o frenatura elettrica a recupero
o freno meccanico elettropneumatico o idraulico
o porte passeggeri sulle due fiancate ad azionamento elettrico
a comando individuale, del tipo a espulsione e scorrevoli all'esterno
o diagnostica di bordo
- equipaggiamento elettrico:
o alimentazione e controllo dei motori effettuata mediante convertitori a inverter a tensione impressa di tipo monostadio, sia in fase di trazione sia di frenatura elettrica
o dotazione di sistemi diagnostici di ausilio al personale
o dotazione di apparecchiature ATO e ATP per l'elaborazione dei segnali provenienti da terra
o dotazione di un registratore statico di eventi
o dotazione di sistemi di informazione al pubblico.
 

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Discussion Starter · #3 ·
Riassumetelo e usatelo pure per Urbanfile. Le info le trovate tutte li, se avete bisogno vi posso dare tutto il materiale che volete su questo prolungamento.

Lo stato del prolungamento è il progetto preliminare.

La lunghezza totale è pari a 6+340 m (1 lotto) + 7+970 m (secondo lotto).

La progressiva delle stazioni la trovate nel testo. Quelle del secondo lotto partono dalla progressiva 0+000 di Peschiera Est, quindi dovete sommarci i 7+940 m.

Non la faccio io la scheda per 2 motivi:
1) Il principale, la mia privacy
2) Non ho tempo questa settimana

Cmq, con il materiale che vi ho dato ce ne è abbastanza.

P.S.: SE vedo questa scheda nel 3D trasporti, che sia stato Genius o ST vi FUCILO. E' parte della mia tesi che non ho problema a mettere in rete, ma non pubblicamente.
 

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Discussion Starter · #4 ·
C'è un motivo particolare per cui hai postato in skybar questa news o hai solo sbagliato sezione?
Tu o Filippo fate la scheda su queste info che sono le ultime, se ne volete altre chiedetemi che vi posso passare tutto. Ho anche tutte le mappe (pesantissime) in DWG.

C'è un motivo e da qua non spostarla...
 

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Discussion Starter · #6 ·
Ma scusa non potevi mandarmela via PM?

Meno male che, conoscendoti, mi è venuto il sospetto... perchè la stavo già trasferendo di sezione
Ma magari qualcuno altro è interessato....

Tutto quello che volete sapere su questo prolungamento, ve lo posso dire, lo conosco come le mie tasche, metro per metro. Ho passato lunghi mesi a realizzare delle cose che manco vi immaginate tanto che....(e qui lo lascio alla vostra immaginazione).
 

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Discussion Starter · #8 ·
Chiedete tutte le curiosità che avete, conosco anche la geologia di tutti gli strati di tutti i 14 e passa km.

Marco ci pensi tu alla scheda, facendo un copia incolla con le mie info?

Grazie...
 

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sbaglio o manca solo qualche data!?
 

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Discussion Starter · #11 ·
5.1 Scelta del tracciato

Da un preventivo studio della zona dove si andrà a collocare il sistema si sono individuate 4 ipotesi di tracciato, fermo restando che l’obiettivo primario sarà quello di avere un sistema di trasporto di massa lungo l’asse della Paullese, per creare con questa un corridoio infrastrutturale sull’asse Sud-Est rispetto al capoluogo lombardo in direzione Crema e Cremona. In un masterplan a medio-lungo termine tale prolungamento della linea M3 verso Sud-Est si andrà a collocare in uno scenario in cui sarà presente la rinnovata “Paullese” e la TEM, Tangenziale Est Milano, la quale si interconnetterà proprio a Paullo Est, capolinea dell’ estensione in oggetto di esame per creare un’efficiente stazione di interscambio, dotata di parcheggio multipiano e capolinea di tutte quelle linee di trasporto integrate al sistema di trasporto pubblico ATM che si spingono in aree ancora più lontane rispetto a Milano, ossia verso Spino d’Adda, Crema e comunque in quei paesi compresi tra la S.S. Padana Inferiore a nord, tra la Via Emilia a Sud e la zona di Crema ad est.

