SkyscraperCity banner

1 - 20 of 41 Posts

·
Registered
Joined
·
2,153 Posts
Discussion Starter #1 (Edited)
Zakładam wątek z cyklu "science-fiction" gdyż wpadłem ostatnio na pomysł aby zmienić zupełnie myślenie o transporcie publicznym w mieście. Mianowicie zamienić transport autobusowo-tramwajowy na transport publiczny indywidualny czyli PRT. Wiem, od lat trwają badania, na świecie zbudowano kilkanaście takich projektów, kilka działających, od paru lat o nich czytam (szczególnie interesuję się projektem warszawskim ECO Mobilność pod kier. prof. Choromańskiego z PW, czytałem kilka opracowań naukowych profesora i jego zespołu), analizuję ich zalety, a także wady i słabe strony, część zebrałem w tabeli:
https://dl.dropboxusercontent.com/u/80848958/projektyPRT.htm

Taka analiza istniejących systemów doprowadziła mnie, metodą prób i błędów, do stworzenia koncepcji, która nie ma sobie podobnych zarówno jeśli chodzi o sam pojazd jak i umieszczenie torów czy stacji. Cały opis projektu umieściłem na swojej stronie internetowej, specjalnie w tym celu stworzonej:
http://freengo.pl/

Chciałbym tutaj w tym wątku zapoczątkować dyskusję ale chciałbym abyście, zanim coś napiszecie, dokładnie zapoznali się z projektem oraz pytaniami i odpowiedziami zawartymi na stronie.

Szukam teraz chętnych inwestorów na zainicjowanie projektu. A co chciałbym w pierwszej kolejności zrobić? Chciałbym zrobić projekt obejmujący:
1. zmianę koncepcji przestrzennej (urbanistycznej, korytarzy komunikacyjnych) wybranego miasta poprzez likwidację do 80% ruchu samochodowego oraz całkowitą ruchu autobusowego i tramwajowego (ale pozostawienie kolei miejskiej, o czym piszę w projekcie) na rzecz Freengo PRT, a co się z tym wiąże opracowanie sieci PRT, likwidacji pasów drogowych (a w ich miejsce dodania zieleni, deptaków, DDR), dodania skrzyżowań i lewoskrętów, likwidacji parkingów (a w ich miejsce zieleni, budynków itp.)
2. Wytyczenie kompletnej sieci PRT wraz ze stacjami, uwzględniając obecne i przyszłe gęstości zaludnienia i potoki pasażerskie w mieście, uwarunkowania przestrzenne i techniczne
3. Zrobienie modelu 3D tak zmienionego miasta, wizualizacji przed (z autami) i po (z zielenią, brakiem hałasu, smogu itp.)
4. Zrobienie symulatora 2D ruchu pojazdów PRT (np. dla Wrocławia przewiduję ok. 30 tys. pojazdów) w całym mieście, w czasie rzeczywistym, działającego w sieci (w internecie) na tej zasadzie, że w dowolnym momencie można "wejść" w miasto, wskazać skąd dokąd chce się pojechać, a system pokaże na planie miasta poruszający się pojazd wśród innych użytkowników w czasie rzeczywistym
5. Zrobienie symulatora 3D z przejazdu po takim "nowym" mieście (może na bazie Omnibus symulatora?).

Dopiero zrobienie takiej symulacji pokaże:
1. jak może miasto wyglądać bez aut (ale także bez tramwajów, choć jestem entuzjastą komunikacji szynowej) ale za to z zielenią i przestrzenią dla pieszych
2. czy moja teoria oparcia komunikacji o PRT sprawdzi się bądź będzie zupełną klapą (w tej chwili w dyskusjach nie ma jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie :) )

Na ten cel założyłem też zbiórkę, kto jest chętny może wpłacić choćby złotówkę :) Na rendery, stronę, dotychczasowe prace itp. wydałem już parę tysięcy i na razie na więcej mnie nie stać :) Zainteresowanych zaproszę do uczestnictwa czynnego w projekcie.

EDIT: widzę, że 200 odsłon jednak nikt nie odważył się jeszcze nic napisać :) Aha, przez pomyłkę na zrzutce była kwota minimalna 100 zł, zmieniłem na 1 zł. Wiem, że lepiej będzie widać o co mi chodzi jak zrobię parę wizualizacji "w terenie" (nie mówiąc o symulatorze) ale na razie nie mam już na to kasy.
 

·
Registered
Joined
·
297 Posts
To może ja się odważę:).
Przeczytałem chyba większość informacji na stronie. Pomysł jest ciekawy i dość rewolucyjny, ale mam kilka pytań:
1. Wykopy wzdłuż ulic są dość głębokie. Co z kolizjami z różnymi sieciami podziemnymi? Nie trzeba będzie i tak rozkopać całej ulicy i przebudować na nowo wraz z różnymi rurami, kanalizacją, itd? Zwłaszcza w gęstej zabudowie to może być problem i poważne zwiększenie kosztów.
2. Jeśli już jesteśmy przy kosztach, to czy masz jakieś ich szacunki? Np. przeciętny koszt stacji na x pojazdów, koszt kilometra wykopu, skrzyżowania, wagonika.
3. Co robić z zabrudzeniami szyny i wykopu? Taka wąska szczelina i pod nią miejsce na stopę sprawia wrażenie bardzo podatnej na zanieczyszczenia. Będą tam wpadać pewnie jakieś kamyki, liście jesienią, zwykłe śmieci, itd. Zimą dochodzi też śnieg. W nocy, gdy mało kto korzysta z systemu może go napadać dużo i będzie się gromadził w wykopach. Przez taki zasypany wykop nic nie przejedzie. Masz jakiś pomysł na rozwiązanie tego problemu? Może nagrzewanie wykopu?
4. Ile to będzie zużywać prądu? Utrzymanie wagonika w powietrzu wygląda na dość energochłonne. Dodatkowo zastanawia mnie, czy będzie to efektywne, bo musimy utrzymać ciężki wagonik przy pomocy lekkiej stopy. Jeśli np. wagonik będzie obciążony z jednej strony i będzie chciał się wychylić na boki, to będzie potrzeba dużo prądu, żeby utrzymać go prosto (zasada dźwigni).

To chyba tyle. Trzeba też wymyślić jakieś etapowanie. Nie da się zbudować od razu całego systemu w dużym mieście i jednocześnie zlikwidować tramwaje, jak postulujesz. Przez jakiś czas oba systemy musiałyby funkcjonować jednocześnie. Może dobrze by było najpierw zbudować to w jednej części miasta, gdzie tramwaje nie dojeżdżają? Nasuwa mi się wrocławskie Psie Pole i integracja ze stacjami kolejowymi:).