Le 4 alternative saranno definite come:

Alternativa 1: L’alternativa 1 prevede la realizzazione di tale infrastruttura come naturale prosecuzione dell’attuale linea; quindi andando a seguire immediatamente quello che è lo sviluppo della Paullese, ossia costeggiando la parte nord dell’abitato di San Donato Milanese, limitando il tracciato alla sola zona di Peschiera Est, ritenendo la prima parte del percorso quella maggiormente urbanizzata, sicché quella la cui realizzazione di tale opera apporterebbe maggiori vantaggi. Il vantaggio di tale ipotesi sarebbe quello di condensare in pochi chilometri la maggior parte della domanda di trasporto, visto che l’area risulta essere altamente popolata sia da un punto di vista delle abitazioni sia delle attività produttive, essendo sede di varie industrie che si sono andate a sviluppare tutte attorno all’area della Paullese. Il vantaggio dell’opera è un notevole risparmio di chilometri da realizzare e quindi di costi rispetto alla tratta completa fino a Paullo Est, servendo una già considerevole utenza.
In termini numerici si avrebbe, secondo un modello di previsione della domanda già realizzato dalla Agenzia della Mobilità in data 27 Novembre del 2003, un flusso, nelle ore di punta del mattino compreso tra 5.000 e 10.000 passeggeri sull’asse Peschiera Est-Peschiera ed un valore compreso tra 10.000 e 20.000 passeggeri sull’asse Peschiera-San Donato Est-San Donato, numeri che confermano l’esigenza di un sistema di trasporto quale una metropolitana. Per ovvie ragioni, legate all’attività lavorative concentrate principalmente nel capoluogo lombardo, più scarichi i flussi insistenti in direzione Peschiera, ovvero tra i 2.000 ed i 5.000 passeggeri tra San Donato e la stessa Peschiera ed inferiore a 2.000 passeggeri nel tratto terminale tra Peschiera e Peschiera Est.
A valle di tali dati si può vedere come sia auspicabile un trasporto di massa per soddisfare una domanda di 20.000 passeggeri nelle ore del mattino da Peschiera verso il capoluogo.
Per concludere tale soluzione sarebbe la più economica, visto che è quella che necessita di un percorso meno lungo, ma sufficientemente costosa per il fatto che i complessivi 6340 m. saranno tutti in sotterraneo, come da progetto.

Alternativa 1A: L’alternativa 1A ricalca l’alternativa 1 ma con l’estensione della tratta fino a Paullo Est, capolinea ed interscambio, come detto, con la futura TEM, la Paullese e tutte le altre linee che da tale fermata si sviluppano nel territorio. Il percorso è sostanzialmente quello lungo la Paullese attraversando i comuni di San Donato, Peschiera, Pantigliate, Mediglia, Settala, Paullo ed infine Zelo Buon Persico. I primi 6780 m. sono completamente in sotterraneo con fermate in San Donato Est, Peschiera, Peschiera Est; in seguito il tracciato si svilupperà in trincea, in superficie ed in rilevato con la presenza di un viadotto poco prima dell’abitato di Paullo con fermate in Pantigliate, Caleppio-Cerca, Paullo ed infine Paullo Est. L’intero tratto misura complessivamente 13860 m. con conseguente notevole lievitazione dei costi di realizzazione rispetto all’ alternativa 1 ed andando a servire zone che, allo stato attuale, sono prevalentemente destinate ad uso rurale. Lo svantaggio rispetto all’ipotesi 1, quindi, oltre ai costi è anche un calo della domanda e nello specifico in direzione Milano un carico, nell’ora di punta del mattino, compreso tra 2.000 e 5.000 persone gli utenti nel primo tratto fino a Caleppio Cerca, di un carico tra i 5.000 ed i 10.000 passeggeri tra Caleppio Cerca e Peschiera Est e tra le 10.000 persone e le 20.000 quelle che raggiungeranno San Donato, attuale capolinea. Numero di utenti decisamente inferiori quelli verso Paullo Est; ovviamente flussi invertiti nelle ore serali, con una domanda superiore in uscita da Milano ed inferiore quelli entranti.

Alternativa 2: L’alternativa 2, come la successiva ipotesi chiamata 2A, invece, non avrà come asse di riferimento quello della Paullese, bensì dall’inizio del comune di San Donato, a monte dell’attuale stazione di San Donato, costeggerà l’asse Nord-Sud lungo la Via Emilia fino alla prossimità dell’ospedale, dove con una curva si dirigerà verso Est e quindi si riandrà a seguire l’andamento della Paullese proprio in prossimità della fine delle piste dell’ aeroporto cittadino di Linate, il tacciato si affiancherà, in sotterraneo proprio alla stessa Paullese fino a Peschiera prima ed infine a Peschiera Est, dove si era ipotizzato il capolinea dell’ipotesi 1. Tutta la tratta sarà esclusivamente in sotterranea, con uno sviluppo di 8380 m. e con fermate: San Donato Emilia, San Donato Ospedale, Peschiera e Peschiera Est, attraversando, quindi solo i due comuni di San Donato e Peschiera. Tale tratta rispetto l’ipotesi a Nord-Est di San Donato, lungo la Paullese, ha la funzione di collegare grossi poli attirativi quale l’ospedale di San Donato ed il polo terziario di Metanopoli, dove hanno sede importanti attività quali Snam, Eni e grandi attività alberghiere quali il Fort Crest, nonché il centro di San Donato servendo un bacino di utenza diverso da quello dell’ipotesi 1. Tali connessioni con notevoli attività produttive possono avvallare l’ipotesi di studiare una possibilità di tracciato che si sviluppa nella prima parte lungo la Via Emilia, portando due problemi, il primo economico legato al fatto che un maggior sviluppo della linea, di due km maggiore rispetto all’alternativa 1, porta a maggiori costi di investimento e di gestione, il secondo che tale alternativa significherebbe la dismissione dell’ attuale stazione di San Donato e dell’ultimo tratto della linea attuale che avrebbe solamente la funzione di raccordo con il deposito della linea. I flussi insistenti sul tratto San Donato Ospedale-San Donato sono, nell’ora di punta del mattino, in direzione Milano, compresi tra 10.000 e 20.000 persone, un flusso pari a quello che oggi insiste nel tratto urbano Maciachini-Centrale o Turati-Porta Romana, mentre tra Peschiera Est e San Donato Ospedale sono compresi tra 5.000 e 10.000, minori quelli nella stessa ora ma in direzione di uscita da Milano.
Valgono per questo tratto tutte le considerazioni fatte nell’ipotesi di tracciato 1.

Alternativa 2A: Come l’ipotesi di tracciato 2 ma con lo sviluppo non più fino a Peschiera Est, come questa ultima ma con la tratta completa, ovvero fino a Paullo Est, come visto per la tratta 1A.
La tratta risulta di notevole lunghezza con 8820 m. in sotterranea ed i ristanti 7080 m in superficie (trincea profonda, trincea, rilevato ed un viadotto) per un complessivo sviluppo di 15460 m.
Come per la tratta 1A, notevole lunghezza della tratta che corrispondono a notevoli costi senza che la domanda sia tale da giustificare una tale spesa; entreranno in gioco, però, altre valutazioni nella scelta di un tracciato rispetto ad un altro, come di seguito vedremo. La tratta attraverserà gli stessi comuni della tratta 1A ed avrà le stesse fermate dell’ipotesi 2 nella prima metà del percorso e della stessa 1A per quanto concerne la tratta successiva a Peschiera Est.

Per la valutazione e per la scelta del percorso si sono usati due strumenti di ausilio alla decisione, quali la valutazione denominata “Multicriteria” e la valutazione d’impatto ambientale (VIA). I parametri usati nell’una o nell’altra analisi si possono dedurre direttamente dalle sottostanti tabelle.
Si ricordi che sia nell’analisi Multicriteria che nella VIA, maggiore è il parametro di uscita, tanto l’opera porterà benefici alla collettività. Ovviamente tali analisi dovrebbero essere correlate ad una analisi economica, ognuna per ogni ipotesi, ma tale analisi richiederebbe dati, non in nostro possesso quali la previsione di domanda nello scenario definitivo e la curva di domanda nell’ intera giornata.

Di seguito si allegano le due valutazioni e sulla base di queste e di successive valutazioni si sceglierà quale tra tutti i percorsi citati porterà i maggiori benefici alla collettività e cioè quale sarà migliore da realizzazione.





ANALISI MULTICRITERIA:

Parametri (1) Indici Valori Complessivo
Popolosità area giudizio Elevato A/B
Impatto visivo m 0 A
Attività antropiche % 70 A/B
Regime idrico giudizio Scadente C
Smaltimento (Lungh. Gallerie) m 6340 C
Costo di viaggio giudizio Buono A/B
Tortuosità % 48 A/B
Accessibilità giudizio Ottimo A
Espropri giudizio Ottimo A
Viadotti n° 0 A
Rapporto Gallerie/Percorso % 100 D
Costo costruzione giudizio Alto C


Parametri (1A) Indici Valori Complessivo
Popolosità area giudizio Medio B
Impatto visivo m 7530 B
Attività antropiche % 50 B/C
Regime idrico giudizio Molto Scadente D
Smaltimento (Lungh. Gallerie) m 6770 C
Costo di viaggio giudizio Molto Elevato C/D
Tortuosità % 26 A
Accessibilità giudizio Buona B
Espropri giudizio Medio B
Viadotti n° 1 B
Rapporto Gallerie/Percorso % 48 C
Costo costruzione giudizio Molto Elevato C/D
Parametri (2) Indici Valori Complessivo
Popolosità area giudizio Molto Elevato A
Impatto visivo m 0 A
Attività antropiche % 80 A
Regime idrico giudizio Scadente C
Smaltimento (Lungh. Gallerie) m 8380 D
Costo di viaggio giudizio Discreto B
Tortuosità % 31 A/B
Accessibilità giudizio Elevato A
Espropri giudizio Ottimo A
Viadotti n° 0 A
Rapporto Gallerie/Percorso % 100 D
Costo costruzione giudizio Elevato C/D