Fajnie, że nad takim czymś pracujesz. Inspirujące. Powodzenia:)
 

·
Registered
Joined
·
2,153 Posts
Discussion Starter #3
Dzięki za wpis, już myślałem, że wszyscy zaniemówili z wrażenia :) Dzięki również za pytania i w sumie miłe słowa o projekcie.
ad. 1 - oczywiście, że każda nitka wiąże się z przebudową ulicy czy nawet otoczenia ulicy, a pewnie i z przełożeniem niektórych kolidujących instalacji podziemnych. Jednak w wielu przypadkach ja nawet CHCĘ przebudowy ulic bo często są nadmiernie szerokie. Weźmy Hallera między FAT-em a wiaduktem kolejowym - ja postuluję ulicę po jednym pasie w każdą stronę z odtworzeniem skrzyżowań i lewoskrętów, a jezdnie leżałyby w miejscu dzisiejszych torów tramwajowych. Tym samym stworzyłyby sie olbrzymie przestrzenie zieleni, chodników, obsadzone drzewami, może nawet dodatkową niską zabudową. I tak na wielu ulicach.
ad. 2 - niestety nie mam żadnych szacunków jesli chodzi o koszt budowy toru lub wagonika. To będzie przedmiotem badań, na co zbieram fundusze. Niemniej sam pojazd będzie prosty "jak budowa cepa", gdyż nie ma żadnych silników, przekładni, kół, hamulców itp., jedynie karbionowa skorupa wyposażona w fotel, klimatyzację, siłownik otwierania drzwi, komputer z ekranem, baterię i stopę z elektromagnesami
ad. 3 - przewiduję wypuszczanie automatycznych odkurzaczy, które raz na godzinę pojawiałyby się i odkurzały szczeliny z kamyczków, papierków i wszystkiego co tam wpadnie. Dodatkowo jeśli zrezygnować z inductracka (czyli belki poprzecznej na dole) to na dnie wnętrza toru mogłaby być nawet usypana niezła kopka śmieci i nadal one by w niczym nie przeszkadzały!
ad. 4 - zdziwisz się ale w przypadku transrapidu zuzycie energii do lewitacji (a więc elektromagnesy unoszace) oraz utrzymania kierunku (a więc elektromagnesy boczne) wynosi zaledwie 1.7 kW na TONĘ! Szacuję, że mój pojazd z pasażerem nie będzie ważył więcej niż 300kg, a dodatkowo przy prędkości powyżej 30km/h nastepuje unoszenie na zasadzie Inductrack czyli bez użycia elektromagnesów, czyli zerowe koszty unoszenia.

Etapowanie - to oczywiście klucz do wszystkiego. Dlatego to, na co zbieram teraz kasę to zaprojektowanie:
1. najpierw całego układu sieci i rozmieszczenia stacji w całym mieście - na planie miasta (w tym przebudowa ulic, zwężanie, likwidacje parkingów, tramwajów, dodanie zieleni itp.)
2. stworzenia oprogramowania sterującego całym systemem aut, w tym stwierdzenia na ile pojazdy mają być autonomiczne i reagujące na sytuację podczas podrózy - spowalniania, przepuszczanie innych aut, a na ile ich trasa przewidziana od początku do końca przed wyruszeniem
3. stworzenie symulatora internetowego gdzie mieszkańcy mogliby wszyscy naraz wypróbować efektywność całego systemu i zobaczyć jak wygladałoby miasto bez aut :)

Inspirują mnie wpisy i krytyka, dlatego zachęcam do wpisywania! :)
 

·
Registered
Joined
·
12,524 Posts
Temat PRT był już przerabiany przy okazji kolejki gondolowej p. Olgierda Mikoszy, która tym się różniła od Twojego pomysłu, że zamiast wykopów miały być lekkie estakady. W zasadzie dowodem tego, że komunikacja indywidualna nie zastąpi zbiorowej są korki samochodowe na ulicach, kiedyś w Chinach były nawet korki rowerowe a w wielu miastach Azji czy Afryki w korkach stoją skutery - czyli pojazdy znacznie mniejsze, zwrotniejsze od wagoników PRT i mogące wjechać prawie wszędzie.

- Jedno/dwuosobowe wagoniki nie zastąpią ani komunikacji zbiorowej w tramwajowej i autobusowej. Komunikacja zbiorowa powstała dlatego, że komunikacja indywidualna nie spełniała swoich możliwości - miasta były zakorkowane powozami. W latach 40 nastąpił powrót do komunikacji indywidualnej i znowu powstały korki. Jeden tramwaj to 200 osób, autobus 100-150. W Warszawie są przystanki tramwajowe, gdzie w ciągu 3-4 minut zbiera się nawet ponad 200 osób a tramwaje podjeżdżają parami co 2 minuty. Zagęszczenie sieci jest niemożliwe, bo boczne ulice są za wąskie a i tak w większości zbiegają się do głównych, którymi można jechać dalej. Tylko główne ulice łączą dzielnice a jeszcze gorzej jest z przekraczaniem rzeki czy terenów kolejowych. Polskie miasta to nie NY z gęstą kratką ulic. Nawet jakbyś puścił PRT każdą ulicą to i tak gdzieś będzie wąskie gardło, którym musiałoby się przeciskać klilka tysięcy wagoników na godzinę.

- Jedno/dwuosobowe wagoniki nie zastąpią samochodów, bo w samochodzie może jechać 4-5 osób. Nie wyobrażam sobie, że moja 4 osobowa rodzina jechała by 2 czy 4 wagonikami (w tym przypadku dwoma samodzielnie dzieci w wieku szkolnym) Wadą tego pomysłu jest jedno/dwuosobowość a ludzie czasami chcą, muszą lub wolą podróżować w większych grupach.

- Co do wykopów to pomysł na rozkopanie ulic w centrum uważam za bardzo zły. Powstanie dodatkowa bariera utrudniająca się poruszanie pieszym po mieście, dodatkowo zarządca może chcieć obniżać koszty poprzez ograniczanie liczby przejść nad tunelami.
Wykopy to też kwestia estetyczna - miasto wyglądałoby jak powstańcza Warszawa poryta okopami.:eek:hno:
Wykopy są też niebezpieczne i niepraktyczne. Ludzie będą tam śmiecić, ktoś może coś zrzucić na jadący wagonik albo spadnie tam źle prowadzony samochód - chyba, że ulice obstawimy znanymi z autostrad barierami betonowymi lub stalowymi.
Wykopy mogą być też zalewane w razie nawałnic czy awarii sieci CO, kanalizacyjnej i wodociągowej. W Warszawie kanalizacja jest dobra a i tak potrafi w czasie ulewy zalać tunele, stacje metra i przejścia podziemne - nie chciałbym się znaleźć w takim wagoniku podczas nawałnicy.
Kolejna ważna sprawa to ewakuacja - wykop musi być na tyle szeroki, żeby wygodnie mogły dotrzeć tam służby ratownicze, regularnie muszą być rozmieszczone wyjścia awaryjne itd. Proponowana szerokość wykopu jest niezgodna z przepisami - bo w przypadku środków komunikacji miejskiej po takim wykopie musi bezpiecznie przejechać karetka czy straż pożarna, nawet jak jest płytki na 2 metry.

Zobacz jak szeroki z tego powodu jest tunel tramwajowy:

musi się w nim zmieścić wóz strażacki i jeszcze obok ma być przejście, musi być wygodny dostęp dla ratowników do pojazdu.

Płyta wjazdów do posesji nad wykopem musi być grubsza niż 20 cm bo musi uwzględniać możliwość wjazdu pojazdów ciężarowych (śmieciarki, straż pożarna, pojazdy techniczne czy budowlane).
Na mój gust budowa i utrzymanie sieci PRT w postaci tysięcy kilometrów wykopów z wykorzystaniem większości ulic (tylko wtedy można próbować jakoś zastąpić mniej pojemne autobusy, bo tramwaje to raczej wyższa liga) też będzie kosztowało ogromne sumy pieniędzy i wymagało zatrudnienia tysięcy ludzi do bieżących napraw. Z czasem system będzie wymagał coraz częstszych naprawa (tunele metra regularnie ciekną i wymagają ciągłych napraw i pompowania wody to i wykopy PRT będą ciekły).
W ten sposób budowano kiedyś tramwaje w USA, linie kursowały często po bardzo gęstych siatkach torowisk oferując doskonały i wygodny system przesiadek z linii poprzecznych na równoległe. Niestety było to kosztowne w utrzymaniu i potem brakowało kasy na remonty torów i taboru, co w połączeniu z rozwojem motoryzacji i autobusów zabiło 99% systemów tramwajowych w USA

PRT widziałbym raczej jako dowozówkę do innych środków komunikacji tam gdzie jest za mało pasażerów i nie opłaci się inwestować w nic pojemniejszego - taki "telebus" ale tutaj też pod warunkiem, że pojazdy będą się poruszały po powierzchni i nie będzie wykopów, bo jakoś sobie nie wyobrażam aby wszystkie ulice osiedlowe były pocięte okopami.
 