Parametri (2A) Indici Valori Complessivo
Popolosità area giudizio Buono B
Impatto visivo m 7530 B
Attività antropiche % 60 B
Regime idrico giudizio Molto Scadente D
Smaltimento (Lungh. Gallerie) m 8810 C/D
Costo di viaggio giudizio Molto Elevato C/D
Tortuosità % 26 A
Accessibilità giudizio Buono A/B
Espropri giudizio Medio B
Viadotti n° 1 B
Rapporto Gallerie/Percorso % 53 B/C
Costo costruzione giudizio Eccessivo D


E, quindi, sommando tutti i risultati, si avranno i seguenti 4 indici per l analisi multicriteria:


Parametri (1) Complessivo
Popolosità area A/B 2,5
Impatto visivo A 3
Attività antropiche B 2
Regime idrico C 1
Smaltimento (Lungh. Gallerie) C 1
Costo di viaggio A/B 2,5
Tortuosità A 3
Accessibilità A 3
Espropri A 3
Viadotti A 3
Rapporto Gallerie/Percorso D 0
Costo costruzione C/D 1
TOT. 25



Parametri (1A) Complessivo
Popolosità area B 2
Impatto visivo B 2
Attività antropiche B/C 1,5
Regime idrico D 0
Smaltimento (Lungh. Gallerie) C 1
Costo di viaggio C/D 0,5
Tortuosità A 3
Accessibilità B 2
Espropri B 2
Viadotti B 2
Rapporto Gallerie/Percorso A 1,5
Costo costruzione C/D 0,5
TOT. 18



Parametri (2) Complessivo
Popolosità area B 3
Impatto visivo C 3
Attività antropiche A 3
Regime idrico B 1
Smaltimento (Lungh. Gallerie) D 0
Costo di viaggio A/B 2,5
Tortuosità B 2,5
Accessibilità A 3
Espropri C 3
Viadotti C 3
Rapporto Gallerie/Percorso A 0
Costo costruzione B 0,5
TOT. 24,5



Parametri (2A) Complessivo
Popolosità area B 2
Impatto visivo A 2
Attività antropiche B 2
Regime idrico B 0
Smaltimento (Lungh. Gallerie) A 0,5
Costo di viaggio A 0,5
Tortuosità A 2
Accessibilità A 2,5
Espropri A 2
Viadotti A 2
Rapporto Gallerie/Percorso B 1,5
Costo costruzione C 0
TOT. 17


Come intuibile, da quanto detto, le ipotesi migliore ricavate dall’analisi Multicriteria risultano essere quelle che limitano il tragitto a Peschiera Est, dal momento che proseguire la tratta fino a Paullo comporterebbe notevoli costi senza una rispondente elevata domanda di mobilità da parte dell’utenza, che, anzi è risultata esigua, visto che nelle ore delle punta del mattino si avrebbe un flusso da 2000 a 5000 persone verso il capoluogo ed addirittura sotto i 2000 nel tratto inverso. Notevoli costi di investimento, senza peraltro inglobare i costi di gestione, e un basso rientro economico per la scarsa mobilità fanno si che le due ipotesi “tronche” siano da preferire a quelle complete. Tra il percorso che sviluppa il primo tratto lungo la Paullese oppure quello che sviluppa il primo tratto lungo la Via Emilia non ci sono differenze sostanziali ma con la prima ipotesi leggermente migliore della seconda, per i motivi di cui sopra detto (minore sviluppo e mancata dismissione della stazione di San Donato).
 

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dati interessanti per Urbanfile

CONCLUSIONI:

Come visto già per l’analisi “Multicriteria”, le due migliori soluzioni sono quelle che limitano a Peschiera dato che si è visto soddisfano una elevata domanda, al contrario, del tratto successivo con una spesa minore di quella che si dovrebbe sostenere nell’ipotesi di realizzare l’opera fino al confine con Zelo Buon Persico (Paullo Est).
L’indice VIA è positivo, quindi, per la soluzione 1 (+8,075) realizzata lungo la Paullese già da San Donato e per la soluzione 2 (+21,91), mentre è negativo per le soluzioni “intere” del tracciato sia per quella transitante da San Donato Est (-7,82) che per quella transitante dall’ospedale (-5,18).

Rispetto all’analisi “Multicriteria”, l’ipotesi che mantiene come asse nel comune di San Donato la Via Emilia e, quindi, passante per l’ospedale risulta essere più vantaggiosa per la collettività rispetto a quella che costeggia fin dall’inizio la Paullese e passante per San Donato Est; questo perché nella VIA il peso dato dallo sviluppo dell’urbanizzazione e delle attività produttive nell’intorno delle future stazioni è stato ritenuto più elevato per la zona Ovest di San Donato data la vicinanza di grosse arterie di comunicazione quale ferrovie (Milano-Bologna), di autostrade (A1), di grandi vie di comunicazione (Via Emilia), ma anche dato il già attuale elevato sviluppo del tessuto urbano (Metanopoli, centro urbano di San Donato, grandi aree dedicate al terziario, ospedale,centri sportivi…).In definitiva per l’ipotesi transitante dall’ospedale di San Donato si toccherebbero zone più nevralgiche, da un punto di vista economico, abitativo e commerciale che non quelle che toccherebbe l’ipotesi passante da San Donato Est, dove l’opera si colloca in un tessuto meno sviluppato.

Note queste premesse si dovrebbe scegliere quale tra queste alternative sia la migliore, in realtà si devono introdurre altri due concetti prima di optare per l’una o per l’altra alternativa. Anzitutto tutte e due le analisi sono fatte sulla base dello scenario attuale a total più a breve termine e quindi senza considerare la nuova TEM e la domanda che tale infrastruttura porta, sicché tali analisi sono corrette nell’immediato ma passibili di notevoli modifiche con la realizzazione della nuova tangenziale Esterna. Riguardo a questa ultima opera molto difficile potere prevedere quale possa essere la domanda che un’infrastruttura quale la Tangenziale Est Esterna riversi sull’ estensione della linea 3 a Paullo. Solo con un’analisi più approfondita di simulazioni con lo scenario infrastrutturale definitivo (TEM, riqualificazione Paullese) sarà possibile capire i flussi incorrenti sulla linea in esame.
Oltretutto, per concludere, non si è tenuto in conto, o non si è sufficientemente tenuto in conto, della notevole urbanizzazione che un’opera come la metropolitana porterebbe, sviluppo urbanistico che significa crescita della domanda e, quindi, giustificherebbe un’opera che allo stato attuale risulterebbe più conveniente limitare a Peschiere; puntare su tale sistema di trasporto significa sviluppo di un’area ora a destinazione agricola, quindi realizzazione di case, delocalizzazione di numerose imprese, nuovi uffici ed insediamenti commerciali. Nell’ipotesi di realizzare una metropolitana fino a Paullo ci sarebbe un incremento molto considerevole per le abitazioni perché le isocrone si stringerebbero molto di più verso Milano, anzi verso il centro di questo, dato che con la linea in esame sarebbe possibile avere un collegamento diretto tra Settala o Paullo direttamente con Piazza Duomo, Via Montenapoleone o la Stazione Centrale, solo per citare alcuni esempi. Le imprese e le attività commerciali, anche di notevole pregio, sarebbero molto attratte da tale area, perché i clienti potrebbero arrivare con un mezzo di trasporto pubblico per chi arriva da Milano, con la rinnovata Paullese per chi arriva da Crema o Cremona e dalla nuova TEM per coloro che arrivano dall’autostrada A4 (Torino-Trieste) o dall’autostrada A1 (Milano-Roma), lo stesso dicasi per le merci che avrebbero notevole facilità ad arrivare, anche più che nello stesso capoluogo.

L’obiezione che potrebbe essere fatta è che con una ristrutturata Paullese la domanda che si svilupperebbe dalla costruzione di tale tratto di metropolitana potrebbe riversarsi solamente sul trasporto su gomma; tale obiezione, però non tiene conto della concorrenza in termini economici (soprattutto sul risparmio del combustibile) e dello stress che il tragitto in metropolitana non ha rispetto a quello con il veicolo privato (ad esempio regolarità, sicuro tempo di arrivo a destinazione, possibilità di compiere altre attività, come ripassare una conferenza o anche solamente leggere il giornale).

Detto ciò, tenendo conto anche del masterplan della MM, che prevede che la futura estensione della MM4 fino a San Giuliano seguirebbe la Via Emilia e quindi passando dalla zona di Metanopoli, prima, e dell’ospedale di San Donato, poi, e tenendo conto che dimettere la stazione attuale di San Donato sarebbe un grave provvedimento (i lavori per creare tale stazioni sarebbero ammortizzati solamente per una ventina d’anni dato che è stata realizzata nel 1991), si decide di optare per le opzioni 1 e 1A e cioè quelle passanti da San Donato Est, quelle per cui con un tracciato che si sviluppa subito lungo la Paullese.