·
Registered
Joined
·
2,153 Posts
Discussion Starter #5
Dzięki darols za ciekawy wpis. Generalnie cały wpis pokazuje różnicę w specyfice każdego z miast, w jakich przyszło nam żyć - Warszawa, bardzo rozległa, poprzecinana "autostradami", kilkunastometrowe "pasy zieleni" w centrach i własnie to o czym pisałeś - zbiorcze drogi łączące osiedla i Wrocław, który jest miastem zwartym, w którym tylko Leśnica i Psie Pole odstają trochę od reszty, w którym nie wiadomo gdzie się kończy jedno osiedle a zaczyna drugie, gdzie jest gęsta siatka ulic. We Wrocławiu nie ma miejsc, gdzie na przystanku w 3 minuty zbiera się 200 osób, nie ta skala miasta. W moim projekcie są stacje, z których jednocześnie (w przeciągu minuty) może ruszyć 12-18 pojazdów. Poza tym gęstość stacji może być znacznie większa - w centrum Wrocławia wyobrażam sobie nawet jedną wielką stację wokół Starego Miasta wzdłuż tzw. trasy WZ. Przecież na przystanku tramwajowym zbierają się osoby z promienia nawet kilometra, a stacji będzie znacznie, znacznie więcej, każdy pójdzie do najbliższej. Mamy tu efekt rozproszenia.
Co do półwykopów zbiorczych - mogą być po 2 albo nawet 3 tory równolegle, a i tak zmieszczą się na szerokości 4 metrów czyli nieco więcej niż pas samochodowy. To jest coś czego nie ma i trudno to sobie wyobrazić jeszcze.

Projekt Mikoszy był parę lat temu dla mnie bodźcem do rozmyślań, zresztą od niego poznałem pojęcie PRT. Potem spotkałem prof. Markusika z Polit. Śląskiej, który z p. Mikoszą opracowywali założenia jego projektu i długo z nim o PRT rozmawiałem. Wreszcie mocno interesuję się projektem ECO PRT z PW pod kier. prof. Choromańskiego.

Nie zamykam ulic, a jedynie robię miasto przyjaźniejszym. Większość podróży w mieście samochodami (ale również KM) to podróże indywidualne - widze to patrząc z przystanku czy tramwaju w auta jakie stoją w korkach i jadą obok - wszędzie 1 kierowca... Chcę ich przenieść do wagonika. Jaki to już wielki spadek liczby aut! Dalej - kto chce i musi niech dalej jeździ autami. Proponuję miejską taksówkę wieloosobową (minibusy) dla tych co nie mogą jeździć w pojedynke z różnych względów.

Dalej - jako komunikację zbiorową pozostawiam kolejkę miejską oraz metro. PRT stanowiłoby dla nich własnie taką "dojazdówkę" (problem ostatniej mili), choć bardziej własnie w Warszawie niż w 3 razy mniejszym Wrocławiu. Tutaj wyobrażam sobie przejechanie wagonikiem PRT nawet przez całe miasto, tym bardziej że główne zagęszczenie jest na małym obszarze okolic centrum.

Same wykopy - no to jest kwestia gustu, aczkolwiek podoba Ci się miasto z estakadami drogowymi, z szerokimi arteriami, nie przeszkadza Ci to, really? :) Przyzwyczaiłeś się? Mi to przeszkadza, a Warszawa (wybacz) pod tym względem jest naprawdę okropna... Z tego też powodu nie akceptuję PRT na estakadach (jak i róznych monoraili czy innych wysoko umieszczonych środków KM), które niszczą osie widokowe, psuja krajobraz miast. Chcę zrobić wizualizacje konkretnych miejsc ale już z renderów, które zrobiłem, podoba mi sie moja idea. Sądzę, że w imię ciszy i braku spalin ludzie będą w stanie to zaakceptować.

Liczba przejść nad rowami jest taka sama jak liczba przejść dla pieszych. Pieszym i tak nie wolno w innych miejscach przekraczać ulic. A co do 20cm płyty - są rozwiązania wytrzymujace duże ciężary, a bazujące na zaledwie kilkucentymetrowych płytach - własnie wynalazek Politechniki Wrocławskiej z ostatnich czasów do zakrywania dziur w przypadku np. awarii wodociągowych.

Ludzie będą śmiecić do półwykopów, a ktoś może coś rzucić na jadący wagonik - to samo moge napisać o każdym chodniku - ludzie moga rzucić coś pod jadące auto z chodnika - a tego zazwyczaj nie robią. Ludzie mogą rzucać z wiaduktu w auta czy tramwaje - a tego nie robią. Ludzie mogą rzucać coś na szyny tramwajowe i powodować wykolejenia -zazwyczaj tego nie robią. A jak już robią to ofiar może być wiele, a w przypadku PRT - co najwyżej jedna osoba może być poszkodowana, a pozostałe pojazdy mogą szybko ominąć miejsce wypadku zmieniając trasę (a tramwaje stoją...).

Auto może wpaść do półwykopu? Może. Równie dobrze może zjechać na chodnik lub przystanek i zabić grupę osób. Dla mnie osobiście bariera w postaci rowu PRT jest plusem a nie minusem, chroniącym pieszych (o czym zresztą piszę na stronie). Równie dobrze ciężarówka może wjechać w tramwaj i poszkodowanych może być kilkadziesiąt osob vs. jedna/dwie w wagoniku.

Nawałnice - myślałem o tym od samego początku projektu i pomysłu z półwykopami. Tor jest tak skonstruowany, że pod półwykopem istnieje przestrzeń (kanał) do którego spływa woda. Stopa nie jeździ po samym dnie i do zalania potrzebuje pół metra wody. Dodatkowo przewiduję pojazdy całkowicie wodoszczelne, przynajmniej do pewnej wysokości (wentylację i tak przewiduję w dachu, gdyż tam najbliżej do "świeżego" powietrza z powierzchni ziemi). W końcu - ile razy w ciągu roku występuje taka nawałnica?
A ja podam plusy wykopów - wagoniki sa osłonięte od wichury, łamiących się drzew (w pewnym zakresie, wiadomo że nie od samych konarów), które kłada się na tory tramwajowe, niszczą sieć trakcyjną i powodują straty i zatrzymania KM na wiele dni.

Nie wyobrażam sobie po co w środku rowu miałaby jechać straż czy pogotowie, skoro dojazd jest wzdłuż rowu. Wysokiemu człowiekowi, który wyjdzie z wagonika, może nawet wystawać głowa (to żeby uzmysłowić sobie jak płytki to rów). Dodatkowo każdy z wagoników wyposażony byłby w drabinkę albo jakiś system zwalniający ściśniętą sprężynę pod siedzeniem i wynoszący delikatnie (z hamulcem) delikwenta na powierzchnię przez otwartą klapę drzwi (tu improwizuję). Czy są przepisy dotyczące ciągów komunikacyjnych usytuowanych w niespełna 2-metrowym rowie? Jeśli tak i je przytoczysz (nie twierdzę, że nie ma) to być może będę zmuszony zmienić koncepcję albo... porozmawiać z ustawodawcą ;) Co innego fragmenty tuneli (ale nie krótkich odcinków pod płytami) - tu wykopy oczywiście będą szersze.

Koszty budowy na pewno będą ogromne. Zdaję sobie z tego sprawę. Ale wielokrotnie droższe od kopania samych rowów (tu wyobrażam sobie jedną maszynę kopiącą od razu gotowy rów i drugą jadącą za nią i układającą prefabrykaty) będzie sama przebudowa ulic, chodników, zieleni oraz przekładanie sieci podziemnych. Utrzymanie? To jednak są rowy, płytkie rowy a nie tunele metra i porównywanie jest nieadekwatne. Dodatkowo w rowach nie ma elementów ruchomych! Nie ma ruchomych zwrotnic! Mechanicznie nic nie powinno się psuć, mogą to być jedynie skutki erozji betonu itp., dlatego trzeba opracować metodę szybkiej wymiany prefabrykatu.

Co do przepustowości - to właśnie jest największą niewiadomą. Wśród moich rozmówców (również profesorów) zdania są podzielone po równo :) I to chciałbym sprawdzić na wielkim symulatorze, na który właśnie szukam funduszy (również europejskich, nie tylko na zrzutce).

Jeszcze raz darols dziękuję za ciekawe argumenty do dyskusji! :)
 

·
Moderator
Joined
·
19,957 Posts
Nie zamykam ulic, a jedynie robię miasto przyjaźniejszym.
Dziwnie postrzegasz przyjazność miasta, zmuszając ludzi do opuszczenia poziomu chodnika i ulicy do podziemi, "szczurzych" korytarzy, tworząc przy tym niepotrzebne bariery komunikacyjne. W przypadku realizacji Twojej koncepcji to nie byłoby miasto ludzi, lecz miasto jakichś robotów, wtłoczonych w ciągi korytarzy pod pretekstem rzekomej wygody i bezpieczeństwa.

Same wykopy - no to jest kwestia gustu, aczkolwiek podoba Ci się miasto z estakadami drogowymi, z szerokimi arteriami, nie przeszkadza Ci to, really?
Czy to wykop, czy też tunel, bądź estakada - w gruncie rzeczy to samo zło.

Ludzie będą śmiecić do półwykopów, a ktoś może coś rzucić na jadący wagonik - to samo moge napisać o każdym chodniku - ludzie moga rzucić coś pod jadące auto z chodnika - a tego zazwyczaj nie robią. Ludzie mogą rzucać z wiaduktu w auta czy tramwaje - a tego nie robią. Ludzie mogą rzucać coś na szyny tramwajowe i powodować wykolejenia -zazwyczaj tego nie robią.
Ależ robią. Na chodnik czy ulicę rzadziej, na torowisko częściej, a do tunelu najczęściej. A dlaczego? Bo śmiecenie na chodniku od razu zwraca uwagę, natomiast im miejsce jest mniej dostępne i trudniejsze do obserwacji, tym mniejszy opór, by coś tam rzucić.

Dla mnie osobiście bariera w postaci rowu PRT jest plusem a nie minusem, chroniącym pieszych (o czym zresztą piszę na stronie). Równie dobrze ciężarówka może wjechać w tramwaj i poszkodowanych może być kilkadziesiąt osob vs. jedna/dwie w wagoniku.
Wjechanie w bok lub czoło tramwaju ma jednak inne skutki niż wpadnięcie na jego dach... Przede wszystkim jednak taki wykop to bariera dla pieszego.

A ja podam plusy wykopów - wagoniki sa osłonięte od wichury, łamiących się drzew (w pewnym zakresie, wiadomo że nie od samych konarów), które kłada się na tory tramwajowe, niszczą sieć trakcyjną i powodują straty i zatrzymania KM na wiele dni.
To ciekawec, co piszesz - najpierw bagatelizujesz ilość nawałnic, które mogłyby zalać wykopy, a jednocześnie wyolbrzymiasz do jakichś niebotycznych i niespotykanych rozmiarów skutki wichur.

Nie wyobrażam sobie po co w środku rowu miałaby jechać straż czy pogotowie, skoro dojazd jest wzdłuż rowu. Wysokiemu człowiekowi, który wyjdzie z wagonika, może nawet wystawać głowa (to żeby uzmysłowić sobie jak płytki to rów).
Ja sobie wyobrażam. A nawet jeśli nie wyobrażam sobie, to wiem, że taka potrzeba może zaistnieć - wbrew mojej wyobraźni.

Koszty budowy na pewno będą ogromne. Zdaję sobie z tego sprawę. Ale wielokrotnie droższe od kopania samych rowów (tu wyobrażam sobie jedną maszynę kopiącą od razu gotowy rów i drugą jadącą za nią i układającą prefabrykaty) będzie sama przebudowa ulic, chodników, zieleni oraz przekładanie sieci podziemnych.
I chociażby dlatego pomysł jest po prostu utopijny.
 

·
Registered
Joined
·
3,349 Posts
[WYROZUMIAŁOŚĆ ON]

Przede wszystkim nie zaczynasz od tej strony od której powinieneś zacząć.

Zamiast tworzyć "strony i zbierać na symulatory", najpierw powinieneś mieć (sam ustalić, od kogoś dostać) szczegółowe dane ludnościowe oraz dane potoków ruchu choćby (a w pierwszym kroku nawet najlepiej) tylko zbiorcze między osiedlami miasta. Na ich podstawie ustalić potrzebną przepustowość, liczbę potrzebnych pojazdów, ich koszt oraz potrzebną podstawową infrastrukturę. Już na tym etapie może ukazać się bezsens ekonomiczno-przewoźniczy i... masz po problemie. ;)

Rzeczowa symulacja nie potrzebuje ani renderów ani map. Najważniejsze są tylko rzetelne dane wsadowe i zwykły darmowy arkusz kalkulacyjny. Bez tego ogólnego ale podstawowego kroku nie ma sensu tracenie energii i czasu na rozpatrywanie dalszych aspektów pomysłu.

[WYROZUMIAŁOŚĆ OFF]
Nie potrzeba nawet kalkulatora żeby zauważyć że proponujesz bardzo kosztowną zamianę 30-metrowego tramwaju na 400-metrowy PRT. I to tylko na szlaku (jednym ciągiem i bez zarzymywania), a gdzie odstępy na rozruch, hamowanie, włączanie się do ruchu i przystanki?

Stąd wskazana strona to przynajmniej przerost formy nad treścią żeby nie powiedzieć że próba wyciągnięcia pieniędzy od naiwnych (zbiórka).
Niestety, ale taka jest (bolesna) prawda.
 