Ora si hanno due ipotesi, dalle quattro di partenza, tra l’ ipotesi che si conclude a Peschiera Est e quella completa fino a Paullo Est si opta sulla seconda sia perché lo scenario con la TEM richiederà una infrastruttura che assieme alla nuova Paullese sopporti i carichi che questa porterà, sia per quanto detto sullo sviluppo urbanistico, commerciale ed industriale che si verrà a creare con questa soluzione.

Sulla base di queste considerazione si sceglie il tracciato 1°, ossia quel tracciato che avrà un interscambio a Paullo e che passerà a nord nel comune di San Donato.
Riassumendo i dati relativi alla scelta adottata:

Percorso: San Donato – Paullo Est (con direttrice la via Paullese)

Fermate: San Donato Est, Peschiera, Peschiera Est, Pantigliate, Caleppio Cerca, Paullo e Paullo Est

Comuni interessati: San Donato, Peschiera, Pantigliate, Mediglia, Settala, Paullo e Zelo Buon Persico

Tratte funzionali: 1° Lotto: San Donato – Peschiera Est
2° Lotto Peschiera Est – Paullo

Lunghezza in sotterraneo: 6780 m.
Lunghezza in superficie (trincea, rilevato, viadotto): 7080 m.
Lunghezza totale: 13860 m. (con l’aggiunta di 450 m. di asta di manovra)

Lunghezza 1° Lotto funzionale: 6780 m.
Lunghezza 2° Lotto funzionale: 7530 m.

Carichi della linea (previsti) nell’ora di punta del mattino con l’ipotesi dello scenario attuale:

- Paullo Est – Caleppio Cerca: 2000< pax <5000
- Caleppio Cerca – Peschiera Est: 5000< pax <10000
- Peschiera Est – San Donato: 10000< pax <20000
- San Donato – Peschiera Est: 2000< pax <5000
- Peschiera Est – Caleppio Cerca: 2000< pax <5000
- Caleppio Cerca – Paullo Est: <2000 pax
 

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RELAZIONE IDROGEOLOGICA E PROCEDURE DI INTERVENTO

6 RELAZIONE IDROGEOLOGICA E PROCEDURE DI INTERVENTO
(Secondo quanto previsto dall’Art. 21 del D.P.R. 21/12/99 n. 554)


INTRODUZIONE:

Con questo capitolo si vuole porre allo studio uno dei problemi più complessi a cui il progettista è chiamato a rispondere, ossia lo studio dell’analisi idrogeologica e di come esso è chiamato ad intervenire per rispondere a tutte le conseguenze provocate da un terreno scadente , in termini di caratteristiche fisico-meccaniche e dalla presenza di acqua di falda. In tale capitolo si descriverà il tipo di materiale a cui si avrà a che fare, si valuteranno tutti i possibili interventi atti a migliorare le caratteristiche fisico-meccaniche di questo, ossia si descriveranno tutte le tecniche di consolidamento, si studieranno tutte le problematiche legate alla realizzazione delle sezioni sia in sotterranea che in superficie, in particolare per il drenaggio delle acque pluviali e non ed infine si farà un escursus di tutte le possibili soluzioni progettuali e di intervento per realizzare tale opera. Ovvio è che si avranno due approcci completamente differenti tra la prima metà del percorso in cui si ha la tratta in sotterraneo, con tutto ciò che comporta la realizzazione di una galleria, soprattutto se questa è fatta in ambito urbano con una bassa copertura per agevolare l’accessibilità dell’utenza ed in presenza di battente di falda molto elevato, come è il caso allo studio e la seconda parte in cui la linea è all’aperto, avendo differenti tipologie di sezione e cioè trincea profonda, trincea superficiale, rilevato, superficie.

Innanzitutto prima di tale analisi si diano le definizioni agli elementi più importanti che si incontreranno in tale svolgimento; per falda si intende l’acqua che circola all’interno dell’acquifero, cioè in quei terreni saturi di acqua all’interno dei quali avviene il deflusso sotterraneo; per consolidamento si intenderanno tutte quelle tecniche per migliorare le caratteristiche fisico-meccaniche, mentre per drenaggio tutte quelle tecniche necessarie per l’allontanamento delle acque sia superficiali che di falda evitando quindi tutte quelle sovrappressioni, oltre a quelle dovute al terreno. In generale si realizzano interventi di preconsolidamento per migliorare le qualità meccaniche dei materiali, in particolare in termini di incremento della resistenza al taglio, prima dell’ apertura del cavo, ma di tali argomenti si approfondirà con il proseguo della relazione.