·
Registered
Joined
·
2,153 Posts
Discussion Starter #8
Bardzo wszystkim dziękuję za wszelkie uwagi w dyskusji :) Odpowiem od końca:

najpierw powinieneś mieć (sam ustalić, od kogoś dostać) szczegółowe dane ludnościowe oraz dane potoków ruchu choćby (a w pierwszym kroku nawet najlepiej) tylko zbiorcze między osiedlami miasta. Na ich podstawie ustalić potrzebną przepustowość, liczbę potrzebnych pojazdów, ich koszt oraz potrzebną podstawową infrastrukturę. Już na tym etapie może ukazać się bezsens ekonomiczno-przewoźniczy i... masz po problemie.
OTÓŻ właśnie to chcę zrobić :) Jeśli jesteś w stanie pomóc mi zdobyć te dane, przygotować analizy i wszystko co piszesz oraz zrobić to za darmo - zapraszam serdecznie do współpracy. Mi bowiem nie wystarcza "zdrowy rozsądek", chcę udowodnić lub obalić "bezsens ekonomiczno-przewoźniczy" projektu za pomocą właśnie rzetelnych analiz, a potem symulacji na różnych danych wejściowych.
bardzo kosztowną zamianę 30-metrowego tramwaju na 400-metrowy PRT
Albo ja nie bardzo zrozumiałem co napisałes w tym zdaniu albo Ty nie zrozumialeś założeń projektu. Wyjaśnij mi proszę to zdanie :)
Stąd wskazana strona to przynajmniej przerost formy nad treścią żeby nie powiedzieć że próba wyciągnięcia pieniędzy od naiwnych (zbiórka).
Niestety, ale taka jest (bolesna) prawda.
Sama strona "wisi" od wielu miesięcy, a na pomysł zrzutki wpadłem w zeszłym tygodniu bo skończyła mi się zwyczajnie kasa na kontynuowanie. Od nikogo nie próbuję wyłudzać pieniędzy, garnków zeptera nie sprzedaję, kto widzi w tym jakiś sens niech wpłaci i tyle :)
 

·
Moderator
Joined
·
19,957 Posts
Mi bowiem nie wystarcza "zdrowy rozsądek", chcę udowodnić lub obalić "bezsens ekonomiczno-przewoźniczy" projektu za pomocą właśnie rzetelnych analiz, a potem symulacji na różnych danych wejściowych.
Ale to widać gołym okiem, nie trzeba żadnych analiz.
 

·
Registered
Joined
·
2,153 Posts
Discussion Starter #10
Dziwnie postrzegasz przyjazność miasta, zmuszając ludzi do opuszczenia poziomu chodnika i ulicy do podziemi, "szczurzych" korytarzy, tworząc przy tym niepotrzebne bariery komunikacyjne. W przypadku realizacji Twojej koncepcji to nie byłoby miasto ludzi, lecz miasto jakichś robotów, wtłoczonych w ciągi korytarzy pod pretekstem rzekomej wygody i bezpieczeństwa.
Zaraz, jeszcze raz od początku - czy ja chcę PIESZYCH wtłoczyć w korytarze? Czy wręcz przeciwnie - stworzyć PIESZYM:
1. więcej przestrzeni kosztem parkingów, estakad, pasów ruchu...
2. więcej dróg rowerowych kosztem jak wyżej
3. więcej zieleni, skwerów, drzew kosztem jak wyżej
4. mniej hałasu i spalin przez likwidację jak wyżej
Ja po prostu chcę (jak to nazwałeś) "wtłoczyć" w te korytarze tych, którzy MUSZĄ poruszać się po mieście na odległości większe niż można pokonać pieszo, "wyjmując" ich z aut. Bo ich auta STOJĄ bezczynnie 22 godziny na dobę zajmując w mieście nie tylko parkingi ale i chodniki, skwery, trawniki, wszystko jest "obsrane" autami gdzie się da!
I właśnie w przypadku mojej koncepcji to byłoby miasto ludzi, a nie robotów. Ale właśnie dotarłem do tej granicy, gdzie nie potrafię pokazać tego co mam w głowie i przekonać "niedowiarków" tylko potrzebuję czegoś więcej...
A jak nazwiesz "wtłaczanie" ludzi do metra? Tam nie ma nawet światła dziennego jak w moich rowach, gorzej niż szczury... ;)
Przede wszystkim jednak taki wykop to bariera dla pieszego.
I tu znów nie mam możliwości pokazania na konkretnych przykładach w mieście jak chcę rozwiązać współistnienie systemu z pieszymi i że nie zakłócam poruszania się po mieście na piechotę. Niestety do tego potrzebne są wizualizacje przed/po - wszystkiego opisać nie jestem w stanie. Mam to w głowie i widzę oczami wyobraźni :)
To ciekawec, co piszesz - najpierw bagatelizujesz ilość nawałnic, które mogłyby zalać wykopy, a jednocześnie wyolbrzymiasz do jakichś niebotycznych i niespotykanych rozmiarów skutki wichur.
Ależ własnie najczęściej wichurom towarzyszą nawałnice i absolutnie nie rozdzielam tutaj częstotliwości tych zdarzeń. Jeśli sieć komunikacyjna jest scentralizowana, oparta o kilka newralgicznych, obciążonych nitek to każde zakłócenie na takiej nitce niesie gigantyczne straty i opóźnienia. Jeśli mamy gęstą sieć to zakłócenia mają mniejsze konsekwencje, można omijać te miejsca, które są uszkodzone na wiele różnych wariantów.
I chociażby dlatego pomysł jest po prostu utopijny.
Przecież nie postuluję wdrożenia tego systemu "na raz" - zresztą piszę o "utopii" na stronie. Ile w Nowym Jorku jest nitek linii metra? Ile kilometrów? Czy gdyby w 19 wieku ktoś z nowojorczyków powiedział, że za kilkadziesiąt lat pod miastem będzie ponad tysiąc kilometrów torów i prawie pół tysiąca stacji to by go wyśmiano i umieszczono w wiadomym zakładzie :)
Dr Bogusław Molecki w rozmowie ze mną na temat PRT stwierdził, że te projekt nadaje się do małych miast takich jak np. Lubin. Może od tego zacząć, a nie od Warszawy? :)
 

·
Registered
Joined
·
2,153 Posts
Discussion Starter #11
Ale to widać gołym okiem, nie trzeba żadnych analiz.
Połowa moich rozmówców (w tym profesorów uczelnianych) nie widzi bezsensu projektu gołym okiem. Druga połowa zaś widzi (w tym Ty :) ). Ja nie forsuję projektu na siłę, chcę sprawdzić go najpierw w teorii. Gdyby 90% rozmówców uznało go za bezsensowny to bym się poddał. Proszę, pomóż mi więc jeśli masz takie możliwości i nie oczekujesz wygórowanego wynagrodzenia. "Gołym okiem" mnie nie satysfakcjonuje :)
 

·
Registered
Joined
·
3,457 Posts
Odysysajać marketingowe bajubaju to przecież idziemy w tym kierunku czyli "PRT dla Kowalskiego".

Przecież cały świat mówi o przyszłości polegającej na :
Wypożyczalniach samochodów autonomicznych do tego nie trzeba infrastruktury dedykowanej. Podstawy techniczne istnieją kwestia 5 lat a staną się faktem.

To połączenie tego co juz jest np w Grenoble z autonomicznością pojazdu. Załatwia nie tyle transport zbiorowy tysięcy ludzi co indywidualne potrzeby a z drugiej strony likwidujący ruch samochodowy

 

·
54Y MY N4M3
Joined
·
3,133 Posts
Mi bowiem nie wystarcza "zdrowy rozsądek", chcę udowodnić lub obalić "bezsens ekonomiczno-przewoźniczy" projektu za pomocą właśnie rzetelnych analiz, a potem symulacji na różnych danych wejściowych.
Wymyśliłeś sobie "projekt", natworzyłeś wizualizacji, a teraz chcesz "udowadniać", mimo iż nie zadałeś sobie trudu zrobienia jakiegokolwiek researchu czy jakichkolwiek obliczeń, choćby wstępnych?
Większość przedstawianych przez ciebie zalet, tych z zakresu inżynierii ruchu, miała mieć też wspaniała "kolejka Mikoszy". I wszystkie te zalety bardzo szybko obalono, a kolejka poszła w zapomnienie, mimo iż sam pan Mikosza przynajmniej postarał się zrobić jakiekolwiek obliczenia.
 

·
Banned
Joined
·
3,388 Posts
Cały ten wątek brzmi nieco jak wspomnienie lektury Młodego Technika z lat 70-tych gdzie opisywano system miejskiej mocno rozgałęzionej sieci kolejki z małymi wagonami szybko spinanymi i rozpinanymi na rozjazdach, bezobsługowymi, sterowanymi prze komputer który to system pozwalałby praktycznie wozić każdego w jemu potrzebnej relacji drzwi - drzwi.

Jestem na Piwnej chcę do Wysokiej OK, za kilka minut pojedzie wagonik i podwiezie bezpośrednio na Wysoką.
 

·
Registered
Joined
·
2,153 Posts
Discussion Starter #15
Wymyśliłeś sobie "projekt", natworzyłeś wizualizacji, a teraz chcesz "udowadniać", mimo iż nie zadałeś sobie trudu zrobienia jakiegokolwiek researchu czy jakichkolwiek obliczeń, choćby wstępnych?
Większość przedstawianych przez ciebie zalet, tych z zakresu inżynierii ruchu, miała mieć też wspaniała "kolejka Mikoszy". I wszystkie te zalety bardzo szybko obalono, a kolejka poszła w zapomnienie, mimo iż sam pan Mikosza przynajmniej postarał się zrobić jakiekolwiek obliczenia.
Widziałem badania i obliczenia Mikoszy dostarczone mi przez prof. Markusika. Druga rzecz - mój projekt jest zdecydowanie inny niż siermiężna kolejka Mikoszy, której również, już na starcie, nie wróżyłem sukcesów.
Wreszcie - widzę, że próbuje się tu prostej podmiany "w miejsce przystanku tramwajowego wstawiamy stację z wagonikami PRT". NIE. Tu są potrzebne zupełnie inne założenia. Gdyby nawet zrobić prostą podmiankę to komunikacja zbiorowa bazuje na zmuszeniu ludzi do zebrania się w danym miejscu i danym czasie - dopiero wtedy staje się rentowna.
PRT zaś bazuje na ROZPROSZENIU podróży zarówno w miejscu jak i czasie. Wystarczy, że 2 osoby przyjdą na "przystanek" w odstępie 30 sekund i już mogą wsiąść do pojazdu z tego samego stanowiska! To samo po dojechaniu na miejsce - każdy ma inny cel podróży.
Przystanków tramwajowych nie tworzy się co 50 metrów bo są nieopłacalne.
I wreszcie - w wielkich miastach pozostawiam jako szkielet kolej miejską oraz metro (lub połączenie tych systemów), a PRT wówczas ma za zadanie rozwiązać "problem ostatniej mili".
Absolutnie nie jestem w stanie przewidzieć (i zaręczam - niktu tu z piszących nie jest!) jak zachowa się taki system przy różnych danych wejściowych, jakie będzie miał wąskie gardła, jakie korekty usprawnią te gardła, co trzeba będzie zmienić itd.
Cały ten wątek brzmi nieco jak wspomnienie lektury Młodego Technika z lat 70-tych gdzie opisywano system miejskiej mocno rozgałęzionej sieci kolejki z małymi wagonami szybko spinanymi i rozpinanymi na rozjazdach, bezobsługowymi, sterowanymi prze komputer który to system pozwalałby praktycznie wozić każdego w jemu potrzebnej relacji drzwi - drzwi.
Oczywiście, że to znam http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/tmcap.htm . Bzdura wierutna :) Ja stawiam na własne nogi i na chodzenie na piechotę. Z moim projektem nie ma to nic wspólnego.
Odysysajać marketingowe bajubaju to przecież idziemy w tym kierunku czyli "PRT dla Kowalskiego".

Przecież cały świat mówi o przyszłości polegającej na :
Wypożyczalniach samochodów autonomicznych do tego nie trzeba infrastruktury dedykowanej. Podstawy techniczne istnieją kwestia 5 lat a staną się faktem.

To połączenie tego co juz jest np w Grenoble z autonomicznością pojazdu. Załatwia nie tyle transport zbiorowy tysięcy ludzi co indywidualne potrzeby a z drugiej strony likwidujący ruch samochodowy
A w całości moją stroną najpierw przeczytał? ;) Jak nie to zapraszam do lektury. Od tego pomysłu właśnie wyszedłem, z czasem go porzuciłem, napisałem w kilku punktach dlaczego.

Jak na razie to nie pojawiło się w dyskusji nic (no może poza strażą pożarną w półwykopie, muszę dokopać się do stosownych przepisów) nad czym bym sie nie zastanawiał.
 

·
Moderator
Joined
·
19,957 Posts
Zaraz, jeszcze raz od początku - czy ja chcę PIESZYCH wtłoczyć w korytarze? Czy wręcz przeciwnie - stworzyć PIESZYM:
1. więcej przestrzeni kosztem parkingów, estakad, pasów ruchu...
2. więcej dróg rowerowych kosztem jak wyżej
3. więcej zieleni, skwerów, drzew kosztem jak wyżej
Jednocześnie zabierając im tę przestrzeń poprzez wydrążenie po obu stronach jezdni wykopów. Założenie, że owe wykopy, pochylnie i parkingi-zajezdnie będą ingerować jedynie w jezdnie, jest błędne.

4. mniej hałasu i spalin przez likwidację jak wyżej
Co do hałasu mam wątpliwości.

A jak nazwiesz "wtłaczanie" ludzi do metra? Tam nie ma nawet światła dziennego jak w moich rowach, gorzej niż szczury... ;)
Koniecznością.

Co do dostępu światła dziennego - podróż metrem zwykle nie trwa długo, zwłaszcza w polskich (warszawskich) warunkach. W przypadku PRT wg Twojego pomysłu wszystko zależałoby od wielkości sieci, ale można zakładać, że aby była sensowna, musiałaby być dość rozległa lub zagęszczona na stosunkowo małym, lecz gęsto zaludnionym obszarze. Niezależnie od tego widoki za oknem, pomimo dostępu światła dziennego, nie byłyby za ciekawe.

Skoro poruszasz kwestie metra, wrócę do utrzymania takich ciągów w czystości i zabezpieczeniu przed wandalami. O ile metro warszawskie jest czyste, dobrze utrzymane, o tyle w sieciach kolei podziemnej (ale i nadziemnej - na estakadach), które są rozległe, infrastruktura i tabor często padają ofiarami wandali, a stacje - zwłaszcza peryferyjne - są zaniedbane, zaśmiecone itp.

Stąd obawy o utrzymanie wykopów i tuneli PRT w czystości, zapobieganie aktom wandalizmu (np. graficiarze!) całej infrastruktury i pojazdów (zarówno przebywającym na postoju, jak i znajdującym się w ruchu) rodzi duże obawy. Czy przemyślałeś także i te kwestie?

I tu znów nie mam możliwości pokazania na konkretnych przykładach w mieście jak chcę rozwiązać współistnienie systemu z pieszymi i że nie zakłócam poruszania się po mieście na piechotę.
Jest wykop wzdłuż drogi, chodnika, ścieżki rowerowej - to już jest bariera. Jest pochylnia, stacja - to kolejne przeszkody, by przekroczyć tę ulicę.