Nei precedenti capitoli si è inquadrata l’opera da un punto di vista prettamente geografico, ora invece lo si fa da un angolatura idrogeologica; innanzi tutto si è di fronte ad un terreno non propriamente scarso in termini di qualità meccaniche, quale potrebbe essere un’argilla, infatti il materiale in oggetto è sabbia con lenti limose-argillose ma in generale risulta essere un materiale a granulometria piuttosto grossa; tale affermazione avviene sulla base della conoscenza della zona in questione; risulta però evidente sottolineare che trattandosi di un’infrastruttura da realizzare quale una metropolitana notevoli sono le prove da eseguire prima di prendere qualsiasi decisione, soprattutto quelle atte ad individuare la presenza di acqua. Proprio la presenza di una battente della falda molto elevata rispetto al piano campagna è uno dei problemi maggiori da affrontare, vista la pressione, che oltre al peso del terreno, si ha da contrastare per fare in modo che non si richiuda il cavo nella prima parte dell’estensione di tale linea, fino, indicativamente, a Peschiera Est; nella seconda parte, in cui si è in superficie o in trincea, darà problemi minori di quelli che si incontrano in sotterraneo ma altrettanto gravi. Nei tratti in trincea ed in trincea profonda la falda creerà delle spinte contro i muri di sostegno e le paratie, opere necessarie a contenere il terreno, meno problematici, invece, quelli per le tratte in superficie, dove si potrebbe avere un problema di risalita capillare se sotto alla falda trovassi un tratto con terreno impermeabile, comunque facilmente risolvibile con la realizzazione di un tappeto drenante a grana fine o di un tessuto non tessuto che funga da filtro. Dalle carte geologiche della zona si vede che la falda si stabilizza ad una quota variabile tra i 95 ed i 105 m. in zona Rogoredo e quindi circa a 8-10 metri sotto il piano campagna, mentre a Paullo questa si stabilizza a 103 m. e quindi 2-3 m. sotto al piano viabile.
Come detto il terreno è un terreno sabbioso con lenti limose-argillose ma con notevole presenza di acqua di falda e questa molto alta, sicché al vantaggio di avere un buon terreno c’è da valutare molto attentamente di tale acqua sotterranea. Dovendo realizzare un’opera in sotterraneo di notevoli dimensioni e costi, quale una galleria lunga 6780 m., prima di affrontare il problema di come e con che metodologia realizzare lo scavo, sarebbe da realizzare un’ampia campagna geognostica tra cui:
- Campagna geognostica finalizzate allo studio degli aspetti geologici dell’area, in particolare individuare e calcolare le resistenze all’avanzamento opposte dai terreni, loro capacità autoportante, situazione idrogeologica esistente e presenza di gas ed alte temperature, ma di cui non è questo il caso. Tutti questi parametri, infatti, influenzano in modo pesante su tempi e costi.
- Indagini geognostiche per la realizzazione di gallerie. In particolare in sito si dovranno realizzare prove di iniettabilità, prove di permeabilità, prove pressiometriche accompagnate da un rilievo geologico e geomorfologico. In laboratorio si dovranno fare tutte quelle prove legate alle terre quali: granulometria, indici di Atterberg, prove monoassiali, triassiali, di taglio diretto, di taglio torsionale, pocket penetrometer, prove di estrusione, prove edometriche, prove con permeametro, difrattometrie, spettrofotometrie, calcimetrie. Tali prove sia in sito che in laboratorio caratterizzeranno le caratteristiche fisiche e meccaniche, di permeabilità e mineralogiche del materiale in esame.
- Indagini idrogeologiche, nel caso allo studio fondamentali prima delle lavorazioni di scavo, che vanno ad individuare le caratteristiche della falda, la determinazione della permeabilità dei materiali attraversati e conseguente stima delle venute d’acqua in galleria ed interferenze di punti d’acqua esistenti quali pozzi.

Nel caso in questione sarà altresì necessario, dato il notevole problema della falda, durante l’esecuzione di sondaggi geognostici, misurazioni del livello di falda integrate da prove di permeabilità in foro. Andrà quindi allestita una rete piezometrica articolata,
sia come numero di punti che come profondità d’indagine, vista anche la notevole permeabilità del terreno. In tale modo è possibile un monitoraggio della falda, la cui eventuale escursione sarà influenzata dal regime delle precipitazioni, dall’ampiezza del bacino di alimentazione, ecc…
Inoltre, come tutte le gallerie in ambito urbano, queste si sviluppano in presenza di coperture costantemente ridotte, mai superiore a qualche diametro di galleria (da 5-10 m. fino a 30-35 m.) e sono pertanto scavi in cui l’equilibrio delle pareti è influenzato in modo decisivo dal tipo di materiale e dalla ridotta copertura in gioco. Come nel caso in oggetto, un ulteriore problema potrebbe essere dato dal fatto che quando la fascia di terreno perturbata al contorno della galleria interferisce con il piano campagna si possono produrre dissesti che coinvolgono anche i materiali superficiali, con gravi ripercussioni sugli equilibri generali del territorio. Avendo un franco medio di circa 10 m., queste gallerie sono fortemente condizionate dagli aspetti meteorici e dalle eventuali perdite dei corso d’acqua superficiali (si veda il fiume Lambro) e sarà, quindi, necessario impermeabilizzare la calotta della galleria. Per tali considerazioni l’avanzamento in questo tipo di gallerie è contraddistinto dalla sistematica realizzazione di interventi di consolidamento che, nei casi più gravosi, come è il progetto allo studio, deve permettere il miglioramento delle caratteristiche meccaniche dei terreni prima che questi vengano interessati dallo scavo e se è possibile direttamente dalla superficie.