Dr Bogusław Molecki w rozmowie ze mną na temat PRT stwierdził, że te projekt nadaje się do małych miast takich jak np. Lubin. Może od tego zacząć, a nie od Warszawy? :)
To czyni projekt jeszcze bardziej utopijnym w kwestii możliwości realizacji. Zakres ingerencji w obecną infrastrukturę i koszty prac, mniejsze potoki pasażerów, (zazwyczaj) mniejsza gęstość zaludnienia, mniejsza rola komunikacji zbiorowej w takim mieście, mniejsze przeszkody w sprawnej komunikacji (korki, natężenie ruchu), większa potrzeba posiadania i korzystania z prywatnego samochodu chociażby w celu wyjazdów poza miasto (cele kulturalne, handlowe, sprawy urzędowe) - to sprawia, że tym bardziej w mniejszych miastach nie masz czego szukać. Przede wszystkim ze względu na koszty, które są największym hamulcem.

Widziałem badania i obliczenia Mikoszy dostarczone mi przez prof. Markusika. Druga rzecz - mój projekt jest zdecydowanie inny niż siermiężna kolejka Mikoszy, której również, już na starcie, nie wróżyłem sukcesów.
PRT Mikoszy, choć tragiczna dla krajobrazu, ze względu na prawdopodobnie mniejszą ingerencję w istniejącą infrastrukturę i koszty, byłaby jeszcze jakoś wykonalna - choć z trudem. Ale naprawdę trzeba by się uprzeć i zasponsorować taki system, w przeciwnym razie nie ma on racji bytu, a to zdanie - jak widzę - podzielasz. Poza tym czym różni się Twój projekt z projektem Mikoszy - poza wymianą estakad na rowy? Zasadniczo niczym.

PRT zaś bazuje na ROZPROSZENIU podróży zarówno w miejscu jak i czasie. Wystarczy, że 2 osoby przyjdą na "przystanek" w odstępie 30 sekund i już mogą wsiąść do pojazdu z tego samego stanowiska! To samo po dojechaniu na miejsce - każdy ma inny cel podróży.
Przystanków tramwajowych nie tworzy się co 50 metrów bo są nieopłacalne.
I wreszcie - w wielkich miastach pozostawiam jako szkielet kolej miejską oraz metro (lub połączenie tych systemów), a PRT wówczas ma za zadanie rozwiązać "problem ostatniej mili".

Zagęszczenie przystanków i zagęszczenie sieci powoduje z kolei lawinowy wzrost kosztów, co tym bardziej stawia rentowność PRT pod znakiem zapytania.

Abstrahując od powyższych, mam inne zagadnienia do przemyślenia.

Pierwszy pakiet związany jest z kwestiami klimatycznymi i pogodowymi. I nie dotyczą one jakichś nadzwyczajnych sytuacji, żadnych wichur ani nagłych ulew.

Jak wyobrażasz sobie niezawodność i bezpieczeństwo działania systemu - infrastruktury i pojazdów:
- przy niskich temperaturach, oblodzeniu i w śniegu,
- w deszczu,
- w okresie wiosennym a zwłaszcza jesiennym (opady kwiatów, liści, konarów itp.)?

Jak wyglądać miałaby kwestia utrzymania w czystości, odśnieżania itp. wykopów - jak byłaby realizowana? Przez pracowników wyposażonych w odpowiednie narzędzia i urządzenia, przez specjalistyczne pojazdy? Co z ochroną i monitorowaniem pojazdów i elementów infrastruktury?
 

·
Registered
Joined
·
2,153 Posts
Discussion Starter #17
ps-man - dziękuję za bardzo rzeczową, merytoryczną i ciekawą dyskusję. Postaram się odpowiedzieć.

Jednocześnie zabierając im tę przestrzeń poprzez wydrążenie po obu stronach jezdni wykopów. Założenie, że owe wykopy, pochylnie i parkingi-zajezdnie będą ingerować jedynie w jezdnie, jest błędne.
Tak, takie jest właśnie założenie. Ingerujemy tylko w jezdnie gdzie to jest możliwe. Znikają:
1. drugie pasy jezdni - 2x po 3,5m
2. torowiska tramwajowe - 7m
3. przystanki tramwajowe
Na każdej arterii otrzymujemy do zagospodarowania ponad 10 metrów, z czego PRT zajmie w całości max 3,5m:

Dzieki temu otrzymujemy dodatkowe miejsce na DDR.
To założenia ogólne, oczywiście należy rozpatrzyć całą ulicę odrębnie ale nawet w śródmieściu Wrocławia, w wąskich kwartałach kamienic PRT NIE ingeruje w chodniki! Jak będe miał chwilę to rozrysuję to na google maps.
Co do hałasu mam wątpliwości.
Jak mam nadzieję doczytałes, pojazdy poruszają się na magnetycznej lewitacji. Opracowałem ją w konsultacji z dr. Mariuszem Stępniem z Politechniki Śląskiej, specjalistą w dziedzinie magnetyzmu, więc nie jest to moja fantazja. Magnetyczna lewitacja ma to do siebie, że jest CAŁKOWICIE pozbawiona tarcia, a więc:
1. nie zuzywa się tor
2. nie zużywa się pojazd
3. nie ma w ogóle hałasu (co najwyżej szum powietrza wokół pojazdu).
Jest wykop wzdłuż drogi, chodnika, ścieżki rowerowej - to już jest bariera. Jest pochylnia, stacja - to kolejne przeszkody, by przekroczyć tę ulicę.
Rowerzyści są zadowoleni jak im pokazuję projekt bo im się (cytuję): barany nie będą plątały pod nogami (mowa o pieszych).
Są dwa modele stacji - też opisałem. Model podnośnikowy nie tworzy bariery:

Poza tym czym różni się Twój projekt z projektem Mikoszy - poza wymianą estakad na rowy? Zasadniczo niczym.
Zacytuję:
Właściwie wszystkie koncepcje PRT przewidują rozdzielenie ruchu naziemnego oraz PRT umieszczając korytarze transportowe PRT ponad ulicami i chodnikami. Powoduje to konieczność stawiania słupów podtrzymujących oraz przęseł czy belek nośnych dla estakad, po których poruszają się pojazdy. O ile technicznie nie stanowi to dużego problemu, a być może nawet będzie tańsze niż budowa torów w półwykopach, o tylko skutecznie i bezpowrotnie zniszczy osie widokowe ulic miast, zaburzy ład przestrzenny, spowoduje zacienienia oraz ograniczy widoczność z okien budynków. Jesteśmy przeciwnikami budowania słupów i estakad zaburzających ład przestrzenny miast.

Dodatkowym minusem systemów podwieszonych jest potrzeba znacznie większej różnicy poziomów niż w postulowanym w projekcie Freengo PRT półwykopie. Dolna część pojazdu podwieszonego powinna znajdować się około 4-5 m nad ziemią, a w przypadku pojazdów na estakadach – dolna część przęsła. To stwarza duże problemy w budowie stacji – albo stacje znajdują się wysoko i dojście do nich jest utrudnione, szczególnie dla osób niepełnosprawnych i wymaga stosowania wind, albo pojazdy potrzebują znacznego dystansu (kilkunastu metrów) do zjechania na poziom ziemi, co z kolei wymaga dużych wolnych przestrzeni. Również ewentualna ewakuacja pasażerów z takich wysokości jest dość problematyczna.

Tor Freengo PRT znajduje się zaledwie 1,9m pod powierzchnią ziemi (wzrost wysokiego mężczyzny), co sprawia, że pojazd w bardzo krótkim czasie jest wynoszony na powierzchnię ziemi, a ewentualna ewakuacja pasażerów nie nastręcza dużych problemów.

Wreszcie - nie ma najmniejszych przeciwwskazań aby na pewnych odcinkach, ze względu np. na ukształtowanie terenu czy inne przeszkody (cieki wodne, budowle itp.), przeprowadzić tor Freengo PRT na estakadzie. Należy jednak zrobić to w taki sposób, aby same stacje znajdowały się już na poziomie chodnika.
Jak wyobrażasz sobie niezawodność i bezpieczeństwo działania systemu - infrastruktury i pojazdów:
- przy niskich temperaturach, oblodzeniu i w śniegu, mokrej, - w okresie wiosennym a zwłaszcza jesiennym (opady kwiatów, liści, konarów itp.)?
Rewelacyjnie - nie ma bardziej niezawodnej komunikacji w tych warunkach niż to co proponuję. Magnetyczna lewitacja + silnik liniowy (brak tarcia) sprawiają, że droga hamowania i rozpędzania nie różni się niczym na nawierzchni suchej i nawierzchni oblodzonej. Liście itp. nie maja większego wpływu. W przypadku braku belki poprzecznej (inductrack) to nawet może sobie leżeć w torze wieksza kopka brudu, kamyczków, liści i nie wpływa to na jazdę. Jednym słowem - akurat tutaj w niezawodności ze wzgledu na warunki proponowany system nie ma sobie równych.
Jak wyglądać miałaby kwestia utrzymania w czystości, odśnieżania itp. wykopów - jak byłaby realizowana? Przez pracowników wyposażonych w odpowiednie narzędzia i urządzenia, przez specjalistyczne pojazdy? Co z ochroną i monitorowaniem pojazdów i elementów infrastruktury?
Oczywiście, że automatycznie. Co któryś pojazd mógłby być automatycznym odkurzaczem zbierającym zanieczyszczenia z toru. Skoro wszystkie pojazdy poruszają się automatycznie to odkurzacze też. Oczywiście musiałby być gotowy cały harmonogram czyszczenia sieci, być może wyłączania z ruchu niektórych fragmentów. Na koniec coś co mnie zraża do komunikacji klasycznej, a co udałoby się bardzo zminimalizować: niewielka stłuczka i komunikacyjny armageddon - stoją tramwaje, stoją auta (zdarzenie z dzisiaj):
 

·
Registered
Joined
·
12,524 Posts
^^
Problem w tym, że nie zauważasz, że większość polskich miast nie składa się z siatki setek równoległych i prostopadłych ulic jak miasta amerykańskie np poniższa Philadelphia:

gdzie jak widać po niebieskich liniach, kiedyś tramwaje tworzyły siatkę tak gęstą jak Twoje proponowane PRT. Tutaj zamiast rzadziej położonych magistralnych linii autobusowych można próbować taki system rozważyć ale wada są wąskie ulice - tramwaje z tego powodu kursowały jednokierunkowo ulicami (tramwaj jechał na południe jedną ulicą a wracał na północ równoległą - dlatego na dole numery linii się powtarzają przy sąsiednich ulicach).

Wspomniałeś Lublin a to miasto jak większość miast Polski, szczególnie wschodniej jest pocięte na wiele osiedli oddzielonych szerokimi arteriami zbiorczymi.

Uliczki osiedlowe często są zbyt wąskie na budowę wykopów PRT a szerokie arterie są za rzadko na PRT ale w sam raz na autobusy czy tramwaje. Dlatego ludzi się wtłacza do autobusu, tramwaju czy metra, bo i tak jego trasa to często jedyna najkrótsza droga łącząca dany rejon z centrum.

Gdybyś np. w Lublinie chciał zbudować PRT to nie unikniesz arterii zbiorczych, gdzie musiałyby powstać szerokie wielotorowe wykopy i skomplikowane węzły. Gdyby w takim miejscu coś się stało to całe PRT w danym rejonie też utknie tak samo jak tramwaj na zdjęciu powyżej.

Dlatego PRT w polskich miastach to utopia, bo w zasadzie tylko Łódź ma "amerykańską" siatkę ulic ale większość z nich też jest bardzo wąska bo jak zmieścić dwa wykopy PRT na takiej ulicy a do tego jeszcze chodnik, jezdnia i DDR:
http://1.bp.blogspot.com/-aQPWHVK-mG8/VHr7Z_T0pzI/AAAAAAAAFhY/PzUyBUm9kP8/s1600/KZ_20141127_1.jpg
 

·
Moderator
Joined
·
19,957 Posts
Tak, takie jest właśnie założenie. Ingerujemy tylko w jezdnie gdzie to jest możliwe. Znikają:
1. drugie pasy jezdni - 2x po 3,5m
2. torowiska tramwajowe - 7m
3. przystanki tramwajowe
A co jeśli nie ma drugiego pasa? Poza tym wolę 2 pas lub torowisko tramwajowe.

Jak mam nadzieję doczytałes, pojazdy poruszają się na magnetycznej lewitacji. Opracowałem ją w konsultacji z dr. Mariuszem Stępniem z Politechniki Śląskiej, specjalistą w dziedzinie magnetyzmu, więc nie jest to moja fantazja. Magnetyczna lewitacja ma to do siebie, że jest CAŁKOWICIE pozbawiona tarcia, a więc:
1. nie zuzywa się tor
2. nie zużywa się pojazd
3. nie ma w ogóle hałasu (co najwyżej szum powietrza wokół pojazdu).
Ja bym jednak zakładał wariant z rolkami bądź oponami. Kwestia dostępności i wykonalności takiej technologii to kolejna bariera.

Rowerzyści są zadowoleni jak im pokazuję projekt bo im się (cytuję): barany nie będą plątały pod nogami (mowa o pieszych).
Wielce merytoryczne...

Tor Freengo PRT znajduje się zaledwie 1,9m pod powierzchnią ziemi (wzrost wysokiego mężczyzny), co sprawia, że pojazd w bardzo krótkim czasie jest wynoszony na powierzchnię ziemi, a ewentualna ewakuacja pasażerów nie nastręcza dużych problemów.
Dla skoczka wzwyż lub koszykarza ewakuacja może nie stanowić problemu, dla przeciętnego człowieka, zwłaszcza gdy jest poszkodowany w wypadku, spanikowany chory, niepełnosprawny itp.

Rewelacyjnie - nie ma bardziej niezawodnej komunikacji w tych warunkach niż to co proponuję. Magnetyczna lewitacja + silnik liniowy (brak tarcia) sprawiają, że droga hamowania i rozpędzania nie różni się niczym na nawierzchni suchej i nawierzchni oblodzonej. Liście itp. nie maja większego wpływu. W przypadku braku belki poprzecznej (inductrack) to nawet może sobie leżeć w torze wieksza kopka brudu, kamyczków, liści i nie wpływa to na jazdę. Jednym słowem - akurat tutaj w niezawodności ze wzgledu na warunki proponowany system nie ma sobie równych.
Jak wspomniałem powyżej - zakładając realizację, choćby testową (czego nie przewiduję), możliwe, że trzeba będzie przeprosić się z oponami, rolkami itp. Warto zastanowić się jak wygląda kwestia komfortu jazdy pojazdu pozbawionego takich ograniczników, elementów stykowych.
 

·
Powered by Linux
Joined
·
443 Posts
@martouf:
Szacunek za wyjście poza utarte schematy i próbę niezależnego myślenia. Tak trzymać, nawet jeśli po analizach okaże się, że to nierealne. Jeden żal merytoryczny: dlaczego chcesz nas rowerzystów dalej skazywać na bezpośrednie sąsiedztwo samochodów?
 
1 - 20 of 41 Posts
Top