Tutti gli elementi che si saranno raccolti durante la campagna geognostica vengono utilizzati per valutare la qualità, in termini di caratteristiche geomeccaniche del terreno o dell’ammasso roccioso in esame; a tale fine esistono tre tipi di classificazioni: la classificazione di Rabcewicz-Pacher, la classificazione di Bieniawski o dell’indice RMR e la classificazione di Barton e dell’indice Q (Qualità system). Queste tre classificazioni si differenziano essenzialmente per un paio di motivi; la prima è che Rabcewicz-Pacher si usa anche nei terreni, oltre che negli ammassi rocciosi, ed è un analisi essenzialmente qualitativa, mentre le altre due sono semiquantitative e sono applicabili solamente per materiali rocciosi. Fatte tali considerazioni si valuterà il terreno che si andrà a scavare in galleria nel tratto San Donato-Peschiera Est attraverso la classificazione di Rabchewicz-Pacher, una classificazione, questa, che tiene conto sia delle caratteristiche geomeccaniche dei materiali intercettati, sia del loro comportamento allo scavo. Considera cinque classi, di cui la prima è la migliore e la quinta, divisa in due sottoclassi, la peggiore. Il parametro principale per la decisione di quale è la classe di appartenenza del terreno che si sta valutando è il suo grado di stabilità all’apertura della cavità, si valuta che tra San Donato e Peschiera Est si è in presenza di un materiale di classe quattro; per la notevole presenza di acqua, che crea delle tensioni tangenziali maggiori di quelle che potrebbe sostenere il terreno in oggetto, la cavità tende a richiudersi, riducendo, quindi, la sezione. Tale fenomeno, proprio perché siamo in presenza di un materiale sabbioso e non plastico, quale potrebbe essere l’argilla, risulta essere di intensità media, che, però, provoca delle spinte laterali ed il sollevamento della platea. Visto tali movimenti, in particolare il pericolo di sollevamento della platea, sarà necessario che questi vengano contrastati dall’anello portante completamente chiuso, con la creazione dell’arco rovescio. Per tale classe sono prevedibili deformazioni per convergenza dell’ordine di 20 cm in calotta e di 10 cm in platea.

In relazione alle caratteristiche riscontrate e quindi della categoria del terreno vengono fornite indicazioni sul comportamento del materiale, sugli interventi da adottare per ridurne le eventuali instabilità durante lo scavo e, infine sulle modalità di avanzamento.

La tecnica costruttiva di una galleria risulta essere molto complessa ma, fondamentalmente, la realizzazione di una galleria si può suddividere nelle seguenti differenti fasi costruttive, che andremo ad approfondire una per una in relazione anche al tipo di terreno costituente la tratta San Donato-Peschiera Est, stazione terminale della tratta in galleria:
1) Pre-consolidamenti o precontenimento.
2) Realizzazione dello scavo.
3) Rivestimento della galleria.
4) Impermeabilizzazione della galleria.
5) Rivestimento di seconda fase.
 

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Ai miei tempi c'era il segreto di stato anche sul solo titolo della tesi! e tu piazzi parte del lavoro su internet???

Sei troppo forte!
 

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^^ Aspetto un vostro abile lavoro di sintesi. Non ce la faccio a leggere tutta sta roba. :)
Il progetto, comunque, mi interessa perché mio zio ha casa a Mombretto di Mediglia.
 

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Discussion Starter · #16 ·
^^ Aspetto un vostro abile lavoro di sintesi. Non ce la faccio a leggere tutta sta roba. :)
Il progetto, comunque, mi interessa perché mio zio ha casa a Mombretto di Mediglia.
Non da parte mia!

Mombretto di Mediglia? Non è proprio il posto migliore del mondo....

@Joga: La tesi è la mia e me ne sbatto le palle di qualsiasi cosa. Il sudore l'ho messo io. Non lo metto sul 3D trasporti per un altro motivo.
 

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Perché l'hai copiato? :D
 

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